Latest Entries

このブログについて

2004年から現在まで、原付、小型二輪、自動車で日本各地およびオーストラリア、ニュージーランドを旅行、ドライブしながら得た道路や、交通事情に関する知識を元に運転マナーや道路事情について自論を書いていくブログです。交通工学を専門したわけではないので、真に専門的なことについてはわかりませんが、現在交通工学や海外の道路事情についても勉強中です。

ここ最近では主に日本における道路事情や運転マナーにおける問題点を中心に書いていきます。オーストラリア、ニュージーランドでのドライブ経験もあるので、外国と日本との道路事情比較もします。

現在の日本の道路事情は様々な問題を抱えているにも関わらず、その問題を改善しないどころか全く触れようとしません。また、日本の道路環境は諸外国に比べて非常にストレスフルであり、快適に運転できるとは程遠い道路環境があります。今後は主にその問題の指摘や改善点について個人で思うことを書いていきます。

当サイトで使用している画像や動画は、記載がなければ僕個人が撮影したものです。表グラフや資料なども同様です。

当サイトへのリンクはフリーです。相互リンクなど希望の場合は、こちらの記事にコメントしてくださると幸いです。


三重県の道路事情について考えてみる。高速道路のうまい活用の仕方

今回は三重県、特に国道23号や1号の走っている桑名、四日市、鈴鹿の北勢地域における道路について考えていきます。
このあたりは名古屋から30~50キロ圏内に入るため名古屋との結びつきが強く、桑名と四日市は名古屋のベットタウンとしても発達しています。

そのため、この地域は交通量が多く幹線道路を中心に混雑が日常化しています。バイパスは国道23号の名四国道や中勢バイパスなどが片側2車線で整備されており、東名阪もあり伊勢湾岸道もありで道路網は充実しています。
ただし、もともと自動車への依存が高い地域であることと、名古屋や関西方面から流れる交通量の多さもあって、それでもなお交通容量が足りない状態になっています。
特に名四(国道23号)国道の四日市市内は日常的に渋滞する地域となっており、市内を通過するだけでも1時間かかるほどのひどさになっています。
R23yokkaichi.jpg
四日市市の国道23号。国道164号の交差点を中心に混雑がひどい。


この地域における道路改良事業
北勢地域における道路改良事業を紹介します。

北勢バイパス
国道23号や国道1号など四日市、桑名、鈴鹿市の交通事情を改善するために国道1号のバイパスとして北勢バイパスが建設中です。この道路は四日市をバイパスする形で計画されており、将来は国道1号や国道23号中勢バイパスと接続する予定となっています。
この道路が全通すると、桑名市から鈴鹿市、四日市方面へ移動する場合約10分程度時間が短縮されると見込まれています。
main-chizu.png

main02.jpg

出典::国土交通省北勢国道事務所より

このほか、桑名市東部における国道1号線の揖斐川を渡る橋の部分の4車線化や、国道258号の4車線化なども進められています。

国道1号桑名東部拡張
main-chizu-big.jpg

参考1:国道1号桑名東部拡張

・国道258号大桑道路4車線化
main-chizu.jpg
参考2:国道258号大桑道路4車線化
いずれも国土交通省北勢国道事務所から出典

新しく道を造ることは混雑緩和としては必要なものだと思いますが、私は本当にこれらの道路事情が必要なのか?と思います。このうち桑名東部拡張は必要性が高いと思いますが、それ以外の2つについては疑問を感じます。

大桑道路は東海環状自動車道で代用できないか?
国道258号は名神と東名阪を結ぶ連絡道路として重要性が高いため拡張が進められています。しかし、この道に並行して東海環状自動車道が建設されていますが、高速道路連絡であれば4車線化せずともそちらで代用できないか?と思います。

通過交通をさばくのであれば、国道ではなく平均速度の速い高速道路を利用させるべきで、そちらの方が優先度が高いということです。しかし肝心の東海環状道は暫定2車線でありしかも有料道路です。おそらく開通しても、あまり多くの車が使わないでしょう。

将来、環状道が全通しても大桑道路が中途半端に整備されているため、料金を節約するためそちらを利用する車が増えて木曽高速道路のような状況になる可能性もあります。そうなると80キロくらいで爆走し信号無視する車が増えて、かえって危険な道路になる可能性も否めません。

ここの根本的な対策としては東海環状道を4車線で整備させて料金を下げる、もしくは無料にして258号のバイパスにすることです。そうすれば258号の交通量が減少し、4車線化は不要になります。

まあ、地域交通がそこそこ多く、名古屋の外縁を走る道路なので国道258号が4車線あっても決して贅沢ではないと思います
が、優先順位が間違っており、まずは東海環状道が必要だということです。


名四のバイパスは東名阪をうまく活用できないか?
次は、北勢バイパス名四国道におけるバイパスです。混雑緩和対策としては北勢バイパスの必要性は高いですが、この北勢バイパスはよく見ると東名阪道にほぼ並行する形で整備されます。

