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2004年から現在まで、原付、小型二輪、自動車で日本各地およびオーストラリア、ニュージーランドを旅行、ドライブしながら得た道路や、交通事情に関する知識を元に運転マナーや道路事情について自論を書いていくブログです。交通工学を専門したわけではないので、真に専門的なことについてはわかりませんが、現在交通工学や海外の道路事情についても勉強中です。

ここ最近では主に日本における道路事情や運転マナーにおける問題点を中心に書いていきます。オーストラリア、ニュージーランドでのドライブ経験もあるので、外国と日本との道路事情比較もします。

現在の日本の道路事情は様々な問題を抱えているにも関わらず、その問題を改善しないどころか全く触れようとしません。また、日本の道路環境は諸外国に比べて非常にストレスフルであり、快適に運転できるとは程遠い道路環境があります。今後は主にその問題の指摘や改善点について個人で思うことを書いていきます。

当サイトで使用している画像や動画は、記載がなければ僕個人が撮影したものです。表グラフや資料なども同様です。

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名阪国道の問題の根本的解決策を考える。新名神の活用

前回では、名阪国道の問題に関する提起を行いました。名阪国道は一般国道のバイパスと同じ規格で建設されたにもかかわらず、まるで高速道路のような道路のため、速度超過で走る車が多く、それに起因した交通事故が多いです。その対策の1つとして適切な規制速度の設定、速度超過や危険運転に対する罰則の強化、取り締まり強化などあげました。しかし、それだけでは不十分なので、今回はより本質的な部分について書いていこうと思います。

参考:新名神高速とその他の高速道路

新名神・第二京阪などへ名阪国道利用者を誘導させる。
個人的な提案としては、これが一番本質的な部分に踏みこんだ解決策だと思います。。

前回、四日市~堺の高速道路ルートを比較してみましたが、もう一度見てみましょう。
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名阪国道は、名古屋大阪間の移動においては選択肢の1つであり、上記のように名阪国道を利用せずとも名古屋、三重方面から大阪市、大阪南部、和歌山方面へ移動するルートが確立されています。新名神や第二京阪を利用すると、移動時間は名阪に比べると15分短縮されます。移動距離は10㎞程度の差です。普通に考えれば、時間がかかり低規格の名阪を利用するより、新名神・第二京阪ルートを使った方が良いのは明白でしょう。しかし、それでも名阪を選択する人が少なくないのは、名阪の方が料金が安いからでしょう。

もし、この料金が同じだとすれば、名阪国道を利用する人の多くが、新名神ルートへ流れるはずです。2024年に新名神の大津~八幡間が開通し第二京阪まで行けますが、そうなれば、途中の名神、京滋バイパスを通る必要もなくなく、さらに距離が短縮され、移動時間も短くなるでしょう。

つまり、ここで言いたいことは、高速道路料金調整を行うことです。名阪とその他の複数選択がある場合は、その他のルートを使っても名阪と変わらないようにする。亀山JCTから松原JCTまでの部分がどのルートを使っても同じ料金にすれば良いということです。

新名神は言うまでもありませんが、第二京阪や近畿道は6車線あるし、名阪国道に比べればはるかに道路規格も高いです。高速で安全に走れるのはいうまでもありません。しかし、名阪国道は危険な箇所が多く、100k/hで走ると危ないです。料金が同じだとすれば、どちらを利用するでしょうか?普通に考えれば前者になるでしょう?

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第二京阪は国道1号のバイパスですが、6車線で名阪国道よりも快適で走りやすい。


新名神・第二京阪ルートの問題点
もっともいくつか問題点もあります。上記の四日市IC~堺IC間の例を取り上げると、新名神ルートの場合、JCTが複数あるので、合流や分岐が多いという点です。東名阪→新名神→名神→京滋バイパス→第二京阪→近畿道といった形で複数のJCTを経由しています。2024年以降は、第二京阪まで新名神で行けるので良いですが、それでも複数あります。一方で名阪国道は、松原JCTから大阪・和歌山に行くにせよ、そのJCT1つだけなので単純明快でわかりやすいです。これは京都付近の京滋バイパスと名神高速の構図と似ています。京都付近はルートが2つありますが、大山崎JCTのJCTが嫌であるとか、休憩施設が京滋バイパスにはないとかで、交通量が分散していない状況があります。要するに、料金が同じになったとしても、1本でわかりやすい名阪国道を選ぶ人が多いのではないか?ということですね。

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JCTでの合流や複雑な分岐などを好まない人は少なくないはず。


もう1つの問題点としては、シフトした交通量による渋滞悪化の懸念です。交通量がシフトすれば、名阪や西名阪の交通量は減るでしょう。しかし、新名神や第二京阪の交通量は増加します。第二京阪や新名神は、そこまで交通量が圧迫していませんが、近畿道の交通量が平均して1日当たり10万台を超えており、第二京阪ルートにシフトした車の交通量増加で、門真~松原の渋滞がひどくならないか?ということです。


