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このブログについて

2004年から現在まで、原付・小型二輪・自動車で日本各地およびオーストラリア、ニュージーランドを旅行・ドライブしながら得た道路や交通事情に関する知識を元に運転マナーや道路事情について書いていくブログです。交通工学を専門したわけではないので、真に専門的なことについてはわかりませんが、現在交通工学や海外の道路事情についても勉強中です。

ここ最近では主に日本における道路事情や運転マナーにおける問題点を中心に書いていきます。オーストラリア、ニュージーランドでのドライブ経験もあるので、外国と日本との道路事情比較もします。

現在の日本の道路事情は様々な問題を抱えているにも関わらず、その問題を改善しないどころか全く触れようとしません。また、日本の道路環境は諸外国に比べて非常にストレスフルであり、快適に運転できるとは程遠い道路環境があります。主にその問題の指摘や改善点について個人で思うことを書いていきます。

当サイトで使用している画像や動画は、記載がなければ僕個人が撮影したものです。表グラフや資料なども同様です。
画像、表やグラフ(僕個人が作成したもの)は無断使用しないでください。使用する場合は、コメントをお願いします。
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日本が抱える交通に関する問題一覧

ここ最近は、日本の道路、鉄道などが抱える交通問題について調べています。ここでは、それら問題点に関連記事のリンクを掲載しておきます。目次ページとして閲覧できます。なお、この記事はコメント、トラックバックは受け付けません。個々の記事の方へコメントお願いします。

・ゆずり車線・登坂車線・追い越し車線
使われないゆずり車線・登坂車線
ゆずり・登坂車線は追い越し車線に

・信号のつなぎの悪さ、信号撤去、ラウンドアバウトの普及
信号のつなぎの悪さ:止まっては進むを繰り返す日本の幹線道路
ラウンドアバウトが日本の道路事情をよくする ラウンドアバウトの特徴

・制限速度の問題
日本の制限速度について考える 世界との比較
高速道路の速度規制は何キロが良いのか?考える
一般道路の制限速度について考える
advisory speed limitとは? 【危険な箇所での安全速度の掲示】
新東名の速度規制緩和100k→110kは反対。優先すべきは規制速度と実勢速度の乖離の解消


・暫定2車線と高速道路の4車線化、および車線数について
暫定2車線における事故対策と4車線化
4車線化が必要な暫定2車線区間を取り上げる
日本の高速道路のさらに拡張が必要な区間を考える【車線を増やす】
交通渋滞緩和の切り札:smart motorwayという発想 路肩を車線にする運用方法

・高速道路・国道・県道の路線指定とナンバリング
浜松市の市道と道路事情 国道や県道よりも市道が整備されている状況
わかりにくい国道や県道の調整を行うべき (幹線道路と路線指定が実態に合っていない)
高速道路のナンバリング案;現行の案は愚策ではないのか?
高速道路のナンバリング 必要か否かの疑問と改善策
国道のあり方を考える。より走りやすい道路を国道に

・高速道路の無料化・料金の値下げについて
高速道路を無料化【交通量の少ない道路を無料に】
日本の道路の問題点その2 【使われない有料道路と混雑する一般道】

・歩行者優先と自動車道および生活道路の改善
歩行者優先の誤った発想;いつでも車が悪い
歩行者優先の問題について考える。 どうして譲らないのか?
生活道路の交通事情改善について考えるその1 日本の生活道路の実態

・道路整備の問題【バイパスや高規格道路、有料道路など】
日本の道路と海外の道路機能のちがい バイパスや高速道路など…
無駄な道路事業について考える。 無駄な道路事業とは何か?
道路の新規建設よりも既存の道路改良・活用を優先すべき
道路の立体交差について考える。【渋滞解消】
日本の道路の問題点その1 【中勢・南勢バイパスに見るバイパスと高速道路の二重投資】
新国道4号の問題と日本の道路の問題点【信号のある高規格道路】

・脱自動車関連について
日本の都市と自動車分担率から見る日本の交通事情
脱自動車社会を目指す方向性を考える 【問題提起】
脱自動車社会を目指す方向性を考える 【対策を考える】