完全に並行しているわけでありませんが、これ東名阪道で代用できないかと思います。これを見ると建設中なのは国道1号までで、それ以南はまだ計画段階です。もし、これが開通すれば亀山や関西方面へのバイパスとして完成します。しかし、東名阪が亀山で名阪国道や新名神、国道1号、伊勢道と接続していることを踏まえると、みえ朝日ICから亀山ICまでの区間がバイパスとして利用することができます。

もし、みえ朝日から亀山までが無料もしくは安い料金で移動ができれば、北勢バイパスを建設する必要はありません。津や伊勢方面へ行く場合でも、伊勢自動車道が直結しています。短距離移動で、国道477号へ乗り換えるにせよ四日市ICで477号と接続しています。北勢バイパスを利用する必要はありません。

つまりここで言いたいのは、北勢バイパスは東名阪に対して二重投資であるということです。東名阪を代用すれば北勢バイパスは必要ないことを言いたいわけです。それに北勢バイパスは仮に完成しても暫定2車線で一部で平面交差があります。上の図を見ると、交通量が約4万台シフトするそうですが、暫定2車線では十分にさばききれません。新たな渋滞名所を作ることになります。それで4車線化するにしても、そこまでできるのに10年~20年はかかると思われます。


静清バイパスの二の舞になる可能性…

静岡市を通過する国道1号の静清バイパスは1997年に全線が開通しました。この開通で市内の国道1号を走る通過車両がバイパスに転換し渋滞が減少したのですが、バイパスは暫定2車線で一部平面交差だったため、バイパスで混雑が激化しました。この混雑は平日の日中でも発生しており、渋滞しない日はないほどのレベルでした。北勢バイパスが暫定2車線で開通し、上記の交通量が転換した場合、同じようなことになる可能性は十分に考えられ、四日市市内の混雑は緩和されても、新たに渋滞ポイントする造るだけの無駄な事業になる可能性があります。

中勢バイパスとの接続があるから完全には二重投資ではないという主張もあると思います。ですが、中勢バイパスまで繋がるのはいつになるかわかりません。さらにこのバイパスも伊勢自動車道と並行しており、これまた二重投資です。さらには暫定2車線で信号がある道路なので、北勢、中勢がバイパスでつながってもキャパシティオーバーでかえって混雑する懸念があります。

現に津市の中勢バイパスの完成している部分は渋滞が醜いですからね。中勢バイパスはここでは詳しく扱いませんが、ここも伊勢道の料金引き下げで代用が可能だと思います。
chuseiBypass.jpg
松阪市から津市の国道306号まで繋がった中勢バイパス。しかし、暫定2車線であり信号も多いことから渋滞が醜い。北勢バイパスも同じようになる可能性は高く、バイパス全通で、さらに渋滞がひどくなる可能性は十分にある。


ではここで東名阪を代用した具体的な政策について書いていきます。

新名神開通後に東名阪(名古屋西JCT~亀山IC)を6車線にして料金を引き下げ、名四国道利用者も利用しやすくする。


東名阪は現在こそ四日市~亀山で交通量が飽和状態ですが、新名神が開通すれば混雑は緩和します。そこでこの東名阪を料金を引き下げるなどしてもっと利用しやすくして、国道利用者を誘導するという施策です。具体的な料金については細かな数値は出ませんが、最低でも現料金の3割引き、かつての第三京浜の料金レベルまで(1キロ当たりの料金で)下げれば、かなり利用しやすくなるでしょう。


交通量が多いので車線を増やす必要性あり。

ただし、東名阪はもともとの交通量が多いので、片側2車線のままそれをやると東名阪の混雑が激化します。その対策としては現在一部で行われている6車線化をほぼ全線にわたって行うのが良いと思います。

東名阪の交通量
2016y11m26d_211814445.jpg

新名神開通後は、おそらく平成17年の交通量に落ち着くと思われます。料金引き下げで交通量が1日当たり2万~3万台増加したとした場合、約8万~10万台とかなり多いですが、6車線あれば十分にさばくことが可能です。これは名古屋西JCTから行う施策ですので、名古屋~四日市における国道1号や名四国道の混雑緩和にも寄与します。

この施策は国道の混雑緩和より、名四地区における交通容量そのものを増やすことを目的としています。東名阪が利用しやすくなれば、地域内の移動敷居が低くなるでしょう。

高速道路の役割は伊勢湾岸、新名神へ。東名阪はバイパス道路として再整備。


東名阪の6車線化ですが、別に用地を確保してやる必要はないです。まあ、一部で狭い部分もあるのでそういう部分はちゃんと用地を確保する必要がありますが、それ以外は路肩を車線に転用し、数百メートルおきに非常駐車帯を設置し、制限速度は80キロにするだけです。これで建設コストや建設期間を短縮できます。