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新名神・第二京阪・近畿道の交通量の推移(平成27年交通量センサス

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大阪の近畿自動車道。第二京阪開通後に交通量が増加しました。第二京阪ルートに交通量が誘導されれば、これ以上に混雑する可能性があります。

名阪国道沿線、もしくは西名阪沿線を起終点とする場合は、名阪国道を走行し続ける必要があり通過交通がすべてシフトするのは無理でしょう。しかし、長距離の通過交通はシフトし、名阪はローカルの移動が主体になります。

料金を値上げするか?値下げするか?
料金調整を行う場合、名阪国道経由の料金水準まで下げるのか?有料ルートの料金水準にまで上げるか?それとも、中間の値を新たに設定するのか?主に3つあります。

ただし、料金の値上げについては賛成できません。値上げをすると、一般道に交通量がシフトする恐れがあるからです。

名阪国道を利用するドライバーは、料金が安いから利用する人が多いのでこれが高くなれば利用する人は減ります。ただし、有料道路の方へシフトするかというと、そうはならないでしょう。できる限り料金を節約するために、部分的に名阪国道を利用して途中から無料である一般道を利用するようになるでしょう。

例えば、亀山市から伊賀市まで名阪を利用し、そこから大阪方面へは国道163号を利用するようになるでしょう。大阪市まで国道163号で行けば料金は0円ですからね。他のルートにせよ、有料道路を回避して料金を安くするルートは探せばいくらでもでてきます。

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高速料金の値上げは、かえってこのような一般道に通過交通を誘導させてしまい逆効果。

そうなると、名阪経由と同じ安いルートで移動できるようにするか、安くもなく高くもない料金設定にするかのどちらかが調整案としては良いでしょう。

和歌山方面の京奈和自動車道と名阪国道
なお、和歌山方面へ向かう場合、名阪・京奈和自動車道を利用するルートと阪和道の有料道路を利用するルートがあります。
京奈和道と名阪は共に無料なので亀山~和歌山間を利用するとほとんど料金がかかりません。そのため、和歌山方面へ向かう車は、引き続き名阪国道を利用する人が多いでしょう。

ただし、京奈和道は今のところ部分開通であり、全て繋がっていません。特に橿原市で平面交差がありここで渋滞することが多いため、ルート候補としては微妙です。また、京奈和道は対面通行であり、名阪と異なり前の車が低速で走っていれば速度が出せません。よって、名阪国道ほど無料であることのメリットは享受できません。それほど意識する必要はないと思います。

奈良方面はどちらを利用するか?
奈良市やその周辺が目的地、出発地の場合、名阪にするか?それ以外にするか?微妙なところです。もっとも、現在では名阪国道を利用するのが一番でしょう。

2017年に新名神の一部が京奈和道と接続したため、奈良市へ高速道路で移動することが可能になりました。2024年に新名神が全線開通し、奈良県の京奈和道がさらに繋がれば、さらにルート候補としての可能性が広がってきます。京奈和道の建設も間接的に名阪国道と関連していると考えると、今後は合わせて考慮していく必要がありそうです。


新名神の可能性と有効活用
このように新名神を利用するルートの料金調整を行うことで、名阪を利用する車をより高規格で走りやすい、スピードを出してもよい道路へシフトさせることが可能です。結果的に、名阪国道は交通量の絶対数が減るので、まず確実に交通事故件数は減少するでしょう。また、スピードを出す車はより高規格な道路へ誘導させられるので、速度超過をする車も減少すると思われます。もっとも、完全に減少するわけではないので、そこは取り締まりを強化して厳しくしていく必要があるでしょう。

このようにみていくと、新名神高速道路はただの名神高速のバイパスではなく、東名阪・名阪、西名阪、さらには京滋バイパス、第二京阪などのバイパス的機能も有しており、複数の高速道路と深いつながりがあることがわかります。

結論としては、いかに名阪国道の自動車を新名神へ誘導させるか?という点が重要だと思います。



名阪国道の問題について考える。速度超過・事故多発





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名阪国道は名古屋と大阪を結ぶ幹線国道のうち、亀山から天理までの国道25号、約73kmの道路名称です。この区間は国道でありながら、信号がなく自動車専用道路として全線が片側2車線、立体交差で整備されています。両端で西名阪、東名阪自動車道と接続しており、高速道路としての機能も有しており、名阪間の長距離移動で多くの車に使われます。
一方で、伊賀市を通過することと、区間内に多数のインターチェンジがあるため、短距離移動でも使われることが多く、この地域の幹線道路としても機能しています。

さらに、この道路は無料であり、両端の高速道路を利用しても名神や新名神を利用するよりも安い料金で名古屋大阪間を移動することができます。
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上記比較を見ても、かなり安い料金で移動できるのがわかると思います。このような状況ゆえに、交通量は非常に多く自動車がひっきなりに走っているのが特徴です。

