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このブログについて

2004年から現在まで、原付、小型二輪、自動車で日本各地およびオーストラリア、ニュージーランドを旅行、ドライブしながら得た道路や、交通事情に関する知識を元に運転マナーや道路事情について自論を書いていくブログです。交通工学を専門したわけではないので、真に専門的なことについてはわかりませんが、現在交通工学や海外の道路事情についても勉強中です。

ここ最近では主に日本における道路事情や運転マナーにおける問題点を中心に書いていきます。オーストラリア、ニュージーランドでのドライブ経験もあるので、外国と日本との道路事情比較もします。

現在の日本の道路事情は様々な問題を抱えているにも関わらず、その問題を改善しないどころか全く触れようとしません。また、日本の道路環境は諸外国に比べて非常にストレスフルであり、快適に運転できるとは程遠い道路環境があります。今後は主にその問題の指摘や改善点について個人で思うことを書いていきます。

当サイトで使用している画像や動画は、記載がなければ僕個人が撮影したものです。表グラフや資料なども同様です。

当サイトへのリンクはフリーです。相互リンクなど希望の場合は、こちらの記事にコメントしてくださると幸いです。


オークランドの国道1号線動画(倍速) オークランド~ハミルトン

今回は動画の紹介です。
2015年ニュージーランド滞在時に走行した国道1号の動画です。等速で公開していますが、それを倍速にして編集した動画です。倍速動画はここ最近いくつかアップロードしていますが、動画編集の勉強も兼ねて編集、公開しております。

紹介する動画は1号線のうちオークランド(Auckland,NZ最大の都市、人口150万)~ハミルトン(Hamilton,NZ第4の都市、人口25万)までの動画です。この区間は、NZの中でも特に人口の多い地域なので交通量が多いです。まあNZ全体の人口が約400万人なので、それでも、日本の東海道メガロポリスには到底及びませんが、これでもNZ全体の交通量の6割ぐらいの交通量を担っている区間です。




動画から見えてくる海外の道路整備状況と日本との比較
この動画を紹介した目的はこれです。文章で説明してもなかなかイメージでは想像しにくいですが、映像としてみればわかりやすいです。

・幹線道路は高速道路制限速度100k/hで走行が可能。
動画全体を通してほぼ高速道路のような道路を走っています。オークランドでは高速道路で市街地を通過し、途中いくつかの集落を走るもののほんの数分で抜けます。ハミルトンまでは部分的に片側2車線のバイパス道路もあり、かなりハイペースで走行ができます。なお、最終的には動画の区間は全てが片側2車線の高規格道路で構成される予定で、現在出来ていない部分は建設中です。

0:00~4:07
具体的には4:07までは高速道路です。ここで国道2号と分岐し、それ以降はWaikato Expresswayというバイパス道路になります。
ここまでは比較的交通量が多いですが、国道2号を過ぎると少なくなります。それでも1日10.000~20.000台程度の交通量があると考えて良いでしょう。

おおよそ4:07までがオークランド都市圏の走行です。別記事で書きましたが、この道路がオークランド都市圏および中長距離の移動の主要路線となっています。日本で言う国道と高速道路の両方を兼ね備えています。ちなみに無料ですのでお金もかかりません。日本のようにこの路線に並行してさらにバイパス規格の国道が走っていることはありません。

AucklandSH1.jpg
この道路があるおかげで、オークランドの都心から郊外まで30分以内で移動できます。日本の場合、一般道で約1時間くらいでしょうか?

日本の主要国道も高速道路と合わせてこのように整備されれば良かったと思います。高いお金を払って高速道路に乗る必要もないし、高速料金節約で並行する一般道を走る必要もありません。30~40km離れた郊外からも気軽に都心部まで車で移動できます。

さらに、幹線道路を造る場合、この道路1本を整備すればよく、並行する一般道を改良したり並行してバイパスを作って3重構造にする必用もありません。欧米諸国の道路整備はおそらくこれがスタンダードだと思います。

ただし、幹線道路が1本に集約されるため、交通量が多く渋滞が醜い点もあります。動画は平日の日中でしたが、部分的に流れが滞ったりしてますよね?首都圏の高速道路並みの交通量だと思いませんか?ちなみに並行して旧道が走っていますが、そちらは中長距離の移動には向きません。


参考:高速道路に並行する一般道区間の一部。日本ではここを長距離トラックが走る。

左車線が減少する
なお、オークランドの高速道路では左車線がところどころで減少する構造になっています。この点は日本と共通していますが、かといって左車線が使われていないかというとそんなことはありません。日本と違うのは短距離利用が多いため、短い区間でインターを乗り降りする車が多いから、そういう車が左車線を走っています。
Lane end
車線減少Lane Endの標識。