高速性が失われるのでは?いう懸念がありますが、東名阪には並行して新名神、伊勢湾岸道が走っており、この区間はダブルネットワークです。ですから高速道路としての役割は新名神や伊勢湾岸道に譲り、東名阪は地域交通のバイパスとしての役割のみにフォーカスさせます。静岡における東名と国道1号のような関係にするのですね。地域交通のためのバイパスだったら、別に80キロでも良いでしょう。そもそも名古屋西から亀山までは80キロもないので、70~80キロでの巡航でも1時間かかりません。

急いでるのであれば規制速度100k/hの新名神を使えばよい話です。亀山西JCTはフルJCTになるそうですから、新名神→連絡路→伊勢道、名四というルートも可能です。まあ走行距離は長くなりますが…。

ところで今でも規制速度は80キロじゃないか?といわれますが、実勢速度はおそらく90-100kぐらいですよね。ここでいう80キロというのは実勢速度を70~80キロにするという含みがあります。

今の規制速度はほとんど機能していないので、これはこれで改める必要があると思いますが、これはここでは扱いません。


かえって混雑激化の可能性も否定できない。
ただし、これによって東名阪の混雑が再び激化する可能性も否めません。もともと交通量の多い場所ですから、地域内移動の車を受け取るだけのキャパシティがあっても、キャパシティオーバーしてしまう可能性は十分考えられます。また有料であるため、国道1号や名四国道の混雑緩和に十分寄与しない可能性もあります。

しかし、それでもなお、今ある道路を有効活用し、コストを短縮、短期間で混雑を緩和させる方法としては一番有効だと思います。少なくとも暫定2車線で信号もある道路を新しく造り、それが新たな渋滞ポイントを造る、そして4車線化にまた10年かかるような道路を造るくらいなら、信号のない高速道路を有効活用した方が、仮に交通量が増えたとしても有効な手段だと思います。


北勢バイパスはそれでも交通量が足りず、渋滞が緩和されない時に造る方向に向かえばいいと思います。

higasimeihanzantei3.jpg
東名阪の6車線区間。名古屋から亀山まで6車線で安い値段で利用できる自動車道ができれば、北勢地域の大動脈として機能し、沿線の一般道の混雑緩和に寄与することは間違いない。

日本の道路の問題点、海外との相違

今回は日本の道路環境、道路建設全体について書いていきます。過去の海外や日本のドライブ経験とここ最近調べた情報からわかったのは、日本の道路事情には多くの問題点があるという点です。簡単にまとめて箇条書きで書いていくと、主に6つあります。

1.実際の交通容量に対して、道路の交通キャパシティは明らかに不足しており、道路整備が遅れている。
2.合理的な交通運営がなされていない箇所が多く、理不尽で意味不明な交通ルールがまかり通っている。
3.道路整備が遅れている一方で、建設しても十分に採算・交通量が見込めない無駄な道路事業が多く存在する。
4.高速料金が不当に高く、高速道路が適切な使われ方をされていない。
5.ドライバーが走りやすいような設計になっておらず、わざと走りにくい、ストレスが溜まるような道路環境になっている。
6.道路整備の遅さ、暫定2車線→4車線、全線開通に時間をかけすぎ。


それぞれ細かく見ていこうと思います。

1.実際の交通容量に対して、道路の交通キャパシティは明らかに不足しており、道路整備が遅れている。
人口の少ない北海道や東北などを除くと、それ以外の地域は多くが交通容量を十分に賄えるだけのキャパシティを持っていません。日本全土を高速道路が走っているし、一般道の舗装もほぼ完全だしまだ足りないのか?と言われそうですが、それでもです。

わかりやすく説明すると、以下の点があります。
A.人口、自動車の交通量に対して、対面通行の道路が多く多車線道路が少ない。また、交通量が多く片側3車線は必要なところでも、片側2車線やそれ以下の道路が多い。
B.一部地域ではバイパスすら建設されておらず、集落を通る道路が深刻な交通渋滞を引き起こしている。
C.信号のない高規格道路が圧倒的に少ない。


という点があります。

Aはたとえば、静岡県内の国道1号のバイパスがあげられますね。ここ最近は改良が進みましたが、交通量が多いにもかかわらず、多くが対面通行の道路で片側2車線以上になっていません。そのため、時間帯を問わず対面通行の区間では深刻な交通渋滞を引き起こしています。

