日本の交通事情の改善について考えるブログ

2004年から現在まで、原付・小型二輪・自動車で日本各地およびオーストラリア、ニュージーランドを旅行・ドライブしながら得た道路や交通事情に関する知識を元に運転マナーや道路事情について書いていくブログです。交通工学を専門したわけではないので、真に専門的なことについてはわかりませんが、現在交通工学や海外の道路事情についても勉強中です。

ここ最近では主に日本における道路事情や運転マナーにおける問題点を中心に書いていきます。オーストラリア、ニュージーランドでのドライブ経験もあるので、外国と日本との道路事情比較もします。

現在の日本の道路事情は様々な問題を抱えているにも関わらず、その問題を改善しないどころか全く触れようとしません。また、日本の道路環境は諸外国に比べて非常にストレスフルであり、快適に運転できるとは程遠い道路環境があります。主にその問題の指摘や改善点について個人で思うことを書いていきます。

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日本の道路、鉄道などが抱える交通問題について調べています。ここでは、それら問題点に関連記事のリンクを掲載しておきます。目次ページとして閲覧できます。なお、この記事はコメント、トラックバックは受け付けません。個々の記事の方へコメントお願いします。

・ゆずり車線・登坂車線・追い越し車線
・使われないゆずり車線・登坂車線
・ゆずり・登坂車線は追い越し車線に
・守られないキープレフトの改善方法について考える。道路の構造の問題？


・信号のつなぎの悪さ、信号撤去、ラウンドアバウトの普及
・信号のつなぎの悪さ：止まっては進むを繰り返す日本の幹線道路
・ラウンドアバウトが日本の道路事情をよくする　ラウンドアバウトの特徴

・制限速度の問題
・日本の制限速度について考える　世界との比較
・高速道路の速度規制は何キロが良いのか考える。その1
・一般道路の制限速度について考えるその1【市街地と幹線道路】
・advisory speed limitとは？　【危険な箇所での安全速度の掲示】
・新東名の速度規制緩和100ｋ→110ｋは反対。優先すべきは規制速度と実勢速度の乖離の解消


・暫定2車線と高速道路の４車線化、および車線数について
・暫定2車線における事故対策と4車線化
・4車線化が必要な暫定2車線区間を取り上げる
・日本の高速道路のさらに拡張が必要な区間を考える【車線を増やす】
・交通渋滞緩和の切り札：smart motorwayという発想　路肩を車線にする運用方法
・2+1車線道路 交互追い越し車線の高規格道路について考える。

・高速道路・国道・県道の路線指定とナンバリング・案内標識など
・浜松市の市道と道路事情　国道や県道よりも市道が整備されている状況
・わかりにくい国道や県道の調整を行うべき　（幹線道路と路線指定が実態に合っていない）
・高速道路のナンバリング案；現行の案は愚策ではないのか？
・高速道路のナンバリング　必要か否かの疑問と改善策
・国道のあり方を考える。より走りやすい道路を国道に
案内標識のわかりやすさについて考える（車線分岐の案内表示）

・高速道路の無料化・料金の値下げについて
・高速道路の無料化と料金の値下げについて考える。
・日本の道路の問題点その2　【使われない有料道路と混雑する一般道】

・歩行者優先と自動車道および生活道路の改善
・歩行者優先の誤った発想；いつでも車が悪い
・歩行者優先の問題について考える。　どうして譲らないのか？
・生活道路の交通事情改善について考えるその1　日本の生活道路の実態
・バイパスに並行する旧道の道路環境改善について考える。


・道路整備の問題【バイパスや高規格道路、有料道路など】
・日本の道路と海外の道路機能のちがい　バイパスや高速道路など…
・無駄な道路事業について考える。　無駄な道路事業とは何か？
・道路の新規建設よりも既存の道路改良・活用を優先すべき
・道路の立体交差について考える。【渋滞解消】
・日本の道路の問題点その1　【中勢・南勢バイパスに見るバイパスと高速道路の二重投資】
・新国道4号の問題と日本の道路の問題点【信号のある高規格道路】

・脱自動車関連について
・日本の都市と自動車分担率から見る日本の交通事情
・脱自動車社会を目指す方向性を考える　【問題提起】
・脱自動車社会を目指す方向性を考える　【対策を考える】
・脱自動車社会と偏った交通政策の問題点【道路も鉄道も必要】


・地域別交通事情の考察

北海道
・北海道の道路事情改善について考えるその1　【追い越し車線、速度緩和など】
・北海道の道路事情について考えるその2　【高速道路はこれ以上必要か？】
・北海道の高速道路について考えていく。路線ごとの必要性を検討していきます。

東北地方
・日本海東北道・秋田道　E7について考える。【交通量の少ない高速道路】
・東北中央自動車道について考える。必要性・車線数など

首都圏・北関東地方
・中央自動車道の上野原以東を6車線にするにはどうすれば良いのか？
・厚木秦野道路は必要なのか？
・首都圏の醜い交通渋滞はどうしたら解消できるか？考えてみる。
・新東名海老名以東の必要性と大和トンネルの混雑緩和について考える。