4:07~
これ以降は一般道路のバイパスのような道路になります。今までの区間と何が違うかといえば、制限速度が100k/hですが信号がない交差点が普通にあります。日本ではありえない構造です。

片側2車線でところどころに平面交差があるも、一部では立体交差になっている区間があります。海外ではこの構造が一般です。これ日本であれば間違いなく信号がついたでしょうし、制限速度は60k/hになったでしょう。日本の一般道を改良する際にも、これは大いに参考になります。日本の基準で考えれば100k/hの規制であれば、全線高架で交差点は立体交差にしたほうが良いと思いますが、それ以下の規制速度の場合、この道路のように交差点には左折専用レーン、右折専用レーン、および本線へ入る合流レーンを設け、高速でも安全に走れるように設計すれば高速化が可能です。
Intersection with 100kh
規制速度100キロ区間における平面交差のT字路。

北海道の一般道はこのような形に改良して、規制速度を80k/h~90k/hに設定すれば、高速道路の建設は不要だと思います。



追い越し車線

対面通行の区間でも、ところどころに追い越しレーンが設けられています。追い越しレーンは数キロおきに設置されており、追い越しレーンがなくなってもすぐにまた追い越しレーンが出てくるような状況です。日本の場合、追い越しレーンがなくなると次のICまで10キロ走らないといけないようなことが多いですが、こちらの場合はそういうケースは少ないです。日本の場合は、しばらく追い越しができないので無理にでも追い越そうとする車が多いですが、こちらでは仮に追い越しができなくても、次のレーンで追い越せば良いと思えるので楽です。
Overtaking lane Huntly
対面通行区間の追い越しレーン。


8:39~

ハミルトン市内に入ると規制速度は低くなります。それでも60k/h~80k/hの規制です。一般道でも比較的線形の良い道路は80k/hです。この時点で日本の道路と違います。日本であれば対面通行なので50k/hになるでしょう。規制速度が80k/hの一般道で、さらに信号とラウンドアバウトもあります。
Hamilton80km.jpg
ハミルトン郊外の対面通行の国道は80キロ。これは暫定2車線の高速道路より高い。

途中のHuntryという町でも片側1車線になり制限速度が下がりましたが、それでもよく見ると規制速度は70k/hです。信号もあるし、お店もあるし、住宅地もあり踏切もあります。
City70km.jpg
少し見えにくいですが、規制速度は70キロ。住宅地の国道です。

ここから言えることは、日本の道路においても制限速度70k/hまでは信号があろうが、お店があろうが道幅が広く歩道がちゃんと確保されていれば可能ではないか?バイパスのような道路では信号があったとしても、80k/hまで緩和しても十分問題ないのではないか?ということです。

また、日本であれば信号が設置される交差点も多くがラウンドアバウトです。そのため、日本のように頻繁に信号で止められることはありません。ここから判断しても、いかに日本の道路環境がガラパゴスかということがわかると思います。

日本との共通点、類似点を探すとすれば、対面通行の道路が多い点です。20万都市のハミルトンでさえも多車線で整備されていません。

また、信号のつなぎ自体はあまりよくありません。ただし、信号のつなぎの悪さはあまり問題にはなりません。そもそも信号の数自体が少ないことと、日本と違ってサイクルが不規則な(交差する信号が青になったからといって、こちら側がすぐに青にならない)ため、連動させにくいからです。
あと信号の連動が悪いといっても、わざと赤信号で止めるような連動にはなっていません。交差点まで来たら、たまたま信号が赤だった、でもすぐに青になったという感じです。日本の場合、意図的に信号の連動を悪くして、速度を出せない連動になっています。

オークランドからハミルトンまで約120kmほどの距離ですが、この間信号がある交差点は数える程しかありません。日本の一般道であれば、信号だらけになるでしょう。


まとめ
この動画から言いたことは以下の点です。

・幹線道路はできる限り信号を無くし高速道路で整備したほうが良いこと。
・日本のような高い高速料金は論外。
・日本の一般道でも70k/h~80k/hの規制は十分に可能。
・幹線道路では信号はできる限り設置しない方が良い。設置しても連動を悪くしてはいけないし、仮にスピードを出してほしく無い構造にするならラウンドアバウトを設置したほうが良い。
・規制速度100k/hの一般道も、道路構造を工夫すれば十分に可能。それによって2重に高速道路を建設する必要はない。
・幹線道路は適度に追い越しレーンを設置したほうが良い。