>2017y04m20d_041217104.jpg
藤枝バイパスは対面通行になる部分から渋滞が激しい。

もう1つ例を挙げると、名古屋の東名阪や東名高速道路があげられます。日本の高速道路整備は、車線の少ない道路が好きなようで、たとえ大都市近郊の交通量の多い道路でも片側2車線で整備するのが普通のようです。名古屋は近郊も含めれば約900万人の人口が住む日本第3の大都市圏、世界的に見てもシカゴやロンドンなどの有名大都市と同じくらいですから、幹線高速道路が3車線以上あっても不思議ではないです。
実際交通量も片側2車線ではさばききれない交通量があり渋滞も頻発していますが、部分的に付加車線をつけるだけで全体を拡張する気配はありません。

meishin itinomiya
1日9万台が走る名神の一宮付近。渋滞のメッカ。

Bは地域により異なるも、未だに旧街道として整備された国道や昭和に整備された道路が国道として機能しており、高規格で走りやすいバイパスが整備されていないという点です。

いくつか例を挙げると、長野の国道18号や、茨城の国道6号、神奈川の国道246号などがあります。いずれも片側1車線で市街地や集落を通り、バイパスが未整備もしくは部分開通の区間が多いです。また、そのせいで住宅地などの市街地を通過交通が通らざるを得ない状況にあり、交通環境の悪化や渋滞の深刻化を招いています。
もっとも、かつての交通戦争と呼ばれた時代に比べれば、随分と改善されてきたのでしょうが、それでもバイパスが整備されていない箇所が多い上に、そのバイパスも一向に建設される気配がない区間が多いのが実情です。

Route18 nagano
長野の国道18号線。大部分が対面通行で集落を走る道路で幹線道路としては情けない。

Cは、特に首都圏に当てはまります。自動車が走りやすい信号のない高規格な道路が少ないため、通過交通も市街地の信号が多い道路や、一般道を通らざるを得ず、深刻な渋滞や環境悪化を招いています。またバイパスであっても、信号が多く頻繁に赤信号で停めるような連動をしている道路が多く、本来持っている高速化、スムーズ化のバイパスの機能を半減させている道路が存在します。


2.合理的な交通運営がなされていない箇所が多く、理不尽で意味不明な交通ルールがまかり通っている。

これは以下のような例があげられます。

・理不尽に規制速度を低くして実勢速度を全く考慮していない点。
・特に危険でない箇所を一時停止にしている点、危険でない場所に信号機を設置する点。言い換えると信号が多すぎる点。
・ラウンドアバウトやハンプなどの他国で採用されている合理的な交通システムの設置には消極的なこと。
・対面通行で交通量の多い道路で追い越しレーンを設置せず、ゆずりレーンなどという国際基準から大きくかけ離れたものを設置すること。
・踏切に一時停止を設けること。
・一方で、本当に危険な場所に信号や一時停止がなかったり、事故を起こしやすいような構造になっていること。
・わざと渋滞しやすいような道路にしていること。
・キープレフトと言いながら、左車線を減少させて、多くの車に中央、右の車線を走らせるような構造。
・すべてのケースにおいて歩行者と車では車側が悪くなること。(ケースによっては歩行者側が悪いケースもあり得る。)

例をあげれば枚挙にいとまがありません。

これらは、戦後に設定した道路交通法が今でもそのままで時代遅れになっているケースや、合理性がないにも関わらず真剣に検討せずそのままになっているもの、安全運転の向上などと大義名分で変わっていないものなどがあります。

たとえば、踏切の一時停止義務は日本だけのルールで、世界的に見ればガラパゴスです。すぐに変えるべきだと思うのですが、一向に変わる気配はありません。

Route1.jpg
低すぎる規制速度。場所は三重県亀山市の国道1号、規制速度は50キロだが設計速度は80キロ。

3.道路整備が遅れている一方で、建設しても十分に採算、交通量が見込めない無駄な道路事情が多く存在する。
その地域の建設会社を潤わせたいため、もしくは市や町の強い要望、言い換えれば利権がらみで建設が進んでいる道路です。
利権が絡んでいても、その道路が本当に必要であればまだ良いんですよ。しかし、伊勢湾口大橋などの海峡プロジェクトや、豊橋三ケ日道路、厚木秦野道路などのような、別になくても問題ない場所、周辺道路の改良や並行する高速道路の料金調整、無料化などで対処できそうな場所でも無理やり新規道路を建設している事業が多く見られます。道路に事業に限らず、無駄なハコモノを作ったり、第二青函トンネルを造るなどという事業も無駄な事業ですよね。

一方で、即急に整備が必要な路線、たとえば広島の東広島バイパスや長年放置されてようやく建設が開始された東京外環道などが未だにできておらず、必要な道路は造らずにいらない道路ばかり造るというアンバランスな状況になっているのが実情です。

参考1:厚木秦野道路は必要なのか?当サイトの記事より。
新東名や東名、小田原厚木道路があるにもかかわらず、さらに有料道路を造る事業ですが、素人が見てもこの区間の必要性には疑問を抱く。

参考2:豊橋三ケ日道路の資料
ここは豊川ICに接する国道151号を高規格に改良して名豊国道に接続すればよく、わざわざ新規道路を建設する必要はない。資料では40分から31分の短縮と書いてありますが、たったの9分しかない。