・圏央道茨城県区間の開通と4車線化の可能性を考える
・新国道4号の問題と日本の道路の問題点【信号のある高規格道路】

中部
・東名・名神高速　名古屋都市圏区間を6車線にする理由
・東名阪の6車線化の決定と必要性
・名豊国道の道路事情について考える。全通と4車線化
・日本の道路の問題点その1　【中勢・南勢バイパスに見るバイパスと高速道路の二重投資】

・木曽地方の国道19号：木曽高速の問題と道路事情について考える。
・新東名の6車線化について考える。
・浜松都市圏の交通事情について考える。
・静岡都市圏の交通事情について考える
・静岡県東部の道路事情について考える。

近畿地方
・三重県の道路事情について考える
・名阪国道の問題について考える。　【速度超過・事故多発】
・名阪国道の問題の根本的対策を考える。【新名神の活用】
・播磨地区の国道2号について考える。【バイパスの道路事情】

中国地方
・広島岩国道路；　地元利用者のみ無料にできないか？
・広島都市圏の道路網について考える。【東広島バイパス・広島高速道路など】
・岡山～三原の国道2号について考える。【倉敷福山道路】
・中国道と山陽道のダブルネットワークについて考える。
・中国地方の高速道路事情について考える。

九州地方
・九州道の福岡地区の高速道路の交通量と拡張について考える。
・全通後の東九州道の交通量と考察
・西九州道の4車線化と有料化について考える。
・八木山バイパスの再有料化について考える。福岡・国道201号線
・南九州自動車道の整備と国道の高規格化について考える。

随時追加していきます。

今回は都市高速のあり方について書いていこうと思います。

都市高速とは、大都市の中心部およびその近郊を走る信号がなく全線が立体交差で構成されている高規格道路です。自動車専用道路であり、首都高速、阪神高速、名古屋高速、福岡・北九州都市高速、広島高速がそれに該当します。都市高速の管理はNEXCOではなくそれぞれの都市高速道路公団（公益法人）が各自に行っており、名称は～号～線と付けられています。基本的に全線が有料で無料で通行できる区間はほとんどありません。

都市高速における問題点
都市高速における問題点を考えると以下の点が上げられると思います。

・都市高速と高速自動車国道の混同。
・都市高速における運転モラル、速度超過の問題。
・都市高速の料金と交通量。
・都市高速と国道、主要幹線道路との関連性。


それぞれについて、問題と自論を書いていこうと思います。

都市高速と高速自動車国道の混同。都市高速は高速道路か？
都市高速は、名称に高速道路と付いていることから高速道路と考える人は多いです。信号機や平面交差がなくすべて立体交差で構成され、一般道とは専用の出入口で接続している点は高速自動車国道と共通しているでしょう。

しかし、高速自動車国道とは異なり、都市部を走るため道路規格が低く急なカーブも多いため、制限速度が低く40～80k/h抑えられています。また出口は左車線からだけでなく右車線から分岐する構造もあり、入口も右車線に合流する構造が随所に見られます。ジャンクションにおいても、それぞれの車線が別の路線へ分岐する構造が多く、さらにその構造が複雑な区間も存在します。それゆえに走行車線、追い越し車線の概念が基本的には存在しません。

右車線へ合流する一般道からのランプ。

・一般道路の影響を受けやすい
都市高速は短い間隔でランプ（出入口）が設けられており、また多くの路線が一般道の頭上に高架道路として建設されているため、一般道路との接続性、関連性は強いです。一般道が渋滞すれば一部の交通量が都市高速へ流れ込み、都市高速が渋滞しますし、その逆もあります。

そもそも大都市の一般道路の混雑緩和を目的として建設されていますし、都市内の中距離移動を担う路線でもあることも踏まえると、一般道との関連性が強いというのはある意味当然でしょう。

それらを踏まえると、高速道路（高速自動車国道）とは似て非なるもので、バイパスなどの国道の自動車専用道路に近い特徴を持ちます。高速道路というよりも、大都市におけるバイパス道路とみた方が良いでしょう。


都市高速における運転モラル、速度超過の問題
都市高速におけるドライバーの運転モラルはどうでしょうか？地域やドライバーによって差はあるでしょうが、自分自身の過去の運転経験からみると、割り込みや煽り運転など危険な運転は少なくないでしょう。特に速度超過をする車が多く、制限速度が60～80k/hであっても、それを超えて高速道路と変わらない速度で走る車は多いと思います。特に交通量の少ない路線や夜間などの時間帯はそれが顕著で、制限速度と実勢速度は大きく乖離しています。