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名阪国道の交通量  2015年
引用:平成27年度道路交通センサスより


とても魅力的な道路ではあるのですが、その一方で多くの問題を抱えています。もともと高速道ではなく国道として整備されたため、最高速度が60-70k/hに指定されています。また、道路規格も高速道路のように100k/hで安全に走れる設計ではできておらず、アップダウンやカーブが多いうえに、インター合流車線なども高速道路と比べて短い構造になっています。

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名阪国道の中でもっともアップダウン、カーブの激しいΩカーブ

しかし、それにもかかわらず、高速道路のような道路で両端が高速道路で接続していることもあって、制限速度を大幅に超えて、80k-100k、場合によってはそれ以上の速度で走る車が多く見受けられます。その一方で制限速度通りに走る車もいて、車ごとの速度差が非常に大きい道路でもあります。追い越し車線で煽る車が多いことでも知られ、速度に起因する交通事故が多い道路でもあります。
そのため、全国の自動車専用道路10kmあたりの死亡事故発生件数ではワースト1、日本で最も事故の多い道路でもあります。

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高速道路10km当たりの死亡事故発生件数(平成24年度) 出典:警察庁交通局


つまり問題は、高速道路ほどの高規格な道路でないにもかかわらずスピード超過で走る車が多く、煽り運転危険運転が多く、交通事故が多いということです。

どうして速度超過する車が多いのか?

名阪を走るドライバーの一部は高速道路料金を節約するために走っています。三重から大阪、和歌山方面へ行く場合、名神・新名神と名阪ルートの2つがありますが、有料の場合、ルートの一部が大都市近郊区間にかかり、料金が割高になります。しかし、後者は一部が無料で有料区間を挟んでも料金が安いです。それが理由で、名阪を利用する人が多いのでしょう。さらに移動時間も短縮するために高速道路と同じ速度で走ろうして、結果的に速度超過する車が多くなったのではないかと思われます。
移動時間も短くできて、高速料金も安くできればこんなに良いことはありませんからね。

名阪国道の区間ごとの平均旅行速度、および規制速度一覧

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引用:平成27年度道路交通センサスより
名阪国道全体としては81~82k/hで走るのが平均的な旅行速度になります。。ただし、これはあくまで平均であって、下は60k/h、上はおそらく100k/hぐらいまで走る車がいる計算になるでしょう。


これは、長野県における木曽高速の状況に似ています。高速料金を浮かして、さらに移動時間も短縮させようとスピードを出すのですね。ただし、木曽高速と違うのは、名阪国道自体が高速道路のような道路のため、普通のドライバーも規制速度や道路規格を無視して高速で走ろうとする人が多いのでしょう。
また、速度超過が日常的になっており、制限速度で走ること自体が危険とか、流れに乗るようにするとか、速度超過で走らない方がおかしい的な噂もでてきており、それが余計に拍車をかけているとも言えます。

単純にドライバーのマナーの問題に起因する部分もあります。関西をはじめ三重、名古屋などこれら地域のドライバーは運転マナーが悪いことで知られていますが、実際、かなり危険な運転をする車も少なくありません。尊法意識が低いのも問題でしょう。


道路の構造的問題、高速道路ではない高速道路
しかし、一番問題なのは道路の構造的問題でしょう。なぜ高速道路でない中途半端な形で造ったのか?ということです。これが普通の高速道路と同じ規格で建設され、有料であればこのような問題は起きなかったでしょう。また、この道路沿線には高速道路がなく、実質この道路が高速道路のような役割を担っています。いくら、制限速度60k/hの看板を掲げ、「一般道です」という標識をつけても、規制速度はそもそも機能していないし、一般道といっても看板が高速と同じ緑色だし、信号もなくすべてが立体交差なわけで、さらに周りが高速道路と同じ感覚で走っているとすれば、もうそれは高速道路として理解されても仕方がありません。

つまり、普通に高速道路として建設すればよいものを、中途半端に無料の自動車専用道路にして、さらに両端で高速道路と接続して、高速道路の一部であるかのような道路構造にしたのがそもそもの原因です。

そこにドライバーのマナーの問題も絡んでよりひどくなったのでしょう。

建設の経緯についてはWikipediaにかかれており、1000日で完成させることを目標としていた点や、当初から無料道路として建設する予定で、事業費が増えるなどの問題から有料道路に変更ができなかった点などがあります。しかし、中途半端な道路設計で建設すれば、何かしら問題が生じることは少なからず予想できたはずです。結果論として、その当時よく考えずに短期間で無理や建設したツケがでてきているということですね。
参考文献:ウィキペディア;名阪国道

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パッとみて、これが一般道だと思う人はいないでしょう。


取り締まり強化などの対策
名阪国道は、上記のように速度違反が問題になっているため、取り締まりを強化しているとのことですが、その一方でオービスはほとんど機能していないなどという話も聞きます。