4.高速料金が不当に高く、適切な使われ方をされていない。
日本における異常なほど高い高速料金、100キロ走っただけでも3000円取られるような高速道路はボッタクリ、移動妨害以外の何者でもありません。このせいで、本来高速を利用する車が市街地を通る一般道を利用するため、交通渋滞がひどくなり、そこをさらに並行してバイパスを造るという二重三重の道路構造になってしまっています。

ひどいケースだと、無料の一般道は混雑しているのに高速道路はガラガラというケースもあります。

takairyoukin.jpg
大宰府ICから門司ICまでを利用したときの料金。100キロも走っていないのに2250円も取られる。


5.ドライバーが走りやすいような設計になっておらず、わざと走りにくい、ストレスが溜まるような道路環境になっている。交通工学を無視した設計。

前述した信号のつなぎの悪さや、ゆずり車線なども該当しますね。ゆずり車線は本来であれば、速度を出す速い車が追い越す追い越しレーンにした方が良いのですが、遅い車がわざわざ減速して左に避けて、さらに車線減少後に戻らなければならないという、低速車に負担をかける構造になっています。

このほか、ラウンドアバウトに一時停止を設けたり、高速道路においてレーンごとにどの方向へ行くのか細かい案内標識がなかったり、案内表示が醜く見過ごしてしまうような位置にあったり、わかりにくい道路標識、予告もせずに急にレーンが減少したりするような欠陥構造も多く見られます。安全運転などと言いながら、安全に運転できない、ドライバーの神経を逆撫でさせるような構造が多いということです。

おそらく日本で一番運転しにくいであろう旭川市にあるロータリ。ラウンドアバウトではないので環状交差点のルールは適用されない。赤信号でも進んでよい、40号線が優先など非常にわかりにくく、事故を誘発する構造になっている。


6.道路整備の遅さ、暫定2車線→4車線、全線開通に時間をかけすぎ。

たとえばこちらの記事です。
上武道路が全線開通 半世紀かけ前橋-熊谷40.5キロ


全線開通に半世紀という記事ですが、たかが40キロの道路で半世紀も前に計画した道路がまだ全通していなかったのか、しかも暫定開通で4車線ですらなかったのか?と言いたくなります。

交通渋滞が醜く、即急にバイパスを造った方が良い道路でも、10年たっても建設途中というこの道路整備の遅さはやる気がないとしか言いようがありません。まあ、だからといって新東名のように車線数を減らしたり、高架を平面交差にして工期を短縮するのも問題です。時間をかけずに効果的に道路建設ができないのか?と思います。


まとめ
今後は新しい道路を造ることよりも、これら問題を解決する方が重要になって来るでしょう。
しかし、これら問題は、国や自治体側の道路整備の取り組み方に問題があるとしか思えません。交通工学の専門家の意見を聞かず、合理的な道路運営をやろうとしない、利権がらみで本当にドライバーの側に立った道路整備をしようとしない。変えようと思っても、それを頑なに拒む頭の固い国や地方の政治家、官僚など、国や地方自治体などの問題です。

これは道路整備に限った話ではありませんが、要するに、上が変わらないことには、今後も変わることはないのではないかと思います。しかし、日本の道路は決して遅れているわけではなく、途上国に比べれば十分整備がされています。それがうまく運用されていないだけです。欧米のようにもう少し合理的な道路整備がなされるようになれば、日本の道路環境はかなり良くなると思います。

九州道の福岡地区の高速道路の交通量と拡張について考える。

今回は九州の福岡地区における高速道路拡張についてです。
福岡とその近郊の高速道路は主に九州自動車道福岡北九州都市高速道路があります。そのほかには九州道から枝分かれする形で長崎道、大分道、東九州道が走っていますが、いずれも九州道に接続しており、福岡北九州その他の都市、九州のその他の地域へ移動するのに必ず九州道を利用する構造になっています。


九州道の中で特に交通量が多いのは大宰府IC~鳥栖JCT間ですが、この区間は当初から交通量が多いと見込まれたため6車線になっています。実数も1日当たり10万台を超えています。鳥栖JCT~久留米ICの区間も6車線になっており、実数は約7万台、多くの交通量を捌くだけのキャパシティを持っています。


Fukuoka Hy
参考:九州道の福岡とその周辺の交通量(2013年道路統計年報)
6車線化されているのは交通量が7万台を超える太宰府~久留米間のみ。

九州道交通量データの参考はこちら(2013年道路交通年報。)

拡張が必要な区間と交通量
特に問題なのは6車線化がされていないそれ以外の区間です。個人的には八幡IC~大宰府IC、久留米IC~八女IC間において6車線にする必要があると私は思います。