などです。

なお、現在対面通行の区間は片側2車線のバイパス道路として改良工事が行われています。一部は現道改良、市街地などのそれができない部分は新規に建設しています。日本のように一般道に並行して対面通行の高速道路を建設しているのではありません。

交通渋滞緩和の切り札:smart motorwayという発想 路肩を車線にした運用法

今回はこちらのサイトの記事を参考に書かせていただきました。
これまで交通量の多い区間における拡張や車線を増やす必要性を書いてきましたが、ここで紹介されている方法は単に路肩を車線化するだけでないとても理想的な方法です。

Smart Motorway(スマートーモータウェイ)
イギリスで採用されているスマートモーターウェイという方式です。日本語で検索しても上記サイト以外、扱っているサイトはないようですので、こちらに英語版のウィキペディアのリンクを載せておきます。

簡単にいえば、東名高速道路の暫定3車線のようなやり方で拡張工事を行わずに車線を増やす方法です。
具体的には路肩や中央帯などの部分をできる限り(法律の道路設計に沿って)削って車線にあて、数百メートルおきに非常駐車帯を設けます。さらに事故や故障車にも対応できるよう可変電光版も取り付けます。スマートモーターウェイには、交通量の多い時間帯のみ路肩を車線にして運用する形式(Dynamic hard shoulder)のものや、永久的に路肩を車線にして、有事の際のみ閉鎖する(All lane running:)などいくつか種類があります。

スマートモーターウェイ区間では、一定間隔ごとに可変電光盤を設けて車線ごとに規制速度を表示しています。交通事故の時には路肩部分が閉鎖され、それがこの可変電光盤によって知らされます。また、この表示される規制速度は混雑時および事故の際には低めの速度が表示され、その時の状況に合わせて臨機応変に規制速度が変化するようになっています。
詳しいことは参考にさせていただいたこちらのサイトをご覧ください。

参考:有料道路研究センター  イギリスの Smart Motorway について リンクは上記より。


参考動画(英語版)

スマートモーターウェイのメリット
箇条書きで上げると以下のような特徴があります。

路肩を車線にできるため、交通量の多い道路において混雑が緩和され、キャパシティが増加する。

・拡張工事を必要としないため、建設コストや工事期間が最小限に抑えられる。用地買収もほぼ不要。

・適切な運用により、事故時や車の故障時にも対応できる。
(平常時は車線の道路が緊急時には路肩になるという見方もできます。)


などがあります。特に大都市において交通量が多いにもかかわらず、車線が少なく混雑がひどい路線においては、1車線増やせるだけの余裕があれば、お金もかけず時間もかからないので大きな効果が発揮できる方法です。

スマートモーターウェイのデメリット
デメリットには以下のようなものがあります。

・事故時などの緊急車両の到達の遅れ。
混雑が発生した場合は、緊急車両が渋滞に巻き込まれる可能性もあります。ただし、これは電光版で車両をうまく規制(たとえば左車線の車両を中央車線へ誘導させるなどの処理)を行えば、ある程度緩和できます。

故障車両などが車線内に停車するため、事故を誘発する危険性がある。

多くの人が危惧するであろうデメリットの実例。

・トンネルがある場合や首都高などの路肩のない道路は運用ができない

・車線規制時における誤走行の危険性、それによる事故の誘発。

イギリスでも反対する意見があります。

しかし、合理的に考えれば特に日本において導入によるメリットは計り知れないものがあります。イギリスでは導入後に混雑が緩和されたり、旅行速度の向上、渋滞の緩和、排気ガス減少などの効果が出ています。これは日本でも十分検討されて良い方式だと思います。

日本におけるスマートモーターウェイの導入
日本の場合、片側2~3車線の高速道路の中で交通量が多く頻繁に渋滞を起こしたり、流れが滞る路線があります。そういった路線にこのシステムを導入する方法が良いと思います。なお、暫定2車線の道路にこの方式を導入するのは論外です。高速道路は最低でも片側2車線が基本だからです。

現状のように一部の区間でゆずり車線や付加車線を設ける方法は、ほとんど効果がありません。すぐに車線が減少してしまうため、多くのドライバーがその車線を使わないからです。
Waste lane
誰も使わないゆずり車線にどれだけの価値があるのか?