・都市高速の制限速度は何キロが妥当なのか？
都市高速は設計速度の低さやJCTにおける路線分岐の複雑さ、右車線からの合流および出口への流出などを考えると、高速自動車国道と同等の速度を設定することは不可能でしょう。路線にもよりますが、せいぜい70～90k/hが妥当だと思います。首都高速湾岸線のように線形が良く走りやすい道路は100k/hでも良いと思いますが、それは湾岸線くらいでしょう。また、急カーブが多い箇所や分岐が複雑な区間では60k/hに指定しなければならない箇所もあるでしょう。

都心部のカーブが多く分岐も複数ある都市高速を90k/h以上で走る車が多くみられますが、これは非常に危険です。都市高速を高速自動車国道と同じ感覚で利用し、安全運転を考えないドライバーが多いのではないかと思います。


それを踏まえると、現在の都市高速における車の実勢速度は安全な速度よりも速いケースが多く、道路規格にあった制限速度を設定し、それを厳密に守らせるように取り締まりなどを強化する必要があると思います。同時に、ドライバー自身も都市高速と高速自動車国道とは異なる種別の道路であるという意識も持つ必要があり、ドライバーのモラルの改善が必要だと思います。


都市高速の料金と交通量、利用されない都市高速。
3つ目はあまり利用されない都市高速の実態について書いていきます。都市高速の中でも首都高速と阪神高速は交通量の絶対数が多いこともあり、渋滞が発生するほど利用されています。

しかし、それ以外の名古屋、福岡、北九州、広島高速に関しては、路線によっては利用されている区間もあるものの、利用されていない区間が多くみられます。もっとも、広島高速に関してはまだ開通区間が少ないということもありますが、それにしても対面通行区間が存在し、車もあまり走っていないという実態は問題だと思います。

・並行する一般道が混雑する一方で、都市高速はガラガラ。
上記4つの都市高速と並行する一般道で見られる特徴は、一般道が渋滞している一方で都市高速は流れており、それどころか車があまり走ってないという実態です。


交通量が著しく少ない北九州都市高速2号線、交通量は1日当たり1万台程度であるが、並行する国道199号は交通量が多い。これでは都市高速がほとんど有効活用されておらず、一般道の混雑緩和にも貢献していない。

都市高速の高架下は国道や県道が走っていることが多いので、有料である都市高速を避ける車の多くが高架下の一般道を走行します。例えば、東名阪の名古屋西ICから名古屋駅まで行くのに高速5号を使うのが最短ルートですが、それを避けて高架下の県道を走る車は少なくないでしょう。また、福岡市を通過するのに都市高速を使わずに国道3号を走行する車は少なくないでしょう。

名古屋高速5号に関しては、交通量の実数は1日当たり3万台を超えているようですが、大都市の高速道路にしてはちょっと少ないと思います。3号に並行する福岡都市高速1号・2号・環状線に関しては区間によって交通量が異なるものの、首都高や阪神高速と比べれば交通量は多くありません。一方で国道3号は片側2～3車線あり、交通量の実数はわかりませんが、少なくとも渋滞が起きるほど利用されています。

各路線の交通量うんぬんについては、また個別の記事で書いていきたいと思いますが、ここでは上記4路線全体の傾向から記事を書いていきます。

・都市高速道路はもっと利用されるべき。料金の高さが原因？
これら4つの都市高速は有効利用されておらず、一般道の混雑緩和に十分に貢献していないと思います。もっと有効利用されるべきだと思います。

もっとも交通量の絶対数自体は多く、区間によるものの3万～5万台程度（一日当たり）利用されている区間が多くみられます。片側2車線であればこの程度の交通量で問題ないと思いますが、並行する一般道が渋滞していることを考えると、多少、交通キャパシティをオーバーしても都市高速へシフトさせるべきだと思います。それでもあまり多すぎると渋滞が頻発してしまうので、片側2車線であれば6～7万台が妥当ではないかと思います。一般道から2万～3万台の交通量がシフトするだけでも一般道の混雑緩和は大きいでしょう。

なぜ、利用されないのかといえば、料金が高いからだと思います。上記4つの都市高速は均一料金を採用していますが、これは長距離の利用はよくても中・短距離利用では割高です。都市高速で例えば郊外から都心部まで利用する場合、移動距離はそれほど長くありません。移動距離はせいぜい5～15km程度で、通過目的で末端から末端まで利用しても50kmを超えることはあまりないでしょう。にも関わらず550円とか750円とか取られるのですから、誰も利用したいと思わなくなるでしょう。

例えば名古屋高速の大高から名古屋の都心環状線まで12ｋｍ、大高～名古屋都心部の出口で降りるとして約15ｋｍと仮定します。その場合、たった15ｋｍの区間に750円も払わないといけないというのはどうなのでしょうか？高速自動車国道の1km当たりの料金は24.1円/kmですが、この場合1km当たり50円です。もっと短い距離の利用であればさらに高くなりますが、いくらなんでも高すぎると思いませんか？福岡・北九州・広島高速も同じです。また、都市高速だけでなく全国の利用されていない有料道路も問題は同じだと思います。