自動車の優先権
追加予定

バイク・自転車・サイクルシフトなど
追加予定

大型車・モーダルシフトについて
追加予定

鉄道・新幹線・バス・LRT・BRT建設について
追加予定


・地域別交通事情の考察


北海道
北海道の道路事情改善について考えるその1 【追い越し車線、速度緩和など】
北海道の道路事情について考えるその2 【高速道路はこれ以上必要か?】
北海道の高速道路について考えていく。路線ごとの必要性を検討していきます。

東北地方
日本海東北道・秋田道 E7について考える。【交通量の少ない高速道路】

首都圏・北関東地方
中央自動車道の上野原以東を6車線にするにはどうすれば良いのか?
厚木秦野道路は必要なのか?
首都圏の醜い交通渋滞はどうしたら解消できるか?考えてみる。
新東名海老名以東の必要性と大和トンネルの混雑緩和について考える。

圏央道茨城県区間の開通と4車線化の可能性を考える
新国道4号の問題と日本の道路の問題点【信号のある高規格道路】

中部
東名・名神高速 名古屋都市圏区間を6車線にする理由
東名阪の6車線化の決定と必要性
名豊国道の道路事情について考える。全通と4車線化
日本の道路の問題点その1 【中勢・南勢バイパスに見るバイパスと高速道路の二重投資】

木曽地方の国道19号:木曽高速の問題と道路事情について考える。
新東名の6車線化について考える。
静岡県の国道バイパス事情
浜松都市圏の交通事情について考える。
静岡都市圏の交通事情について考える
静岡県東部の道路事情について考える。

近畿地方
三重県の道路事情について考える
名阪国道の問題について考える。 【速度超過・事故多発】
名阪国道の問題の根本的対策を考える。【新名神の活用】
播磨地区の国道2号について考える。【バイパスの道路事情】

中国地方
広島岩国道路; 地元利用者のみ無料にできないか?
広島都市圏の道路網について考える。【東広島バイパス・広島高速道路など】
岡山~三原の国道2号について考える。【倉敷福山道路】

九州地方
九州道の福岡地区の高速道路の交通量と拡張について考える。
全通後の東九州道の交通量と考察

随時追加していきます。

中国道と山陽道のダブルネットワークについて考える

chugoku exp
今回は中国道と山陽道のダブルネットワークについて書いていきます。
中国自動車道は大阪府吹田市から山口県下関市間を縦断する高速道路で、主に中国地方の内陸、山地の中を走っていきます。一方で、山陽自動車道は兵庫県神戸市から山口県下関市までを結ぶ山陽地方の高速道路です。山陽道・中国道は吹田市~神戸市を除いてほぼ並行する形で走っており、東名高速における新東名、名神高速における新名神のようなダブルネットワークの形になっています。

ダブルネットワークとして機能しているか?
地図上で見ると、ダブルネットワークになっていますが、実際はどうなのでしょうか?高速道路のナンバリングでは山陽道はE2、中国道はE2Aの番号が振られているため、中国道が山陽道のバイパスという位置づけにあると考えても良いでしょう。

ただし、山陽道が山陽地方の主要都市を結んで走っているのに対して、中国道は内陸の山間部を横断する形であり、基本的に双方の高速道路はかなり距離が離れています。中国道が山陽道のバイパス的存在か?というと、正直、微妙な位置にあります。また、中国道は中国山地の都市を結ぶ道路、及び山陰地方の都市へのアクセス道路としての機能も持ち合わせており、中国道自体が独立した存在の高速道路とも見れます。東名・新東名や名神・新名神ほどダブルネットワーク機能を有しているとは言えません。

もっとも、これは区間によって若干事情が異なると思います。以下区間ごとに書いていきます。

吹田JCT~神戸JCT
山陽道は神戸が起点なので、この区間はダブルネットワークではありません。もっとも、南側に阪神高速3号が走っているし、2017年には新名神も開通しますから、将来はトリプルネットワークを形成するようになるでしょうが、今回の主題ではないので細かくは書きません。

現在では、神戸JCT以東は中国道が山陽地方へのアクセス道路としての機能も有しています。同時に四国や北近畿方面、山陰方面へのアクセス道路としての機能もあり、さらに宝塚や三田など、大阪、神戸の都市圏の高規格道路としての機能もあり、この区間の持つ役割は大きいです。そういう交通量が集中しやすい道路であるから、宝塚トンネルで渋滞が起きるわけですが、新名神が開通すればその渋滞も解消され良くなるでしょう。

takaraduka tunnel
渋滞の名所とされる宝塚トンネル付近。

中国道の吹田~神戸間のE2Aナンバーは妥当か?
中国道は全線を通してE2Aが降られていますが、この区間もE2Aとするのはどうなのか?と思います。なぜなら、ナンバリングのAは並行路線のバイパスと言う機能があるわけで、にもかかわらずこの区間はE2号線が存在しないからです。