免停ゾーンを超える速度違反が日常的になっているということは、つまり、オービスがちゃんと作動していないということですよね。取り締まりの問題については改めて考えていこうと思いますが、基本的にオービスが24時間ちゃんと作動していれば、それだけで十分効果があるし、速度を抑える車が増えるはずです。

また、別記事で述べていますが、規制速度の見直し、および速度超過をした際の反則金や罰則の強化、煽り運転などの危険運転に対する罰則の強化も必要だと思います。

名阪国道の場合、制限速度を80k/hにしたうえで、Ωカーブなどの危険な箇所は60-70k/hにする。また、合流車線を長くしたり、路肩を拡張したりなどの安全対策が必要だと思います。

ただし、取り締まり強化や法規制の強化だけでは不十分だと思います。というのも、名阪が高速道路でないにも関わらず、高速道路としての機能を有する以上、スピードを出す車は減らないし、危険な状態は続くと思うのです。オービスのあるところで速度を落として、ないところでスピードを出す器用な車もいますからね。

これに関しては、今後2024年までに全通する新名神や、第二京阪などを活用する方法を提案します。上記の四日市~堺の例では、名阪と新名神・第二京阪経由とでは、移動距離と所要時間に大きな差があるわけではありません。しかし、名阪の方が安いから利用する人が多いわけで、高速料金を調整してどちらを利用しても料金がほとんど変わらないようにすれば、名阪を利用する車が少なからず新名神へシフトするでしょう。新名神や第二京阪などは名阪に比べると、そこまで危険な道路ではないですし、制限速度も高めですから、走りやすい道路にシフトさせた方が交通量が減り安全性が高まるのは明らかです。これに関しては長くなるので次回に続きます。

歩行者優先の問題について考える。どうして譲らないのか?

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今回は、車と歩行者の問題点について書いていこうと思います。

基本的に歩行者が横断歩道を渡ろうとしている場合、車が一時停止もしくは徐行するなどして歩行者を渡らせてあげるのがルールです。この辺り、勘違いしている人が多いのですが、歩行者優先義務はルールであり怠った場合は交通違反になり、反則金や懲役が課されます。

道路交通法では38条に明記されており、以下のようになっています。

第38条 車両等は、横断歩道又は自転車横断帯(以下この条において「横断歩道等」という。)に接近する場合には、当該横断歩道等を通過する際に当該横断歩道等によりその進路の前方を横断しようとする歩行者又は自転車(以下この条において「歩行者等」という。)がないことが明らかな場合を除き、当該横断歩道等の直前(道路標識等による停止線が設けられているときは、その停止線の直前。以下この項において同じ。)で停止することができるような速度で進行しなければならない。この場合において、横断歩道等によりその進路の前方を横断し、又は横断しようとする歩行者等があるときは、当該横断歩道等の直前で一時停止し、かつ、その通行を妨げないようにしなければならない。

少しわかりにくい表記ですが、つまり、横断歩道や自転車横断帯で歩行者や自転車が渡ろうしている場合は、車が歩行者を譲らなければならないということです。

また、横断歩道などがない交差点でも、歩行者が渡ろうとしている場合は、歩行者を譲る義務があります。ただし、自転車を譲る義務はありません。

一方で、交差点でもなく横断歩道もないような道路では、歩行者や自転車を譲る義務までは発生しません。ただし、歩行者がいる場合、徐行するか歩行者と安全な間隔が確保できるようにしなければなりません。また、渡っている歩行者がいる場合は通行を妨害せずに通行しなければなりません。


信号がある場合
なお、信号がある場合はその信号に従って走行すれば問題ありません。ただし、車側の信号が青であっても歩行者が渡っている場合は、歩行者側の交通違反ではあるものの、徐行する必要があるとされています。

引用・参考:道路交通法および自動車交通法研究会より

交通ルールとしては以上のようになっています。ところが実態はどうなっているのかといえば、このルールが厳密に守られているかは疑わしいものがあるでしょう。それ以前に、歩行者優先さえも守られていない実態があります。渡ろうとしている歩行者がいても停止せずにそのまま通行してしまう車が多いということです。もっとも、全ての車がそうではなく、譲ってくれる車もいるしそうでない車もいる50:50のような状況です。これは地域性や道路環境によって異なり、比較的止まってくれる車が多い地域もあれば、そうでない地域、ひどいと歩行者横断を妨害するような車もいる地域もあるほどです。

参考:歩行者を譲らない自動車

海外との比較、自分が滞在したオーストラリアとニュージーランドと日本を比べると、前者2か国の方が歩行者優先主義は徹底しています。歩行者が横断するところでは、9割の車が停止するか徐行して譲ってくれます。