では利用促進を図るためにはどのような政策が必要なのか？以下に箇条書きで書きます。


・均一料金の廃止、対距離制料金への以降。
無料開放するという方向性もありますが、無料にしてしまうとかえって渋滞が酷くなってしまうため、料金を値下げする方向性で良いと思います。

どの都市高速も上限料金はそれほど高くないので、それはそのままでも良いと思いますが、短距離でも利用しやすいように、均一料金は廃止し、距離に応じた料金に設定すべきだと思います。これだけでも短距離は料金の値下げになり、一般道から都市高速へのシフトが図られると思います。

・利用率が著しく悪い区間は無料化。
一方で一部の都市高速は交通量が2万台に満たない区間が存在します。僕は高速自動車国道では交通量が1日当たり2万台に満たない区間は無料化すべきとこちらの記事で書きましたが、都市高速も同様に無料化してよいと思います。片側2車線で交通量が2万台を下回ると、ほとんど利用されていないといっても良い状態です。その一方で並行する国道は混雑していることがあったりするわけですから、何のために都市高速があるのかわかりません。

・特定区間における割引・無料区間の導入。
短距離の利用を促進する目的で、特定区間のみ利用したら無料、もしくは料金を安くするということです。
例えば京葉道路は有料道路ですが、一部区間で料金所がないため無料で通行できる区間があります。あれは料金所が設置できなかったため、やむを得ず無料にしているようですが、結果的に利用率の促進につながり多くの車が利用しています。もっとも交通量が多すぎて渋滞が起きるレベルにまでなっているようですが、それはそれで個別の対策が必要としても、都市高速においてもこのような特別な料金設定はメリットが多いでしょう。

まとめると、主に料金調整における部分で改善が必要だと思います。

・都市高速と国道、主要幹線道路との関連性。都市高速を国道にできないか？
別の記事で国道は高規格な道路にすべきという点を書きました。前述したように都市高速は国道のバイパス的機能を有し、一般道の混雑緩和に貢献していることを考えると、都市部の一般道を国道指定するよりも走りやすい都市高速を国道として指定した方が良いのではないかということです。

都市部の走りにくい道路は国道に指定すべきでない。
大都市の一般道路（国道）は地方に比べれば車線数も多く整備されてるのですが、走りやすさは地方の国道と比べても段違いに走りにくいです。車は多いしバイクのすり抜けも多いし歩行者や自転車も多いです。信号で頻繁に止められるし渋滞はひどいし、車線数は多いものの常に均一ではなく交差点毎で車線が頻繁に増減します。一部の国道は市街地を走るにも関わらず1車線で歩道が人1人が通れるほどしかないような箇所もあります。

確かに幹線道路として機能している一面もあるのですが、高規格道路が並行してあるのであれば、そういった道路は幹線軸である国道として指定すべきではないでしょう。都市高速を国道に指定すべきです。

都市高速は個別に路線番号が振られていますが、これだと国道との関連性が土地勘のない人にとってはくわかりにくいです。もちろん都市高速と名乗っている以上、バイパス的機能を有しているということは理解できるでしょうが、もう少し合理的でわかりやすい形に変える必要があると思います。

例えば国道14号の京葉道路は、そのまま首都高速7号になり国道14号は分岐して日本橋まで走りますよね。そうではなく首都高速を14号として都心環状線まで指定します。他の路線も同様に国道の起点を日本橋ではなく都心環状線にする。一方で、並行する一般道は国道としての指定は解除する。この方が国道のあり方としては理にかなっているのではないかと思います。

ちなみに日本橋は昔から各街道の起点としての歴史がありますけど、道路の高規格化が進んだ今では国道の起点としていつまでもこだわる必要はないと思います。都心環状線が各国道の起点であってもよいわけでよね。


国道2号（第二神明道路）からそのまま接続する阪神高速3号線。この路線が明石～大阪の幹線道路の機能を持つ点を考えると、この路線を2号線として指定した方が実態に合っている。

もっとも、国道として指定する場合、一部の路線はどの国道を指定すればよいか？という問題もあるでしょう。例えば首都高速11号や9号は並行する国道がないのでそもそも番号はつけられないですよね。もっとも、これらは港国道を廃止して、その番号をこちらに付与しても良いのではないかと思います。港国道ってほとんどが形骸化していると思うのですが、港へ向かう場合、地方から来たトラックが国道130号を利用するんですかね？彼らは首都高速を利用するでしょうから、それならば首都高速を港国道として指定した方が実態に合っているのではないかと思います。

番号云々の問題は賛否両論もあるでしょうが、個人的に言いたいことは、どのような方法にせよ都市高速を大都市における主要幹線道路として強調すべきではないか？ということです。加えて、高速自動車国道との混同をなくすために、～高速という名称も変える必要があると思います。