確かに、1つのナンバーが複数の路線名称を持つよりも、1つの路線が1つのナンバーを持った方がわかりやすいという意見もあります。ただ、山陽道をずっと走ってきて吹田方面へ行く場合、神戸でE2が終点になるにも関わらず、その先がE2Aになるのは「え?どういうこと?」ってならないですかね。まあ、地名を頼りにしていれば問題なさそうですし、これがドライバーの事故を誘発するというのはあまり考えられないでしょう。ただし、番号のみを頼りに移動するドライバーがいたら混乱するでしょう。

仮に漢字が全く理解できない外人がナンバーだけを頼りに運転していたとしたら、その人は神戸JCTで戸惑うでしょう。英語が地名で書いてあるから問題ないというかもしれませんが、その英語の地名はあまり大きくないし、それに大阪はともかく、吹田という地名は土地感のない外人にはどこにあるのかわからない人も多いです。

あと運転している外人が英語が理解できる人とは限りませんよね?例えばタイ人とかだったら、漢字も英語も分からなければ頼りにできるものはナンバーしかないでしょう。

まあ、このあたりを深く考え出したらキリがないですし、日本語も英語もできない外人が車を運転するか?といえば、しないだろうしこういうケースはほとんどないと考えても良いかもしれません。ただ、外国人のレンタカー利用者が増えているという実態もあるし、外国人にわかりやすいナンバーを付けるのであれば、このあたりはもう少し配慮しても良いと思いますけどね。

個人的には、この区間については例外的にE2としたほうが良いと思います。わかりやすいし、しっくりくるでしょう。

kobe junction
神戸JCTで山陽道を走っていた車の多くはそのまま吹田方面へ向かうことから、路線名称は異なってもそのままE2が続く形にした方が良い。

神戸JCT~広島JCT
神戸から広島までは中国道は中国地方の内陸を走るため、山陽道とはかなり距離が離れています。この区間については、山陽道のバイパスとして利用する車がいるかといえば、ほとんどいないのではないかと思われます。理由は以下にあげます。

・中国道は山間部を走りカーブが多い。
chugoku exp curve

山陽道はトンネルが多いものの、急なカーブが少なく規制速度が100k/hの区間も多いため全体的に走りやすいです。一方で中国道は古い時期に建設されたため、トンネルは多くないもののカーブやアップダウンが多くほとんどが制限速度80k/hに規制されています。そのため、走りやすさで言えば山陽道の方が上で、移動時間も目的地が同じなら山陽道の方が速いです。

・移動距離が長い、移動時間も山陽道の方が短い。
たとえば神戸から山口へ移動する場合、山陽道の方が35km短い上に山陽道の方が走りやすく移動時間も短いため、長距離移動のルートとしては山陽道の方が圧倒的に便利です。普通に考えれば、中国道は選択肢にすらならないでしょう。岡山へ行くにしても中国道、岡山道経由では大回りになるし、広島は中国道が比較的海側に近くなるものの、それでも山陽道の方が距離が短いでしょう。

・冬は積雪などの天候が問題になる。
特に冬になると、路面が凍結したり、積雪することも多いので雪道に慣れていない人は必然的に中国道を避けます。おそらく、冬の間はバイパス機能はかなり限定的になっていると考えて良いでしょう。

このほか、PAやSAの売店の有無、ガソリンスタンドがあるか?ないか?なども考慮に入れれば、中国道はより不利になるでしょう。

こういう事情もあってか、神戸JCT以西の中国道は、西に行くにつれて交通量が減少していきます。関西地区はそれでも比較的走っていますが、鳥取道や米子道と分岐するとさらに交通量は減少します。岡山道が分岐する北房JCTを超えると、交通量は1万台以下に減少し、ほぼ交通量がない状態になります。松江道や三次ICを超えると、再び交通量が増加しますが、広島道との分岐を過ぎると、再び交通量は1万台以下になります。