どうして歩行者優先が守られないのか?
これは様々な理由があると思います。単純にルールを守らない、マナーが悪いでかたずけられるものではありません。

1.ドライバー側の意識の欠如
まずよくある理由としてあげられるのがドライバー側の問題でしょう。おそらく、歩行者優先を知らない人はいないと思います。ただし、それが厳密にルールであり交通違反であることを知っている人は意外と多くないと思われます。「マナーの問題であって違反ではないし、取り締まりされるわけでもないでしょ?」と勘違いしている人もいるでしょう。また中には、「取り締まられることなんてほとんどないから、そんなルール制限速度のようにあってもないようなものでしょ?」と考える人もいるでしょう。

また守らない人が多いから、「みんなが守らないから自分も守らない」ということになってしまって、さらに尊守意識が低下しているということもあると思います。

2.警察側の取り締まりや改善のための取り組みの不足
本来ならしっかり取り締まり注意喚起をするべきなのに、それがしっかり行われていないということです。例えば、改善のためのキャンペーンなどて、歩行者の横断優先が単にマナー向上ということだけでかたずけられ、本来であれば交通違反であるのにその点について重視していなかったり、そもそも取り締まり事態をやっていない地域があったり、本気で改善に取り組んでいないということです。


・対策
上記の改善の取り組みにしても、いい方を変えるべきだと思うんですよね。例えば「歩行者がいたら譲ってあげましょう。それが交通マナーです。」ではなくて、「渡ろうとしている歩行者を妨害すると、交通違反になり厳しい罰則が適用される」「歩行者がいたら譲るのは当然のことで、守らないのは論外」というより強く交通違反であることを強調させるべきです。警察側が強く言わないから、ルールであり交通違反であるということが定着しないんですね。極端な言い方をすれば、歩行者妨害は重大な交通違反であり、そういうことをする人は人間性に問題ある」くらいまで言うべきでしょう。
実際に欧米諸国では、取り締まりも厳しいし歩行者妨害な人でなしみたいな感じですからね。そこまで言われれば、理性のある人は守るようになるでしょう。


取り締まりにしても、取り締まりを強化して、歩行者優先を守らない車は悪という認識をより一層強くすることでこの交通ルールが成熟すると思うのですが、残念ながら警察がしっかり取り組む気配が全く見られないのが現実です。

3.車側にとって運転そのものが非常にストレスフル

残念ながら、日本の道路環境はとてもストレスフルで少し走るだけでもストレスがたまります。オーストラリアやニュージーランドと比べても、その度合いは明らかで、日本でハンドルを握ると、イライラすることが非常に多くあります。


あちらの国では、基本的に信号は少なく、制限速度も理不尽に低くなく、スピードが出せるところでは十分スピードが出せます。また、信号があっても信号制御がよく、数キロ走っても信号に引っかからないことがあります。つまり、様々な面においてできる限りドライバーに精神的負担をかけないような施策がされているということです。さらにドライバーのマナーもよいため、マナーの悪さでイライラすることはほとんどありません。

一方で、日本の場合はどうかといえば、単純に人口が多く自動車が多く渋滞が多いという理由もあるでしょう。しかしそれ以外にも理不尽に低すぎる規制速度や、明らかに警察の取り締まりノルマのために設定された一時停止、信号の連動の悪さ、さらにドライバーや歩行者のマナーの悪さなど、ストレスがたまる原因があちこちにあります。
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どこにいっても渋滞だらけの日本の道路環境。

これが歩行者優先とどのように関連しているかといえば、運転そのものがストレスフルなため、ドライバーに精神的余裕がないということです。余裕がないから歩行者がいても止まって譲ろうとしないのです。

一般的によく言われることですが、人は精神的に余裕がなくなると、自分のことで精いっぱいになり、相手のことを考える余裕がなくなります。これが歩行者優先にも言えるということです。


よく考えてみてください。信号だらけでちょっと進んでもすぐに赤で止められ、渋滞もひどい、そこで目的地への到着時間が遅れていて速くつかなければならない。そういう心理状態の時に車が歩行者が渡ろうとしているときに停まって譲ってあげるでしょうか?譲る人は譲るでしょうが、精神的に余裕がなければ先にいきたい気持ちが先行するでしょう。これは程度の度合いで、その度合いがよりひどければひどいほど、譲る心理にはならないでしょう。

渋滞で交差点通過に30分、その先数キロで信号のつなぎが悪く20分のロス、さらに周囲のドライバーのマナーが悪く煽り運転をする車はいるわ、割り込みは多いわ、バイクが強引にすり抜けるわでイライラするしで、そうなった時に相手を思いやれる気持ちになれるのか?相当我慢強い人でない限り無理だともいます。

さらにこれにその他のストレス要因も加わります。仕事とか人間関係とかそういうのですね。。何かしら問題を抱えているところに、ストレスがたまる道路環境があるわけで、よりいっそうストレスがたまり、余裕がなくなるということです。