まとめ
以上が都市高速に関する僕の自論です。都市高速と高速自動車国道は似て非なるものであり、高速道路と称していてもその性質は大きく異なる。そして都市高速は大都市における国道のバイパス的機能を果たしていることから、その機能をもっと有効活用されるべきであり、有効活用されるために料金調整が必要であるということ。同時に、都市高速のドライバーのモラル改善も必要だということです。

個別の道路事情の記事では、4車線化、無料化すべきという内容の記事が多いですが、南九州道においても例外ではありません。加えて南九州道の場合、国道の高規格化という側面においても必要な路線だと思っています。今回は南九州道について具体的に書いていきます。

南九州自動車道


南九州自動車道は、熊本県八代市から鹿児島県鹿児島市までの国道3号沿いを縦断する約140kmの高規格道路です。八代から鹿児島までは内陸部を九州自動車道が縦断していますが、南九州道は海岸沿いを縦断します。この道路が開通することで3号線沿いの高規格道路網が繋がるとともに、八代鹿児島間のダブルネットワークが完成します。

現在、八代JCT～津奈木IC間と、薩摩川内水引IC～鹿児島IC間、出水IC～阿久根IC間が開通しており、2018年には津奈木IC～水俣IC間が開通します。2018年現在、全体の70％が開通していますが、今のところ全線開通時期は未定です。なお、この道路は国道3号のバイパス道路、一般国道の自動車専用道路として整備されています。高速道路のナンバリングではE3Aが振られています。

有料区間は八代JCT～日奈久ICおよび鹿児島IC～市来IC間です。末端部分のみ有料でそれ以外は無料で通行できるということですね。4車線区間は追い越し車線がある区間のみで、全線が対面通行で整備されています。


南九州道の交通量
なお、南九州道の交通量ですが、以下のようになっています。2016年以降に開通した区間の交通量はでていません。


引用：Wikipediaより

いくつか特徴が見られるのですが、まず有料区間では交通量が少ないのですが無料区間は交通量が多いです。例えば日奈久ICを境に有料区間の交通量は5千台を割っているのに対し、無料区間は1万台を超えている区間が多いです。鹿児島市近郊では、同様に市来ICを境に交通量の変化が大きいです。ただし、鹿児島市に近づくにつれて交通量は増えていきます。高速自動車道国道と接続していない阿久根北～阿久根間は交通量が非常に少なく約2千台の交通量しかありません。

高速道路の必要性
上記のデータから読み取れるのは、特に鹿児島～薩摩川内間の無料区間は利用されており、沿線の幹線道路として機能しています。全線開通していない今ですらこれだけ利用されているのであれば、全線開通すれば交通量はもっと増えるでしょう。また、沿線には水俣、出水、阿久根、薩摩川内、市来串木野などの小都市が点在しており、人口の多い地域です。ゆえに南九州道の必要性は高いでしょう。

有料区間の無料化は必要？
また、有料区間と無料区間の交通量の差が大きいことから、鹿児島～八代まで全線を無料開放すべきでしょう。2010年の調査の時は一時的に無料化されていましたが、有料区間でも交通量が増えています。
なお、無料化することで渋滞が起きるのではないか？という懸念がありますが、暫定2車線では流れが悪くなることはあるでしょうが、4車線で完成形として整備すれば、無料でも十分だと思います。少なくとも2010年のデータを見る限りでは、大都市圏レベルで利用されているわけではないですからね。

ただし、全線開通後に九州道とのダブルネットワークが完成すると、交通量の増加が見込まれます。その際に一部区間、もともと交通量の多い鹿児島市近郊などで混雑する可能性もあります。その場合は、有料化を検討する余地も出てくるでしょう。

4車線化の必要性
少なくとも無料区間では交通量が1万台を超えていますし、有料でも鹿児島市近郊で1万台を超えています。沿線には都市も多いですし、全線開通後の交通量増加を考えても、全区間で1万台を超える可能性は十分にあります。よって最終的には八代JCT～鹿児島ICまでの全区間で4車線化が必要だと思います。

南九州道を国道3号線本線として指定する。
今回、一番書きたかったのはこのことですが、つまり鹿児島～八代間は南九州自動車道を国道3号本線として指定し、並行する現道は国道の指定を解除してしまうということです。

かなり強引なことのように思えますが、これは必要なことだと思います。なぜそう思うのか？理由を書いていきます。

・高規格道路を主要国道、幹線道路として機能させる。
南九州道は厳密には国道3号線のバイパスとして整備されています。それならば、バイパス全通後はこちらを本線として指定すべきでしょう。言い換えれば、中長距離移動で利用される国道3号線はできる限り信号交差点がなく、市街地を走らず、最低でも60k/h以上で走行できる高規格道路として整備、指定される必要があると思います。