スマートモーターウェイを導入すべき路線候補
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目安として交通量が1日5万台を超え、かつ混雑が見られる路線。トンネルが連続している路線および、今後新規路線開通で交通量の減少が見込まれる区間、都市高速および近畿道、東京外環、名二環、新名神、新東名は含まない。東北・関越・常盤は3車線あるものの、休日において混雑がひどくなるため、混雑時のみスマートモーターウェイの
運用に。

現状では、交通量が5万台を超えると片側2車線では流れが滞ります。それを踏まえると、おもに福岡や京阪神、中京、首都圏の高速道路ではこの方式の導入で、混雑緩和に貢献します。

例えば、東名高速道路の東京~大井松田の間でこの方式を導入し、3→4車線にしたとしましょう。平日の朝や夕方の混雑や休日における大和トンネルの混雑緩和に貢献することは間違いないはずです。

また、トラックが多いこの区間では、3車線のうち2車線をトラックが80~90kの速度で占領し、90k以上で走りたい車は右側1車線を走るしかないような状況になっています。つまり、右側1車線に90k~140kで走る車が集中しているという状態になっているわけです。8車線に増やすことで、交通量のキャパシティも増加し、上記の状態を解消することができます。
ちなみに大井松田~秦野中井間は規制速度が80キロですが、流れは秦野中井以東とほぼ変わりません。ここの80キロ規制は全く理にかなっていません。

首都圏の高速道路の東北道や常磐道、関越道でこの方式を導入することで、おそらく休日における渋滞の緩和に大きく貢献するでしょう。これら路線の場合、休日などの混雑する時間帯のみ路肩を車線として運用し、平常時は路肩として活用すればよいでしょう。

中京圏では東名・名神(音羽蒲郡~大垣)、東名阪全区間で導入すれば、渋滞はほぼ解消されるでしょうし、流れもよくなるはずです。

日本での導入の欠点
しかし、イギリスの道路全体の幅を見ると、日本よりもかなり広くとられています。日本の場合、東名や中央道などは路肩が広いですが、東名阪のように80キロ規格で作られた道路は、あまり広いスペースがありません。そのため、一部路線では暫定3車線時のように車線幅を縮小する必要があり、規制速度が低くなる可能性があります。(イギリスの場合は通常時は60k/m(マイル)、約97k/hですが、日本の場合、通常時60k/hで緊急時は40k/hという意味不明な規制になる可能性があります。

最低でも平常時80k/h~90k/h。緊急時60k/h~80k/h程度の規制でないと、実情にあっていないでしょう。

また、路肩がないという不満から多くの人達が真ん中より右側の車線を走るようになる可能性もあります。もっとも首都高速や阪神高速はもともと路肩がないですし、路肩があっても車が止められるのに十分なスペースがないようなところもあります。そもそも一般道は路肩がない道路が多いですが問題になりませんし、一定間隔で駐車できるスペースがあることを考えれば、路肩がないことにそこまで神経質になる必要はないかもしれません。
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東名の暫定3車線は道幅が狭くなり規制速度は60k/hだったが、規制を無視して100k/hで走る車が多かった。しかし、ちゃんとした形で運営すればデメリットは解決できる。

まとめ
これらを踏まえると、比較的交通量が多く、大都市近郊を走る高速道路でトンネルのない路線、都市高速のように道幅自体が狭い道路は除外で、ある程度道幅に余裕のある道路、つまり高速自動車国道への導入が現実的です。

導入の際には路肩を車線化し、非常駐車帯を一定間隔で設けることはもちろん、イギリスのように可変電光版を導入し、時間帯や曜日によって交通量に差がある路線は交通量の多い時間のみ路肩を車線に開放します。
規制速度については80k~90kの範囲で設定するのが良いと思いますが、イギリスでは交通量や事故に応じて規制速度を変えていることから、日本でも車の流れや交通量に応じて規制速度を変える仕組みを取り入れてもよいと思います。

道路の幅を広げず今ある幅で車線を広げることができ、かつコストをかけずに拡張が行え、さらに混雑緩和に大きな効果があるのですから、この方式をぜひ取り入れるべきだと思います。

北海道の高速道路路線について考えていく。路線ごとの必要性を検討していきます。

前回は、北海道高速道路について、これ以上新規路線の建設は必要なく、一般道の改良や既存路線の4車線化などが必要という点について書きました。ここでは、それぞれの高速道路路線について、こうした方が良いなどの自論を書いていこうと思います。なお、雪道での走行経験はないので、その点については考慮せずに書いていきます。


北海道の高速道路
参考1:北海道高速道路
オレンジ線は無料区間、青色は有料区間。線の太い路線は4車線、細い路線は2車線(対面通行)。

北海道の高速道路(交通量)
参考2:北海道高速道路の交通量(2015年統計年報より)

必要な路線

道央自動車道(室蘭~名寄)
この区間は絶対に必要だと上げるのは道央道の旭川~札幌、および札幌~室蘭間です。交通量がそれなりにあるうえに、都市が連続している区間が多いからです。国道12号や36号など改良され続けていますが、仮に国道が高規格で作られたとしても、道路の拡張、新路線の建設はあったと思います。ちなみにこの区間が仮に無料化すれば、平均して約2万台/日程度の交通量になるとみてよいでしょう。