九州道のうち福岡市郊外と北九州に関しては都市高速があるおかげで交通量が分散していますが、そうでない場所で交通量が集中しています。もし、福岡~北九州まで都市高速が連続して走っていれば交通量が分散されて、九州道も走りやすくなっていたことでしょう。しかし、現状では福岡ICおよび八幡ICで1本に集約させられる形になっているため、この区間だけ交通量が激増する形になっています。

具体的には八幡IC~福岡ICの区間ですが、この区間は高速道路は九州道だけで他にバックアップとなる高規格道路がありません。国道3号や200号がありますが、信号もあるし一般道なので、高規格道路としては頼りないです。ここは片側2車線ですが、全線にわたって交通量が1日当たり6万台を超えています。福岡~古賀については7万台に迫る交通量です。これは新東名開通前の東名高速の数値とほぼ同じくらいで、北九州~福岡間は、かつての東名高速のような状況になっているといっても良いわけです。

kogafukuoka E3
九州道福岡古賀IC間、追い越し車線、走行車線ともに車が多い。

福岡~大宰府間は少なくなりますが、それでも5万台を超えており6車線を考えてもよい交通量です。

Fukuokadazaifu E3
大宰府福岡間の九州道。

さらに、久留米から八女にかけても交通量が多く、広川までは6万台を超えています。それゆえに日中でもこの区間は渋滞こそないものの、流れが悪くなることが多く見受けられます。

もっとも、交通量の数値うんぬんよりも、実感としてこれら区間は走りにくいです。追い越し車線でも80k/hまで落ちることもあるし、走行車線、追い越し車線ともに車が連なって流れも遅い状況が頻繁に見受けられます。

北九州市区間の九州道と都市高速
一方で八幡IC以東は北九州高速が並行して走行するため交通量が減ります。この区間は東に行くにつれて交通量が減少しますが、いずれも5万台未満で、4車線でなんとかさばけるだけの交通容量になっています。この区間は北九州高速があるおかげでしょう。2つの道路が交通量を分散させており、都市高速が東名で、九州道が新東名のような役割を担っています。

Kitakyushu hy
参考:北九州市付近の高速道路と交通量(2013年同統計年報より)、数値は24時間当たりの実数

大宰府IC~鳥栖JCTの九州道もキャパシティオーバー?
九州で一番交通量の多いこの区間ですが、その理由は長崎、大分、熊本、鹿児島などから福岡へ高速道路で来た場合、必ずここを走らなければならない構造になっているからです。この区間実数は10万台ですが6車線でも容量不足です。どの車線も車で詰まっており流れも悪くあまり走りやすくありません。

Dazaifutosu E3
大宰府IC付近の九州道。ここも他の区間同様、どの車線も詰まり気味で、80キロぐらいまで速度が落ちることも多い。
交通量が10万台を超えているわけですから、東名の神奈川区間並の交通量があるわけです。それを踏まえると、この区間に関しては、8車線にしてもよいのではないかと思います。

拡張方法
この区間の拡張方法ですが、以前紹介したスマートモーターウェイ(路肩を車線に充てる方法)で導入してもよいかと思います。もっとも、市街地化しているのは久留米~福岡の区間だけなので、福岡IC~鳥栖JCTまでは路肩を車線に充てた方法で行うのがよいかもしれません。規制速度を90k/hして部分的に非常駐車帯を設ける方法です。詳しくはこちらを参考にしてください。

しかしそれ以外の区間については、それほど市街地しておらず、かつ用地取得も難しく無いため、従来の方法で拡張する方法がベストでしょう。九州道は短距離利用者の割合はそれほど高くないと思われ、おもに中距離の移動や九州の他の都市への移動需要が多いと思われるので、あまりスマートモーターウェイ方式で規制速度を下げすぎるのもよくないと思うからです。

なお別の方法としては新東名のようにまったく新しい道路を建設する方法もあります。福岡北九州道路という高規格道路の構想があるようですが、それがまさにそれです。あるいは福岡県内だけ新九州自動車道なるものを建設するという方法もあります。

ただし、新しく道路を造る場合は拡張工事よりもコストがかかるうえに工期もかかります。さらに、仮に完成しても暫定2車線で対面通行でということになりかねないので、それなら今ある道路を広げた方がお金もかからず時間もかからないので良いでしょう。

九州道における車線数の理想
Risoukyushu.png
九州道八幡IC~八女ICまでは断続的に6車線が望ましく、大宰府IC~鳥栖JCT間は8車線が望ましい。

ちなみに余談ですが、福岡の九州道では交通量が多いにもかかわらず、所要時間案内表示や、都市高速と高速道路の案内表示などがありません。東京大阪間の高速道路では、交通量の多い場所では設置されていますが、福岡も3大都市圏に匹敵する交通量があるので、それら案内板を設置してもよいと思います。
denkouban.jpg
大宰府ICや福岡ICの手前にこんな感じの所要時間と案内表示板があってもよい気がする。