主要幹線道路が高規格道路になることで、都市間の移動時間が短縮しますし、市街地や生活道路から通過交通を排除することが可能です。欧米では基本的に主要幹線道路≒高速道路であり、人口密度の高い地域においては、高速道路があれば都市間移動に市街地を走る道路が使われることは基本的にはありませんし、そのような道路は国道の指定を外すのが普通です。

南九州道が国道3号線として指定され、無料かつ4車線道路として整備されるのであれば鹿児島～八代間の幹線道路として機能します。また、これまで現道を走っていた車は通過交通を中心に南九州道へシフトし、現道の交通量が減少し、交通渋滞や事故のリスクが減ります。道路環境の改善にも貢献するでしょう。

もっとも、現道もそのまま3号線として残して、南九州道は高速道路とすれば問題ないのでは？と思う人もいると思います。無料であれば、国道うんぬんに関係なく走りやすい道路を選ぶ人が多いですから、それでも問題はないでしょう。

しかし、より走りやすい道路が開通したのであれば、そちらを国道1本に絞るべきで、特別な理由がない限りは2本も並行させるべきではないでしょう。地図上に2本も同じ国道が並行しているのは不自然であるし、大部分が1車線であり、集落や市街地も通過する道路は、できる限り１桁の主要国道として指定すべきではないでしょう。


国道3号は大部分が片側1車線の道路であり、一部では住宅地でありながら歩道のない区間も存在する。


同じ理屈はそれ以外の道路でもいえます。それ以外の事例としては
国道2号に並行する姫路・加古川バイパス・第二神明道路。
国道9号に並行する山陰自動車道と京都縦貫自動車道の一部。
国道25号（旧名阪）に並行する名阪国道。
国道138号に並行する東富士五湖道路。
国道119号に並行する日光宇都宮道路。
国道45号に並行する三陸自動車道。
国道235号に並行する日高自動車道。


などがあげられます。有料、無料は関係ありません。理想としては高速道路に並行する国道はできる限りそうすべきだと思います。しかし、高速自動車国道は国道とは別に整備されているし、必ずしも１つの路線と並行していないケースも多く、また並行する国道が依然として主要幹線道路として機能しているケースもありますから、国道のバイパスとして整備された自動車専用道路のみに限定してそのようにすべきだと思います。同じようなことは都市高速でもいえますが、都市高速については別の記事で書いていこうと思います。

これに関しては下記の記事で関連する内容を書いているので参考にしてください。
・国道のあり方を考える。より走りやすい道路を国道に。
・日本の道路と海外の道路機能の違い、バイパスや高速道路など…
・バイパスに並行する旧道の道路環境改善について考える。

まとめ
記事の内容をまとめると、南九州道の必要性はいうまでもなく、4車線の高規格道路として整備すべきということ、全通後にこちらを国道3号線本線として指定し、旧道は国道指定を外した方が良いのではないか？高規格道路を国道本線すべきではないか？ということです。

下記は参考にさせて頂いた動画の一部です。（他の方の動画です。）
国道3号


南九州道（鹿児島～薩摩川内水引)

今回はキープレフトについて書いていこうと思います。

キープレフトとは道路上において、道路の左側の走行を定義する言葉です。
このキープレフトには２つの意味があり、一つは道路交通法18条で定められている「車両は複数の車線がある場合を除き、道路の左側に寄って走行しなければならない」左側通行寄りの原則、二つ目は20条で定められている「車両通行帯の設けられた道路（複数の車線がある道路）においては、一番左側の車線を走行しなければならない」という車両通行帯の原則があります。
参考：道路交通法（ウィキペディアより一部引用）

この原則は追い越し車線のある高速道路はもちろんですが、一般道でも原則は同じです。一般道であっても一番左側の車線を走行しなければなりません。

今回は、二つ目の車両通行帯の原則について問題点や改善方法などを書いてい行こうと思います。

守られないキープレフト

道路交通法では上記のように定義されていますが、実態はどうなのでしょうか？
残念ながら、現状ではあまり守られていないのが現状です。特に片側3車線以上ある区間では、中央車線を走る車が多い傾向にあり、また一般道では、このようなルールがあること自体認識されておらず、中央や右側の車線を走り続ける車が多いのが現状です。

キープレフトが守られないことによる問題
キープレフトが守られないと、例えば高速道路では追い越し車線に車が集中し、自動車が自由に追い越しできないという問題が起こります。また、中央、右の車線に車が集中し、左車線に車がいない場合、一部の車が左車線から追い越しをかけるような危険な運転を誘発しやすくなります。さらに、3車線あるのに実質2車線しか利用されていなければ、道路が有効活用されていないという点で問題ですし、交通容量の低下を招いているともいえます。


参考動画：他の方の動画です。追い越し車線に車が集中するため、渋滞は追い越し車線から渋滞が始まります。

ゆえに、交通ルールが守られてないというのは問題であり、キープレフトを遵守させるようにしていく必要があると思います。しかし、ただ「キープレフトを守れ！」と言うだけでは問題は解決しません。そこにはらんでいる問題点についても考える必要があります。