旭川から名寄までの区間ですが、ここは意外と人口が多く、集落も多いです。そうなると、美深町くらいまでは断続的に高速道路が作られていてもよいと思います。

道央自動車道(室蘭~大沼公園)
この区間も全体的に一般道の交通量は多く、小規模な町が点在しています。あまり、北海道らしさを感じない区間で、ゆえに高規格道路が作られても不自然ではないでしょう。ただし、国道5号線は一部で高規格な区間もあるため、八雲町や森町などの市街地部分だけで迂回させて、残りは現道改良だけすればでよかったかもしれません。

なお、函館までとしないのは、函館~大沼公園の区間は国道5号でなんとか代用できるからです。国道5号は函館新道から北の道道338号までは断続的に片側2車線です。これを有効活用する意味で、大沼公園インターまで拡張して、かつ道央道にスムーズに接続できるようにするだけで十分です。加えて信号の撤去や、交差点における合流レーンの導入等を行えば、高速化できますし、現在のままでも80k/hまで規制緩和することはできるはずです。
onumakouenhakodate.jpg
大沼公園以南の国道5号の一部はこのように片側2車線で高規格で整備されている。

札樽自動車道
この路線は東半分は札幌市の外環的な役割を担っているし、西側の小樽~札幌間はバイパスとしては必要でしょう。並行する国道5号は快適な道路ですが、高規格道路ではないです。

道東自動車道(千歳~釧路)
仮に交通量が少なくても、釧路・帯広へ向かう高速道路は1本くらいはあってもよいと思います。
特に、千歳から帯広までは、開通によって山間部の国道を通る必要がなくなったことから、快適性が向上し、時間も短縮されたとのことで、建設の必要性は妥当であったといえるでしょう。

必要性を問われる区間

深川留萌自動車道
並行する国道233号はそこまで混雑していないうえに、道路規格もよいのになぜ建設されたのか疑問に思います。札幌方面への時間短縮効果も疑問です。札幌方面の場合国道231号がありますからね。

日高自動車道
ここも深川留萌道と同様の理由です。苫小牧から国道237号までは良いとしても、それ以東は現道の改良だけでなんとかなるはずです。

函館江差自動車道
函館市近郊は、函館外環道路として、需要はあると思いますが、江差までつなぐ必要性については疑問を感じます。江差へは国道227号を利用するのがメインだと思いますが、この高速道路は若干南の方へ迂回しており遠回りです。よって今ある部分以外は不要だと思います。

帯広広尾自動車道
この路線も必要性がいまいちわかりません。道東道から国道236号までは帯広市のバイパス的なものとして見れますが、それ以南は国道236号を改良するだけで十分だったような気がします。

道央自動車道(美深以北)および豊富・幌豊バイパス
この路線についても、いまいち必要性がわかりません。現道の交通量も少なく、大きな都市もありません。前の記事で書きましたそもそもこの付近にバイパス道路が必要なのか?何か問題があったとしても、国道40号を改良することでうまく対処できたと思います。

旭川紋別自動車道
比布上川間は、国道39号のバイパスとしての利用価値はあります。しかし、上川より東は必要性が理解できません。この道が北見までつながるのであればまだ納得できるのですが、紋別へ向かうというのもよくわかりません。確かに国道が比較的山間部を通っているため、線形のあまり良くない道路だとは思いますが、これも高いお金をかけて新線をつくるより、現道改良だけで十分だったのではないのでしょうか?

十勝オホーツク自動車道
この道は旭川紋別道と合わせて旭川~北見・網走を結ぶのであれば合理性はあります。しかし、そうでなければせめて北見市をバイパスするだけの道路を作れば十分だと思います。

釧路根室区間
財政がそれほど豊かでない今の現状を考えると、新しく高速道路を作るよりも国道44号を高規格にするだけで十分です。そのほうがコストも抑えられて、建設に時間を要しないからです。

小樽長万部区間
黒松内新道はすでに完成しているので仕方ないにしても、現在建設中の倶知安余市道路は必要ないと思います。現道5号線の交通量はそこそこあるものの、市街地を走っているわけではないので、現道改良で十分です。

一方で、小樽から余市までについては、市街地を走るためバイパスは必要でしょう。

そのほか、今計画がされている路線でも札幌や函館などの都市部の路線を除けば、多くが必要はありません。つまり、北海道の高速道路は今完成している路線で9割型十分で、これ以上お金をかけて新規路線を作る必要はありません。