日本の都市と自動車分担率から見る日本の交通事情

自動車分担率とは?
自動車分担率とは、自動車、バス、鉄道、自転車、徒歩などの交通手段において、自動車がどれくらいの割合で使われているか?という割合を示しています。簡単に言えばその地域、および都市がどれくらい自動車に頼っているかという指標です。

この分担率は、数値が高ければ高いほど車社会で多くの人が車に依存しているということになります。一方で、数値が低ければ住民が車よりもバスや鉄道、もしくは自転車などのその他の交通手段に頼っていることになります。

今回はこの自動車分担率から日本の都市の交通事情について考えていきます。


日本における主な都市の自動車分担率


2017y04m08d_133045310.jpg
2017y04m08d_133055031.jpg
2017y04m08d_133104644.jpg
2017y04m08d_133111585.jpg
参考:平成22年度全国都市交通特性調査より。

地域の主要都市および、大都市の近郊都市や地方の小都市など、有名な都市ばかりでなくマイナーな都市のデータも多くあります。

大都市ほど分担率が低い。
これを見ると東京、大阪とその周辺の都市は、自動車分担率が著しく低いのがわかります。たとえば東京は平日14、大阪も平日は13となっています。大都市で人口が多く渋滞が多いことや公共交通機関が発達していることから、多くが自動車に依存していないということがわかりますね。

郊外に行くと分担率は高くなりますが、それでも50を超えることはありません。たとえば首都圏の場合、さいたま市は26、横浜市は21。取手市や小田原市など首都圏の外側でも約40程度です。これを見ると郊外に出るにつれて分担率が高くなる傾向にありますが、首都圏と京阪神は地方に比べると低い水準なのかわかります。

ただし、東京、大阪は自動車の絶対数が多いためいくら分担率が低くても渋滞は深刻です。よってこの数値から大都市にはこれ以上、道路整備は不要という結論にはなりません。

大都市圏以外は分担率が比較的高い。
それ以外の大都市に目を向けてみると、東京や大阪に比べると分担率は高いです。
名古屋は約42ですが、自動車会社トヨタ本社が豊田市にあり、道路の幅も広く車線数も多いことから、首都圏や京阪神の郊外並みの分担率があります。札幌や仙台、広島なども40~50程度あり、地方の大都市は40~50が平均だということがわかります。

地方の大都市の場合、公共交通機関は発達しているものの、東京や大阪ほどではなく、かつ道路事情もそこまで切迫していないことから、車を利用する敷居が低いという理由もあるでしょう。また市街地が広範囲で続いているわけではなく、少し走れば車がないと不便な地域もあるため、2大都市圏に比べて、自動車の必要性は高いのでしょう。

福岡は35と低いですが、これは福岡市が市域が狭いことが要因でしょう。地方の大都市の場合、福岡と名古屋を除けば、多くが郊外の山間部や人口の少ない地域も含んでいるため、全体的に高く見えるだけというのもあります。実際に市街地だけで統計を取れば首都圏と大差ない数値になる可能性があります。

興味深いのは名古屋ですが、名古屋は自動車社会と言われることがありますが、地方に比べればそれほど自動車に依存していないことがわかります。名鉄を始め近鉄やJRなど鉄道もありますから、公共交通機関だけでもそんなに不便な土地ではないんでしょう。


地方都市は自動車への依存率が高い。
一方で、地方を見ていくと自動車への依存が高い地域が多く見られます。たとえば、郡山市は人口30万規模の都市ですが、分担率は68と高いです。宇都宮も66と高いです。一方で分担率の低い地域もあります。人口70万人の静岡市は46、人口50万の松山市は約50、鹿児島や熊本は約57です。北九州市は政令市ですが、大都市にしては分担率が高く約57です。

地方都市の場合、やはり大きい都市ほど自動車に依存する割合が低くなるので人口規模に比例している部分が大きいです。ただし静岡の場合はもともと清水と合併してできた都市であり、昔は人口47万程度の都市でしたので、必ずしもそうならない部分があります。

全体的に鉄道やバスが発達していたり、または地形の特質上平野が狭く、狭い地域に人口が密集しているような都市は分担率が低いです。静岡や松山はその最たる例です。一方で大きい都市でも高崎や宇都宮のように広い平野部にあり、市街地が比較的広範囲にあるような土地は分担率が高くなる傾向にあります。

中小規模の都市は分担率が高い。
人口が10万人を下回る規模の都市になると分担率は70を超えます。秋田県の湯沢市は77、富山の小矢部市は約80、山口の長門は77です。規模の小さい都市ほど鉄道やバスが発達しておらず、自動車に頼らざるを得なくなるため、数値が高くなるのでしょう。

興味深いのは沖縄の浦添市ですが、沖縄は鉄道がないにも関わらず車の分担率は65とそれほど高くないです。80くらいあっても良いですよね。まあ、バスや徒歩、自転車などで移動する人も結構多いということなのでしょう。