よりわかりやすい例をあげれば、配達で仕事をしているケースを上げましょう。膨大な荷物をその日のうちに配達しなければならず、休憩を取る暇もないようなケース、さらに上司から時間内に終わるように言われていれば、仕事を早く終わらせたいですから、せかせかして運転も荒くなります。これが1日か数日だけならまだしも、ほぼ毎日続くとなれば余裕はなくなるでしょう。仕事を早く終わらせるために無駄を徹底的になくす、歩行者がいても譲らないだろうし、一時停止はしないだろうし、それどころか赤信号すら無視するでしょう。運転マナーの悪いトラック運転手はおそらくこのような心理状態にあると思います。

つまりは道路交通以外にもその他の様々な面においてストレスフルな環境があり、そのせいで精神的余裕がなくなり、他者をいたわる精神が欠ける、それが歩行者軽視につながっているのではないかと思います。


・対策
これに対する対策ですが、信号のつなぎをよくする。不要な信号を撤去し、信号待ちの時間を減らす、規制速度を緩和し適切な速度に設定しなおす。交差点の高架化、渋滞緩和対策、マナー向上など、運転においてストレスになる要因をできる限り減らした方が良いと思います。あと様々な面において日本のストレスフルな環境を取り除く必要があると思います。

実際にオーストラリアやニュージーランドはそのようにできる限り運転ストレスを取り除くような交通政策になっていますし、日本ほど車が多く無いこともあって、ストレスもなく精神的に余裕があります。ルールとしても歩行者優先が徹底していることもあり、歩行者がいたら譲ろうという心理になります。

このほかの原因について考える。
このほかに考えられる要因を上げていくと

・理不尽な規制速度設定により多く人がスピード超過をしている。
別の言い方をすると、市街地で40k/h規制となっていても60k/h以上のスピードを出す車がいて、スピードを出しているせいで止まれない、とまりにくいという点です。

・歩行者のために停車して譲ると、後方の車がせかす。
3番目の理由と関係があると思います。譲ってあげたら後方の車が煽ってきたような経験がありませんか?こういう経験をしてしまうと、歩行者を譲ろうという気にはならないでしょう。

・歩行者側のマナーの問題
歩行者側にも赤信号で強引にわたろうとしたり、自転車で車の脇を強引にすり抜けたり危険なことをする人がいますよね。そういうことがあまりにも多いと、車側が歩行者側に反感を持つようになり横断歩道で渡ろうとしていても譲らくなります。

・道路環境の問題

このほか道路環境も間接的に原因がありそうな気がします。
例えば住宅地を走る道路であっても、バイパスがないためそこが幹線道路として機能していて車がひっきりなしに走っている
ような道路があります。そういう道路では、車が多いため歩行者がいても止まれない、止まりにくい環境があるのでしょう。
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市街地を通る道路であっても、そこが国道として幹線道路としての機能を持っていると中長距離の車も増え交通量が多くなる。そうなると、歩行者が渡りにくい、車が止まりにくい環境になりやすくなる。



まとめ
以上をまとめると、歩行者優先が根付かないのは、交通ルールとして十分に認識されていない、警察の怠慢、日本の道路環境の悪さ、日本社会の問題点に起因するものなど複数の要因があると思われます。

ルールとしてもっと根付かせる必要があると思いますが、一番重要だと思うことは、ドライバーが歩行者がいたら譲ってあげるような精神的余裕が持てるような環境になることです。そのような環境にならない限り、単に注意喚起をしただけでは根付かないと思われます。

しかし、この問題は途上国のようなルールがあってもそれを守ることすらできないレベル、社会が未成熟だから守らないというわけではないと思います。少なくとも、日本は無法地帯のような状態ではないわけで、しっかり問題に取り組んでいけば、欧米ような歩行者優先を当たり前に根付かせることが可能だと思います。

三重県の道路事情について考えてみる。

今回は三重県、特に国道23号や1号の走っている桑名、四日市、鈴鹿の北勢地域における道路について考えていきます。
このあたりは名古屋から30~50キロ圏内に入るため名古屋との結びつきが強く、桑名と四日市は名古屋のベットタウンとしても発達しています。

そのため、この地域は交通量が多く幹線道路を中心に混雑が日常化しています。バイパスは国道23号の名四国道や中勢バイパスなどが片側2車線で整備されており、東名阪もあり伊勢湾岸道もありで道路網は充実しています。
ただし、もともと自動車への依存が高い地域であることと、名古屋や関西方面から流れる交通量の多さもあって、それでもなお交通容量が足りない状態になっています。
特に名四(国道23号)国道の四日市市内は日常的に渋滞する地域となっており、市内を通過するだけでも1時間かかるほどのひどさになっています。
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四日市市の国道23号。国道164号の交差点を中心に混雑がひどい。


この地域における道路改良事業
北勢地域における道路改良事業を紹介します。

北勢バイパス
国道23号や国道1号など四日市、桑名、鈴鹿市の交通事情を改善するために国道1号のバイパスとして北勢バイパスが建設中です。この道路は四日市をバイパスする形で計画されており、将来は国道1号や国道23号中勢バイパスと接続する予定となっています。
この道路が全通すると、桑名市から鈴鹿市、四日市方面へ移動する場合約10分程度時間が短縮されると見込まれています。
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出典::国土交通省北勢国道事務所より