これらを見ると、バイパスとしての機能よりも関西から山陰方面、もしくは中国地方の内陸の都市へのアクセス、広島から三次や山陰方面へのアクセス道路として使われていると考えて良いでしょう。

むしろ山陽道のダブルネットワーク的存在になっているのは、姫路から神戸までの国道2号のバイパスです。ローカル移動のための2号、通過交通のための山陽道という形になっています。また、将来、岡山から三原まで国道2号のバイパスが断続的に繋がれば、こちらもダブルネットワークになるでしょう。広島都市圏の西条バイパス~西広島バイパス、広島岩国道路も連続して繋がれば、同じような形になります。
Route2 onomichi
山陽道と関連が深いのは並行する国道2号。画像は尾道バイパス。三原から岡山で高規格道路がつながれば、山陽道とのダブルネットワークが完成する。


広島JCT~山口JCT
chugoku exp yamaguchi
この区間も傾向としては前述した区間と同じです。交通量に関しては1日平均3000台と少なく、全国的に見ても交通量の少ない道路です。

ただし、神戸広島間の山陽道、中国道と比べるとそこまで離れているわけではなく、使い方によっては中国道が山陽道のダブルネットワークとなりうるケースもあります。これについては具体例を上げます。

2005年の一時期に山陽道の一部区間が長期通行止めになり、その際中国道が大替路線として機能している時期がありました。その際、山陽道の交通量は減る一方で、中国道の交通量は増加し、1日当たり1万台以上が通行している時期がありました。それは2005年の交通量センサスの数値でもはっきり出ています。この通行止めの期間だけは完全に中国道が山陽道の機能を有していたわけです。
参考:Wikipedia 中国自動車道 交通量より

一方で、神戸~広島間の山陽道のどこかが通行止めになった場合、中国道が同様の機能を果たすかというと疑わしいものがあると思います。神戸広島の移動であれば、中国道を利用するでしょうが、山陽道の利用者の多くは沿線の都市間移動、岡山広島、岡山福山もしくは四国方面への移動などで、そういう車はおそらく中国道を迂回路としては使わず国道2号を使うでしょう。

山口広島間の場合は、山口、下関、福岡方面へ行く場合は中国道で問題ないし、防府市へも中国道でもなんとかいけますよね。だから多くの車がシフトしたのでしょう。

山口JCT~下関JCT
この区間は山陽道は並行していますが、非常に中途半端な形で並行しています。宇部から下関までは暫定2車線の山陽道がありますが、宇部から山口南までは既存の自動車専用道路を活用した形で運行されています。

とりあえず、ナンバリングではE2となっているものの、宇部方面へは直進でそのまま進まず、山口JCTでそのまま中国道へ合流する形になっています。

そのため多くのドライバーが山口南インターで宇部方面へはいかず中国道方面へ行きます。このインター自体がジャンクションではなく単なるインターである点、山陽道と合流すると中国道は交通量が増加することなども踏まえると、この区間は中国道が唯一の高速道路であり、実質1本しかないようなものだと思います。山陽道は宇部方面への支線的側面が強いです。
Ogori bypass
既存の自動車専用道路を活用した区間。画像は国道2号の小郡バイパス。

ちなみに、ここも実質ダブルネットワークとしての機能がないのであれば、山口JCT以西の中国道はE2としたほうが良いと思いますけどね。山陽道がちゃんとした形で建設されるのであれば別ですけど、おそらく新規に建設されることはないでしょう。

まとめ
以上区間ごとに見ていくと、中国道が山陽道のバイパス的機能を充分に持っているかというとその機能は限定的だと思います。少なくとも東名や新東名のように、たとえば静岡県を通過する場合は新東名、県内を目的地にする場合は東名のように使い分けられてはいないでしょう。通過する場合も沿線を目的地にする場合も山陽道になるはずです。

もちろん、バイパス的な使い方をする人もいるでしょうけど、交通量の実数を見るとその割合は圧倒的に少ない上に、実用的な使われ方はされていないと考えて良いでしょう。旅行で大阪から福岡まで行くのにゆっくり行きたから中国道を使おうとか、そういうレベルでしょう。