データにはありませんが、たとえば岩手の宮古市や北海道の北見市など規模の小さな都市や鉄道網がない都市を見れば分担率が80を超えてもおかしくないでしょう。

平日よりも休日の方が自動車の分担率が高い。

全体的な傾向としては、平日よりも休日の方が自動車を利用する割合が高くなる傾向あるのがわかります。地方では平日に分担率の低いところでも60~80にあがります。大都市圏はあいかわらず低いですが、それでも平日の地方都市レベル(40~60)まで上がる都市が多いです。

ここから見て取れるのは、休日は車を使う人が多くなるということ、自動車の交通量が全体的に増えるということです。

分担率から見て取れること。
この表から見て取れるのは、地方における自動車分担率の高さと休日における分担率の高さです。

地方における自動車分担率の高さ
大都市圏の場合、鉄道やバスがあるから、渋滞がひどいから車を利用しないという人が多いです。一方で、地方では、鉄道やバスが発達していないから車を利用する、せざるを得ないという人が多いような気がします。地方の道路事情は大都市圏に比べればマシですが、それでも都市によっては渋滞がひどいところも少なくありません。

一方で、静岡のように鉄道やバスに優位性がある(こちらの記事を参考)と、自動車よりも公共交通機関を使おうとする人が多くなる都市もあります。そうなると、地方都市だから車を利用するというよりは、公共交通機関が不便だから車を利用する。逆に言えば地方都市であっても、トラムやライトレール、バスラビットシステムなどの普及によって移動が便利になれば、多くの人がそちらの方にシフトするのではないかと思います。

つまり、いま地方が抱えているクルマ依存の問題は、比較的規模の大きな都市であれば、バスや鉄道を便利にしたり価格を下げるなどして利用しやすくする、または建設費や維持費もかからず、住民にとって気軽に利用しやすいトラムやライトレールなどの次世代公共交通機関の普及によって下げることが可能なのではないか?ということです。

4560391.jpg
地方都市では地下鉄はコストがかかり、利用客が見込めないものの、トラムやライトレールくらいなら、それほど負担にならない。地方都市の交通事情の改善は、次世代公共交通機関の普及が効果を上げるはず。


休日における自動車分担率の高さ
一方で、休日における分担率の高さですが、これは観光、旅行および遊びを目的として車を利用する人が多いため高くなるのではないかと思います。これも公共交通機関の普及で、ある程度下げることが可能なのではないかと思います。

低価格で鉄道乗り放題キップが休日の自動車利用を抑制する。
オーストラリアのシドニーの鉄道は、休日になると約2ドルほどで全路線定額乗り放題というサービスがあります。電子切符を利用することで利用でき、都市圏の端から端まで約100kmもの区間も2ドルで乗車できるというすぐれものです。日本で言えば、200円で大垣から豊橋までJR東海道線を利用できると考えて良いでしょう。

日本においても、自動車分担率の高い地域はこの切符を導入することで、鉄道利用客が増え、自動車利用を下げることが可能でしょう。休日に都心へ遊びに行く車の利用を減らすことができます。

ETCの休日割引は合理的か?
個人的に自動車分担率が高く、多くの人が車を利用する休日に高速道路の料金を割り引くのはどうなのか?と思います。確かに休日に安い値段で高速道路を利用できるのは嬉しいでしょう。しかし、休日はただでさえ高速道路の交通量が多く、普段渋滞しないような場所でも渋滞します。たとえば東名の大和トンネル、中央道の小仏トンネルは休日の渋滞名所として有名ですよね。

休日割引で料金を安くすることで、この渋滞がかえってひどくなるのではないかということを言いたいんです。観光客が増えるなどの経済的メリットもありますが、渋滞悪化や排気ガスによる環境問題などのデメリットもあります。むしろ高くても利用する人が増えるのですから、休日は高速料金を値上げしても良いくらいです。

安くするのであれば自動車でなく、鉄道の運賃を割り引くなどしたほうが、鉄道会社も利益が出るし観光客も増えるしでメリットが大きいと思います。交通渋滞の悪化には貢献しませんし、同時に休日における自動車分担率を下げる効果もあると思います。


以上自動車分担率に関する考察でした。

Appendix

プロフィール

hiro1100

Author:hiro1100
Hiro 1100
ドライブ、旅行好きの30代。
道路、運転マナー、海外の道路事情について、自分の思うこと、経験に基づくことを書きます。

2005年に原付で公道デビューし、2009年に4輪デビュー。2014年にオーストラリアへ渡航し、海外ドライブ開始。日本と海外を行き来しながら、生活を始める。
バイク、車で走った距離はおそらく10万キロ以上。1回も交通事故を起こしていないのは自分の自慢です。

Youtubeチャンネル

ツイッター

スポンサードリンク

カウンター

検索フォーム

ブロとも申請フォーム

この人とブロともになる

天気予報


-天気予報コム- -FC2-

つぶやき