必要なのは高速道路の4車線化と規制速度緩和
新規路線建設よりも、既存路線を拡張したり、規制速度を緩和した方が様々な面でメリットがあります。

・快適性の向上、追い越しが可能。
前に遅い車がいても上記追い越しが可能になるため、後続車の煽り運転などに気を取られる必要がありません。また、遅い車も速い車も双方に気を使うことなく安心して走れます。北海道の場合、長距離を走る車が多いので快適性の向上は必要不可欠です。

平均速度の向上、移動時間の短縮
今の状態では制限速度が70k/hなので、高速道路を利用しても一般道とほとんど変わりません。しかし4車線化で100k/hまで緩和されれば、移動時間が大きく短縮されます。200kの距離を70k/hだと約3時間程度ですが、100k/hにすれば2時間になります。一部路線で120k/hまで緩和されたとすれば、移動時間はさらに短縮されます。

また、これは高速道路ができていない区間でもメリットがあります。たとえば稚内~旭川を移動する場合、美深以南は制限100 - 120khくらいの高速道路が旭川までつながっているとすれば、仮に以北の国道の規制速度が60k/hのままでも移動時間は大きく短縮されます。

幹線道路として4車線化が必要なのは…
道央自動車道旭川鷹栖ICから美深ICまでの約90km。
道央自動車道の登別室蘭ICから大沼公園ICまでの約162km。
道東自動車道の千歳恵庭JCT~釧路東IC 約270km。
旭川紋別自動車道の比布JCT~上川層雲峡IC 約27km。
日高自動車道の苫小牧東JCT~日高富川IC 約40km。


規制速度の緩和としては
片側2車線で80k/hの路線は100k/hへ100k/hの路線は120k/hへ。ただし札幌近郊の高速道路は80~100k/h。
暫定2車線路線は深川留萌、帯広広尾自動車道などは高速道路としての機能をいかすために100k/hまで緩和するのが妥当だと思います。

拡張工事はかなりお金がかかりそうですが、せっかく高速道路としての建設したのですから、最低限4車線は必要です。それと、新規路線を建設し続けるのであれば、そこは抑制してその分を拡張工事に回せば拡張費用を賄えるはずです。新規路線より拡張工事の方がコストはかかりませんからね。

北海道の道路事情について考えるその2;高速道路はこれ以上必要か?

今回は北海道高速道路について、自分の思う自論を書いていきます。その1では、制限速度の緩和、追い越し車線の設置、信号を廃止しラウンドアバウトを増設、および信号連動をよくすることについて述べました。

北海道高速道路事情
北海道高速道路は以下のように札幌を中心に路線が広がっています。
北海道の高速道路
オレンジ路線は無料、青色路線は有料。線の太い路線は4車線、細い路線は対面通行。

・旭川方面の道央道
・帯広・釧路方面の道東道
・小樽方面の札樽道、
・室蘭、函館方面への道央道


これら4つがメインで、その路線からさらに枝分かれする形で整備されています。

路線の多くは有料で、無料なのは日高自動車道や、深川留萌自動車道など一部です。また、道央道の室蘭~旭川、札樽道、日高道の一部を除き、大部分が暫定2車線の対面通行(制限速度70k/h)です。

本州と比べるとあまり整備されておらず、近年になってようやく主要な都市への路線が繋がってきました。しかし、タイトルにもあるように北海道にはこれ以上高速道路は必要ないと思います。理由は以下に述べます。

北海道高速道路はこれ以上不要である理由

1.一般道の制限速度緩和で高速化が可能
前の記事で書きましたが、北海道の一般道は道路規格が本州に比べて高く、制限速度60k/hでは低すぎる実態があります。実勢では少なくとも80k/hで流れているところが多く、道東地区では100k/hで流れているところもあるそうです。

現状の実態にあわせて一般道を制限速度70k/h-90k/h程度まで緩和すれば、それだけで高速化が可能です(ただし市街地では60k/h以下)。県道や地方道路は道路規格が低く、単に線形が良いだけのところもあり、そこを90k/hまで緩和するのはどうかと思いますが、特に国道などの幹線道路は、90k/hぐらいまで安全に走れるように設計されている路線もあります。わざわざ高い建設コストをかけて新規路線を建設する必要がないと思うのです。

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ニュージーランドの郊外では制限速度100k/hまで緩和される。北海道でも90k/hぐらいまで緩和させることは可能なはず。

もっとも制限速度を緩和する際には、取締りや、反則金および免許停止の違反ゾーンをより厳しくする必要があり、+10k/h、+20k/hまでは速度を出しても良いという暗黙の了解は廃止する必要があります。