次回はそれを踏まえたうえで、中国道の有効活用について書いていきます。

新国道4号の問題と日本の道路の問題点【信号のある高規格道路】

国道4号(新4号)とは埼玉県越谷市から栃木県宇都宮市をつなぐ国道4号線の大規模なバイパスです。今回は、このバイパスについて考察していこうと思います。

国道4号の特徴
この道路は複数のバイパスで構成されており、全線が高規格道路として指定されている道路です。県によって道路環境は違いますが、概ね走りやすい道路で構成されています。
2015年に全線が片側2車線で整備され、さらに茨城県栃木県では片側3車線で整備されています。具体的には圏央道まで6車線(片側3車線)で計画されており、現在は古河市から終点の宇都宮までが片側3車線で整備されています。

また、圏央道の五霞ICから終点の宇都宮までは主要な交差点はすべて立体交差になっており、さながら高速道路のような雰囲気を持つ道路でもあります。それゆえに、車の平均速度も速く、制限速度である60k/hを超えて走る車も多くみられます。
ShinRoute4-1.jpg
新4号は全体的に信号のない区間が多い。


ただし、信号が全くない道路かというとそうではなく、沿線の小さい道路との交差点が信号付きの平面交差になっています。そのため、速度を出して走っていると突然信号で止められることがあり、それに起因して信号待ちで追突される事故も少なくないそうです。
ShinRoute4-2.jpg
新4号の信号付き交差点。

一方で圏央道より南の埼玉県では、立体交差は少なく信号付きの交差点が多くあります。
ShinRoute4-3.jpg
新4号は県によって若干整備状況が異なる。走りやすいのは茨城県栃木県で、埼玉県内は信号交差点が多い道路になる。

ざっくりいうと、高速道路のような走りやすい道路ですが、ところどころに信号がある道路で、追突事故が多く速度超過する車も多いということです。


この道路は運転の荒い車が多い道路としても知られており、東の名阪国道などという言われ方もされます。規制速度60k/hなのに、100k/hで走る車がいるとか、追い越し車線をゆっくり走ると煽られるとか、信号無視が多いとか、危険運転が多いとかですね。

ドライバーに起因する問題も深刻です。僕も数回走った経験がありますが、全体的に車の流れが速い、運転が荒いというのは感じました。ちなみに、この道路だけでなく特徴が似ている国道50号のバイパスも同じような傾向があるようです。

ただし、今回取り上げるのは、これらのドライバーの運転マナーの話ではありません。それもあるのですけど、もっと本質的な部分で問題があると思います。

参考:Chakuwiki 新4号バイパス
新4号についてかなりひどいことが書かれていて、一部誇張しすぎな表現もあり、参考文献として上げるのはどうかと思いましたけど、全く嘘を書いているわけではないので載せておきます。

この道路の抱える問題点(高規格道路の信号付き交差点)
この道路の問題点はざっくりいうと、中途半端な構造で設計したところにあると思います。どういうことかといえば、一般道なのか高速道路なのかよくわからない、一般道でも高速道路のような感覚で走れてしまう道路という点です。そのせいで、スピード超過や信号無視、追突事故などの問題が起きるのではないか?ということです。

具体的に言うと、高規格道路(車が高速で走りやすい道路)を設計したにも関わらず、信号付きの平面交差点を設置していることです。言い換えれば、車が速度を出しやすい、実質80k/h以上で走れてしまう道路にもかかわらず、一般道の規格で建設してしまっている部分に問題があります。信号交差点もそうですが、沿線に宅地や店舗がある街路基準で建設されているところにも問題があるでしょう。


事故を誘発するような道路構造・中途半端な信号付き交差点
新4号のような道路構造は、事故を誘発する危険な道路構造だと思います。単純に考えて、高速道路上に信号のある交差点を設けたら、そこで追突事故が多発するし、渋滞の原因にもなるしでマイナス要因しかないですよね?それを新4号では行っているということです。

まあ、高規格な道路でも美女木JCTのように例外として信号があるところもありますし、海外でも合流レーンに信号が設けてある例もありますけど、これらは本線ではないし、美女木JCTの場合は構造上信号交差点を設置するしかなかったから、あのようになっているだけですよね。
トンネル手前に信号機があるケースもありますけど、あれは事故などの緊急の時に赤もしくは黄色点滅になるので、一般道の信号とは別物なので完全な例外です。
signal in highway
トンネル手前の信号機は平面交差点の信号機とは別物であり、同列に扱わない方が良い。