道路環境が頻繁に変化する環境ではキープレフトは難しい？
キープレフトが守られないのは道路構造上、左車線を走り続けるとかえって走りにくくなる、右車線を走った方がスムーズに走れるケースが多いからだと思います。例えば、交差点で右折するから右側を走り続けるケースや、左車線は路駐している車が多いから右側を走り続けるようなケースなどです。様々なケースがありますが、個々のケースについて詳しくみていきます。

交差点で右折するから、車線が分岐するから同じ車線をずっと走り続ける場合
この場合、仕方がない側面もありますが、ドライバー側にも考えるべき点はあります。例えば、右折するから右車線を走り続ける場合、右折する交差点がすぐ先にあるのなら問題はないでしょう。ただし、十キロ以上も先にあれば、交差点の数キロ手前までは左車線を走行した方が良いでしょう。あらかじめといっても、そんな先のことまで考慮してわざわざ右車線を走る必要はないと思います。


直前で車線変更できなくなることも考えて、事前に数キロ手前から目的地へ向かう車線をあらかじめ走ることは問題ない。しかし、20kmや30km以上も先にある分岐を考慮して右車線を走り続けるのはキープレフトの原則に反する。

路駐車両が多いから左車線を走るより、中央車線より右側を走った方がスムーズに走れる。
路上に駐車している車両が止まっていて左側を走行すると頻繁に車線変更が必要になるというケースですが、これは特に都市部において良くみられる光景です。この場合、左側を走れというのは無理があり、他の車線を走らざるを得ないでしょう。一方で、路駐車両がいないにもかかわらず、左側は路駐車が多いという先入観から左側を敬遠するドライバーが多い現状もあります。

例えばせっかく片側3車線あって路駐している車もいないのに、左側が全く使われていないようなことがありますが、実質片側2車線しかないのと同じで、道路が有効活用されていません。これはこれで問題にすべきだと思います。


路駐車両の多い都市部の道路。


駐停車禁止の場所に車が停まっているのであれば、取り締まりを強化すべきだと思います。路駐車両をなくして、車が走れるようにすべきでしょう。一方で、単に路駐車両が多いのであれば、そのレーンは停車用のレーンとして整備するという方向性もあります。日中および夜間は停車専用のレーンとして整備し、通勤時間帯のみ通行帯として利用する方法もあります。これはシドニーの道路で見られるのですが、日中は左車線は駐停車用の車線として機能し、走行できる車線は片側2車線ですが、通勤時間帯は3車線になる道路が多くあります。これによって道路の有効活用と同時に、混雑の緩和に貢献しています。

都市高速でキープレフトが守られない
頻繁に車線が分岐し、出入り口が右側にある都市高速の場合、右側のレーンを走り続ける車が多くいます。これも道路構造上仕方ないし、そもそも都市高速の場合、高速道路のように追い越し車線、走行車線の概念が存在しません。もっともキープレフトの概念は同じですから、できる限り左車線を走るようにすべきだと思いますが、右車線から出口に出る、JCTの右車線から分岐する方向に向かうような場合は、事前に右側の車線を走り続けることに問題はないと思います。


右車線に出口がある都市高速道路。

左車線はスムーズに走れない
このほかにも左車線は遅い車が走る車線と考える人や、左折する車が多くスムーズに走れないから右側の車線を走り続けるという人は多いと思います。これは道路環境の問題であり、確かにこれでは左車線を敬遠するドライバーが増えても仕方がないと思います。ただし、このような問題をはらんでいるなら、道路を改良する方向性を考える必要があります。

どういうことかといえば、例えば、片側3車線の道路で、交差点や店舗などへ左折する車が多いというのであれば、左レーンは走行レーンではなく、左折する車や店舗や住宅などへ入る車の専用レーンとして整備してしまう方向性もあります。このほか、各所の交差点で左折専用レーンを新たに設け、直進車両の車の流れをスムーズにするような構造にするのもよいと思います。

また、一部のバイパス道路ではロードサイド店舗へ入る場合は、本線を外れて側道へ入るような道路構造になっている箇所もあります。本線車線と側道を完全に分離してしまうという構造ですね。そのような構造にすれば、左車線であっても車の流れはスムーズになり、左車線を利用する車も増えるでしょう。

本線と側道を完全に分離した道路構造。左車線が走りやすくなれば、多くの車が利用するようになる。

高速道路上における守られないキープレフト
一番問題視されているのは、高速道路で追い越し車線もしくは中央車線を走る車が多い一方で、左車線を走る車がほとんどいないような状況ではないでしょうか？
理由としては、左車線は遅い車や大型車が走るから自分のぺースで走れず頻繁に車線変更が必要になるから走りたくないとか、付加車線として途中で車線減少する箇所が多いからといった問題点があげられます。なお、高速道路でなくとも一般道の高規格道路でも似たような傾向が見られます。