2.一般道の改良だけで高速化が可能
本州で高速道路建設が必要なのは、人口密度が高い地域が多く一般道の道路規格も低いからです。主要幹線道路である国道が集落の中を貫き、山間部を急カーブで走るような道路は、たとえ渋滞していなくても、確かに高速道路は必要でしょう。
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本州の国道の一般的な規格はこのレベル。ここを80k/hで走行することは不可能です。場所は徳島の国道192号ですが、国道を高規格に改良するのにも無理があります。

北海道の場合、明治以降に開拓されたこともあってか、本州のような狭い道路はあまり見られません。国道は比較的道幅が広く、80k/hでも安全に走れる道路がたくさんあります。また、そうでないところでも、その道路を改良するだけで充分高規格にできる道路がたくさんあります。都市部を除けば、そこまで建物も多くないですし、道路を広げるだけの余地が十分にあるように思えます。

主要国道を改良し、制限速度を90k/hまで緩和すれば、それだけで十分に中長距離用の幹線道路として機能します。コスト面でも新しく路線を作るより、既存の路線を改良したほうがコストも安いです。
Route12ebestu.jpg
江別市と岩見沢市の間の国道12号線。これだけ高規格であれば90k/hまで緩和しても良いと思う。


3.高速道路自体採算が取れない。
本州は人口密度が高いため、国道をバイパス化して、そこに並行する有料高速道路を建設しても交通量が多くなるため、充分採算が取れます。しかし、北海道の場合、交通量の絶対数自体が少ないため、交通量は少なく料金収入は見込めません。さらに料金自体が高いので、たとえ高速道路があっても利用する人はほんの一部でしょうから、いっそう維持コストだけがかさみ、収入は増えません。

北海道の高速道路の交通量を下記に示すと以下のようになります。
北海道の高速道路(交通量)
参考:道路統計年報2015 附表2
無料区間についてはデータなし。ただし、多くの路線が1万台を下回る。

札幌近郊でも交通量は最大で1日40.000台にとどまるのみで、それ以外はほとんどが10.000台割れです。札幌近郊であればせめて70.000台位の交通量があっても良いと思うのですが、これは絶対数が少ないのと同時に、料金が高く、一方で一般道の規格がそこそこ良いため、多くの人が利用したがらないことの表れでしょう。

ここ最近建設された地方の路線にいたっては多くが1万台以下で利用されていません。そしてその道路に並行して、60k/h以上でもスムーズに走れる一般道が並行しているのですから、高速道路の利用価値はほぼゼロで、作ること自体お金の無駄と言われても仕方ありません。

ここ最近、直轄方式という地方が建設コストの一部を負担する代わりに無料になるという方式で高速道路が増えています。しかし、それをもってしても、道内の場合、建設コストに見合うだけの効果が見込めない路線が大半を占めています。地元だってそもそも高速道路を建設するのにかなりの負担を強いる必要があるわけですから、そこまでして建設する価値があるのかと思います。

たとえば、稚内の南を走る豊富バイパス、幌豊バイパスという暫定2車線の無料高速道路がありますが、これだけ人口密度の低い地域にこのような道路が必要なのか?疑問に思います。一般道を改良するだけでなんとかならなかったのでしょうか?豊富町の市街地を通過するからといっても、それならそこだけバイパスすればよいだけです。
ちなみに、豊富バイパス終点から稚内までは現道が改良されて、高規格道路として最整備されたようです。

あと、これだけ人口密度の低い地域にそもそもバイパス自体が必要なのか?という疑問もあります。こういった地域ではところどころにある小規模の集落は通過交通にとってはそれほど障害にならず、それどころか中継地点にもなるわけです。住宅街で大型トラックがスピードを出して危ないというのであれば話は別です。しかし、それも規制速度を低くして取り締まりを強化すれば解決しますよね?一方で旅行者や長距離トラックのドライバーがその町のスタンドやコンビニ、飲食店などに立ち寄ったり、宿泊施設に泊まったりするわけです。それがバイパスで通過できてしまうと、ただでさえ少ない来訪者がそのままその町を通過してしまい、かえって町を廃らせることに拍車をかけているとも考えられます。


参考動画
国道40号のバイパスが並行する旧道区間のほかの方の動画です。旧道といっても交通量は少なく、十分にスピードを出して走れる環境にあります。欧米の感覚で言えば、豊富町の市街地は50k/h規制でも郊外は完全に100k/hになるでしょう。この道の場合、バイパスを作らなくても、現道各所に追い越し車線を増設(ゆずりレーンではない)し、規制を90k/hまで解除、ところどころ民家が密集している、もしくは主要路線との交差点がある場合、左折レーン、右折レーンを作り、さらに交差点から侵入してきた車の合流車線を付け加えるだけで充分です。その車線を付け加えるだけの土地も十分にあります。


オーストラリアやニュージーランドでは比較的規模の大きい都市や町の場合や、近くに大都市があって、道路交通の絶対数が多い場合はバイパスが建設されますが、そうでない場合は市街地のど真ん中を通過するようなケースがほとんどです。
夏において、旅行者が多くなる北海道の場合、下手に高速道路やバイパスを作ってしまうと、旅行者が町に寄らなくなるため、かえって過疎化を加速させているとも考えられないでしょうか?