このほか、桑名市東部における国道1号線の揖斐川を渡る橋の部分の4車線化や、国道258号の4車線化なども進められています。

国道1号桑名東部拡張
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参考1:国道1号桑名東部拡張

・国道258号大桑道路4車線化
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参考2:国道258号大桑道路4車線化
いずれも国土交通省北勢国道事務所から出典

新しく道を造ることは混雑緩和としては必要なものだと思いますが、私は本当にこれらの道路事情が必要なのか?と思います。このうち桑名東部拡張は必要性が高いと思いますが、それ以外の2つについては疑問を感じます。

大桑道路は東海環状自動車道で代用できないか?
国道258号は名神と東名阪を結ぶ連絡道路として重要性が高いため拡張が進められています。しかし、この道に並行して東海環状自動車道が建設されていますが、高速道路連絡であれば4車線化せずともそちらで代用できないか?と思います。

通過交通をさばくのであれば、国道ではなく平均速度の速い高速道路を利用させるべきで、そちらの方が優先度が高いということです。しかし肝心の東海環状道は暫定2車線でありしかも有料道路です。おそらく開通しても、あまり多くの車が使わないでしょう。

将来、環状道が全通しても大桑道路が中途半端に整備されているため、料金を節約するためそちらを利用する車が増えて木曽高速道路のような状況になる可能性もあります。そうなると80キロくらいで爆走し信号無視する車が増えて、かえって危険な道路になる可能性も否めません。

ここの根本的な対策としては東海環状道を4車線で整備させて料金を下げる、もしくは無料にして258号のバイパスにすることです。そうすれば258号の交通量が減少し、4車線化は不要になります。

まあ、地域交通がそこそこ多く、名古屋の外縁を走る道路なので国道258号が4車線あっても決して贅沢ではないと思います
が、優先順位が間違っており、まずは東海環状道が必要だということです。


名四のバイパスは東名阪をうまく活用できないか?
次は、北勢バイパス名四国道におけるバイパスです。混雑緩和対策としては北勢バイパスの必要性は高いですが、この北勢バイパスはよく見ると東名阪道にほぼ並行する形で整備されます。

完全に並行しているわけでありませんが、これ東名阪道で代用できないかと思います。これを見ると建設中なのは国道1号までで、それ以南はまだ計画段階です。もし、これが開通すれば亀山や関西方面へのバイパスとして完成します。しかし、東名阪が亀山で名阪国道や新名神、国道1号、伊勢道と接続していることを踏まえると、みえ朝日ICから亀山ICまでの区間がバイパスとして利用することができます。

もし、みえ朝日から亀山までが無料もしくは安い料金で移動ができれば、北勢バイパスを建設する必要はありません。津や伊勢方面へ行く場合でも、伊勢自動車道が直結しています。短距離移動で、国道477号へ乗り換えるにせよ四日市ICで477号と接続しています。北勢バイパスを利用する必要はありません。

つまりここで言いたいのは、北勢バイパスは東名阪に対して二重投資であるということです。東名阪を代用すれば北勢バイパスは必要ないことを言いたいわけです。それに北勢バイパスは仮に完成しても暫定2車線で一部で平面交差があります。上の図を見ると、交通量が約4万台シフトするそうですが、暫定2車線では十分にさばききれません。新たな渋滞名所を作ることになります。それで4車線化するにしても、そこまでできるのに10年~20年はかかると思われます。


静清バイパスの二の舞になる可能性…

静岡市を通過する国道1号の静清バイパスは1997年に全線が開通しました。この開通で市内の国道1号を走る通過車両がバイパスに転換し渋滞が減少したのですが、バイパスは暫定2車線で一部平面交差だったため、バイパスで混雑が激化しました。この混雑は平日の日中でも発生しており、渋滞しない日はないほどのレベルでした。北勢バイパスが暫定2車線で開通し、上記の交通量が転換した場合、同じようなことになる可能性は十分に考えられ、四日市市内の混雑は緩和されても、新たに渋滞ポイントする造るだけの無駄な事業になる可能性があります。

中勢バイパスとの接続があるから完全には二重投資ではないという主張もあると思います。ですが、中勢バイパスまで繋がるのはいつになるかわかりません。さらにこのバイパスも伊勢自動車道と並行しており、これまた二重投資です。さらには暫定2車線で信号がある道路なので、北勢、中勢がバイパスでつながってもキャパシティオーバーでかえって混雑する懸念があります。

現に津市の中勢バイパスの完成している部分は渋滞が醜いですからね。中勢バイパスはここでは詳しく扱いませんが、ここも伊勢道の料金引き下げで代用が可能だと思います。
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松阪市から津市の国道306号まで繋がった中勢バイパス。しかし、暫定2車線であり信号も多いことから渋滞が醜い。北勢バイパスも同じようになる可能性は高く、バイパス全通で、さらに渋滞がひどくなる可能性は十分にある。