ドライバーの交通モラルに起因するもあると思いますが、それよりも道路環境や道路構造上に起因する問題点の方が多いと思われます。

・車線が減少するならその車線は基本的に使われない。
すぐ先で車線が減少するのであれば、多くのドライバーはその車線を避けて走ります。左車線が登坂車線もしくはゆずり車線という付加車線として整備されている区間がありますが、あのレーンが使われないのは短距離で車線がなくなるからです。

日本の道路の場合、左車線が減少する構造になっている箇所が多いため、ドライバーが左車線を敬遠するようになるのは当然だと思います。これは一般道でも同じです。

左車線が頻繁になくなる新東名高速道路。そのまま本線を走り続ける車は左車線を走ろうとしない。

・右車線（追い越し車線）が減少する構造に変えるべき
片側2車線ある場合、高速道路では右車線は追い越し車線であり、基本的には追い越し以外には使われない車線です。使ったとしても追い越しが終わった後、すぐに走行車線に戻る必要があります。そのような性質を持っているのであれば、
できる限り左車線が減少する構造を改めて、右車線、追い越し車線が減少するような構造に改良した方が良いでしょう。

実際にそのような構造になっている区間として中央自動車道下りの多治見～小牧東間があります。ここは社会実験として、もともとあった登坂車線を追い越し車線が減少する構造に変えています。下記が参考動画になりますが、動画を見る限りでは、左車線が利用されており、交通量がしっかり分散しています。


参考動画（他の方の動画です。）

これは登坂車線の例ですが、普通の走行レーンでも車線が途中でなくなるような箇所は中央道のように改良すべきでしょう。ICで片側3車線から2車線になる箇所はできる限り左車線ではなく、右車線を減少させる構造にするということですね。左車線が減少せずにそのまま続くのであれば、キープレフトを守る車も増えていくと思います。なお、登坂車線、ゆずり車線についてはこちらの記事でも書いています。参考にしてください。

もっとも付加車線において、出口や分岐方面へ走行する車が多い場合は、左車線をそのまま出口、分岐方面への車線として分岐させてた方が良いでしょう。この場合、左車線を走る車が多いからです。

出口へ分岐する付加車線。出口へ向かう車が多いのであれば左車線は利用される。

・車の流れが遅い、80k/hで走るトラックがいるから左車線を走らない。
高速道路において、左車線を敬遠する理由のもう１つは速度の問題です。乗用車やリミッター制限のないトラックに多いのですが、左車線は大型トラックや遅い車が走っていて自分の走りたいペースで走れないから、中央より右側の車線を走るというドライバーが多く見受けられます。

特に大型車両の比率が高い、もしくは交通量が多い路線、東名や名神、山陽道などの基幹路線はその傾向が強いです。
これに付随する問題としては２つあり、大型トラックの制限速度80k/hが遅いのではないか？という点と、大型車の比率が多いにも関わらず、車線数が少ないという点が上げられます。

率直に言ってこの解決策として、大型トラックの制限速度を緩和し乗用車との速度差を少なくするという点、車線数を増やすという点があります。速度差を少なくするいう点については、皆が似たような速度で走るようになれば車の流れが均一化し、遅い車と速い車の干渉が少なくなるからです。また、なぜ車線数を増やす必要があるのか？というと、速度差のある車が多ければ、車線数が多い方が車線毎に交通量が分散され遅い車と速い車が干渉しにくくなるからです。

しかし、トラックの制限速度緩和については、これもまた様々な問題を含んでいるのでよく議論する必要があるでしょう。これについては、別の記事で書いていきたいと思います。

ドライバーのモラルの問題？
ドライバーのモラルの問題はどうなのか？というと、もちろん考えていくべきでしょう。キープレフトという言葉を知らない人はいないと思いますが、その具体的な内容、もしくは言葉の意味自体を知っている人は多くないと思われます。また、それは高速道路上だけであって一般道は関係ないという人もいるでしょうし、制限速度と同じように守らない人が多いから、自分も守らなくても問題ないだろう？という人もいるでしょう。

キープレフトという言葉の認識について曖昧なのであれば、それは自動車学校などでしっかり教えるべきでしょうし、日常の運転経験を通じて理解させていくようにすべきでしょう。電光掲示板にキープレフトを遵守させるための情報を表示させる、追い越し以外はキープレフトで走行しなさい。という看板を道路上に設置することも必要でしょう。


参考動画（他の方の動画です。）オーストラリアの左車線走行を促す電光掲示板。Keep left unless overtakingは、追い越し以外では左車線を走行しなさいという意味です。

まとめ
キープレフトが守られないのは、8割型、道路構造上および道路環境の問題（左車線を避けて走りたくなるような点）が原因であり、2割がドライバーのモラルだと思います。

道路の環境上、そうならざるをえないこともありますが、できる限り、自然にドライバーが左車線を使うような道路構造、道路環境に改善していく必要があると思います。