4.暫定2車線の高速道路を作る必要性がわからない。
仮に高速道路が無料で、片側2車線で制限速度110k/hというのであれば作る理由は納得できます。稚内から札幌まで全線片側2車線、制限速度110k/hで作って現在の移動時間を大幅に短縮させる、北海道の主要都市を片側2車線以上・100k/hで走行できる高速道路でつなぐという大義名分があれば、それはそれで良いと思います。

しかし、現在建設されているのは追い越しすら十分にできない対面通行の2車線道路で、制限速度も一般道よりも+10~20k/hしか高くない(70k/h~80k/h)バイパスのような道路です。混雑も少ない、流れも速い道内の一般道に並行して、さらに同じような道路を造ることは無駄以上の何者でもありません。

本州の場合は、対面通行でも作る必要性があるのは、一般道の道路規格が低く、とても80k/hで走れるような規格でない上に、複数の集落を狭い道路で貫き、かつカーブも多く、場所によっては混雑する区間すらあるからです。たとえば、三陸を走る三陸自動車道は石巻~仙台を除けば対面通行で計画されています。あの地域で高速が必要なのは、比較的小規模の都市が連続しており、交通量がそこそこあることと、国道45号がリアス式海岸沿いの山間部を通ること、都市は少なくても集落が連続して多いこと、現道の改良が困難なことなどが理由でしょう。あとは災害におけるダブルネットワークの必要性などもあるでしょう。三陸地域は大津波が頻繁に起きていますからね。
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宮崎と大分の間の東九州道。ここに関しては10号線の線形があまりよくないこと、佐伯、津久見など小規模の都市が点在していること、何より北九州から大分、宮崎方面への移動時間短縮に大きな効果があることから、高速道路建設の合理性は充分あります。交通量も多いですし、4車線化を検討しても良いくらいです。

道内でも千歳から帯広までの道東自動車道は似たような理由があり、開通後は移動時間が短縮され、山間部の国道を通る必要がなくなり走りやすくなりました。それはそれで必要性があったと見てよいでしょう。

ただし、多くは対面通行の高速道路の必要性を感じない区間が多いです。たとえば、深川留萌自動車道。国道233号の改良だけでなんとかならなかったんでしょうか?

まとめ
まとめると、対面通行の高速道路を新規に建設しても、採算が取れず建設費用だけが膨れ上がるだけで意味がありません。それなら、既存の一般道を高速で走れるように制限速度を改正し、道路も改良したほうがコストも時間かからず良いと思います。

あと、新規路線を建設するくらいなら今ある高速道路の4車線化に取り組んだほうが良いと思います。道央道は函館~札幌まで断続的に4車線にする必要があるし、道東道も帯広、釧路への幹線道路として4車線化したほうが良いでしょう。ほとんど交通量のない深川留萌道や旭川紋別道も、あそこまで作ったのであれば4車線にして、高速道路本来の利便性を確保して欲しいです。同時に札幌近郊を除いてすべて無料化して、幹線道として機能させたほうが良いと思います。一方で、交通量増加の見込みもなく、かつコストだけがかさばり、並行する一般道も走りやすい、それゆえに必要性すら見いだせない区間は、仮に開通していても高速自体、廃止して現道を改良したほうが良いかもしれません。

今建設中の路線のうち、ほとんど出来てしまっている路線はそれで完成させ、残りの計画路線は本当に必要なもの以外はすべて廃止して、一般道と既存の高速道路の改良(4車線化、追い越し車線の追加、高規格化)に取り組んだほうが良いと思います。

Appendix

プロフィール

hiro1100

Author:hiro1100
Hiro 1100
ドライブ、旅行好きの30代。
道路、運転マナー、海外の道路事情について、自分の思うこと、経験に基づくことを書きます。

2005年に原付で公道デビューし、2009年に4輪デビュー。2014年にオーストラリアへ渡航し、海外ドライブ開始。日本と海外を行き来しながら、生活を始める。
バイク、車で走った距離はおそらく10万キロ以上。1回も交通事故を起こしていないのは自分の自慢です。

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