ではここで東名阪を代用した具体的な政策について書いていきます。

新名神開通後に東名阪(名古屋西JCT~亀山IC)を6車線にして料金を引き下げ、名四国道利用者も利用しやすくする。


東名阪は現在こそ四日市~亀山で交通量が飽和状態ですが、新名神が開通すれば混雑は緩和します。そこでこの東名阪を料金を引き下げるなどしてもっと利用しやすくして、国道利用者を誘導するという施策です。具体的な料金については細かな数値は出ませんが、最低でも現料金の3割引き、かつての第三京浜の料金レベルまで(1キロ当たりの料金で)下げれば、かなり利用しやすくなるでしょう。


交通量が多いので車線を増やす必要性あり。

ただし、東名阪はもともとの交通量が多いので、片側2車線のままそれをやると東名阪の混雑が激化します。その対策としては現在一部で行われている6車線化をほぼ全線にわたって行うのが良いと思います。

東名阪の交通量
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新名神開通後は、おそらく平成17年の交通量に落ち着くと思われます。料金引き下げで交通量が1日当たり2万~3万台増加したとした場合、約8万~10万台とかなり多いですが、6車線あれば十分にさばくことが可能です。これは名古屋西JCTから行う施策ですので、名古屋~四日市における国道1号や名四国道の混雑緩和にも寄与します。

この施策は国道の混雑緩和より、名四地区における交通容量そのものを増やすことを目的としています。東名阪が利用しやすくなれば、地域内の移動敷居が低くなるでしょう。

高速道路の役割は伊勢湾岸、新名神へ。東名阪はバイパス道路として再整備。


東名阪の6車線化ですが、別に用地を確保してやる必要はないです。まあ、一部で狭い部分もあるのでそういう部分はちゃんと用地を確保する必要がありますが、それ以外は路肩を車線に転用し、数百メートルおきに非常駐車帯を設置し、制限速度は80キロにするだけです。これで建設コストや建設期間を短縮できます。

高速性が失われるのでは?いう懸念がありますが、東名阪には並行して新名神、伊勢湾岸道が走っており、この区間はダブルネットワークです。ですから高速道路としての役割は新名神や伊勢湾岸道に譲り、東名阪は地域交通のバイパスとしての役割のみにフォーカスさせます。静岡における東名と国道1号のような関係にするのですね。地域交通のためのバイパスだったら、別に80キロでも良いでしょう。そもそも名古屋西から亀山までは80キロもないので、70~80キロでの巡航でも1時間かかりません。

急いでるのであれば規制速度100k/hの新名神を使えばよい話です。亀山西JCTはフルJCTになるそうですから、新名神→連絡路→伊勢道、名四というルートも可能です。まあ走行距離は長くなりますが…。

ところで今でも規制速度は80キロじゃないか?といわれますが、実勢速度はおそらく90-100kぐらいですよね。ここでいう80キロというのは実勢速度を70~80キロにするという含みがあります。

今の規制速度はほとんど機能していないので、これはこれで改める必要があると思いますが、これはここでは扱いません。


かえって混雑激化の可能性も否定できない。
ただし、これによって東名阪の混雑が再び激化する可能性も否めません。もともと交通量の多い場所ですから、地域内移動の車を受け取るだけのキャパシティがあっても、キャパシティオーバーしてしまう可能性は十分考えられます。また有料であるため、国道1号や名四国道の混雑緩和に十分寄与しない可能性もあります。

しかし、それでもなお、今ある道路を有効活用し、コストを短縮、短期間で混雑を緩和させる方法としては一番有効だと思います。少なくとも暫定2車線で信号もある道路を新しく造り、それが新たな渋滞ポイントを造る、そして4車線化にまた10年かかるような道路を造るくらいなら、信号のない高速道路を有効活用した方が、仮に交通量が増えたとしても有効な手段だと思います。


北勢バイパスはそれでも交通量が足りず、渋滞が緩和されない時に造る方向に向かえばいいと思います。

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東名阪の6車線区間。名古屋から亀山まで6車線で安い値段で利用できる自動車道ができれば、北勢地域の大動脈として機能し、沿線の一般道の混雑緩和に寄与することは間違いない。

Appendix

プロフィール

hiro1100

Author:hiro1100
Hiro 1100
ドライブ、旅行好きの30代。
道路、運転マナー、海外の道路事情について、自分の思うこと、経験に基づくことを書きます。

2005年に原付で公道デビューし、2009年に4輪デビュー。2014年にオーストラリアへ渡航し、海外ドライブ開始。日本と海外を行き来しながら、生活を始める。
バイク、車で走った距離はおそらく10万キロ以上。1回も交通事故を起こしていないのは自分の自慢です。

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