普通、このような高規格な道路を建設する場合、できる限り、もしくは完全に信号付き交差点を設けない形で建設するのが普通です。欧州などの高規格道路を見ると、概ね走りやすい道路は信号を設置せずに立体交差にしているケースが多くみられます。日本のように、バイパスと称して中途半端に立体交差と平面交差を設けているような道路はあまり見られません。
実際、そうした方が車にとっても走りやすいし、事故が起きやすい平面交差点もないし、歩行者の横断歩道とかないし、むしろ安全性が高いでしょう。
個人的には新4号は、はじめから自動車専用道路の規格で建設すべきだったと思います。

もちろん走りやすい道路でも信号があるケースもありますけど、その場合、手前に信号ありの表示を設置したり、交差点部分のみ規制速度が低めになっているケースがあったり、また交差点も左折レーン、直進レーン、右折レーンがしっかり設けられていたり、また、ラウンドアバウトにして物理的に速度を落とさせるような構造にしているなど、かなり配慮されて造られているのが見て取れます。

おそらく交通事故うんぬんに関する問題は多くは信号交差点が原因だと思われます。
ドライバーのマナーの問題などという話もありますけど、そもそも信号がなければ信号無視は起きないし、それに起因する追突事故や交差点での事故も起こり得ませんよね。それは高速道路が一般道に比べて事故が起こりにくいといわれることからもわかると思います。


また、信号付き交差点は旅行速度の低下も引き起こしています。信号交差点での信号待ちは意外とロスが多いですよね?単純に1つの信号で1分待たされても、それが10回続けば10分になりますし、20回続けば20分のロスになります。さらに信号待ちはドライバーのストレスをためる原因の1つでもあるので、頻繁に止められればストレスになるでしょう。特にスピードを出して走っているのに、信号待ちで急に止められるようなことが多ければ、ブレーキを強めにかけなければならないわけで、そこで急いでいて余裕がないとかになれば、それも結構なストレスでしょう。

速度抑制が目的の信号付き交差点?本当に抑制に貢献しているか?


信号付き交差点を設置している理由としてはいろいろあると思いますが、おそらく速度抑制が目的ではないでしょうか?信号がある道路であれば、多くのドライバーはスピードを出すのを控えるのが普通だと思われますよね。信号が赤になった時に止まれない速度で走っていたら追突事故を起こすし、信号がある=一般道ということで、速度を出そうとは思わないでしょう。

ただし実際に速度抑制に貢献しているのか?疑わしいものがあります。
なぜなら、多くのドライバーが制限速度である60k/hを超えて走行していると思われるからです。部分に立体交差があり、設計速度も高めであることから、多くのドライバーが高速道路と同じ感覚はなくても走りやすいバイパスという感覚で走るでしょう。信号があるといっても、一般道路と同じ感覚で走る人はいないと思われます。40k/hで走る人っているんですかね?規制速度である60k/hでも走る人がいるかどうかも疑わしいですけど、ほとんどがそれ以上の速度で走っているでしょう。仮に流れが遅いとしても、それは単に交通量が多いせいか、交差点で渋滞しているかでしょう?
つまり、走りやすい道路がゆえに、信号があろうがなかろうが、普通の道路よりも平均速度が高くなるのは必然ではないかということです。

個人的には、速度抑制というよりも単に移動時間を増やしているだけような気がします。どういうことかといえば、信号交差点で止められて、信号待ちで移動時間をロスするだけということです。


むしろ信号で止められて移動時間が余計に増える分、信号のない区間ではスピードを出して走ろうとする車が余計に増えるのではないかと思います。また信号で止まりたくないからとせかせかするようになり運転も荒くなり、さらに事故も増えるし信号無視も増えるし、信号交差点で渋滞も起きるということで、百害あって一利なしだと思います。

そうなると運転が荒いというのも信号交差点がそうさせているという見方もできます。まあ、それがすべてではないと思いますけど、1つの要因ではあるでしょう。

もし速度抑制うんぬんを言うのであれば、こんな走りやすい道路を平面交差付きで造るのではなく、初めからスピードが出せないような構造、設計速度が60k/hの一般道で造れば良かったと思います。


道路構造ではなくドライバー側の問題?運転の荒さ、ルール軽視など。
新4号の問題としては、信号付き交差点を髄所に設けていることで、車の流れを悪くし、信号待ちによる混雑を招いていると同時に、信号待ちでの追突事故や信号無視などの交通違反も誘発させていると思います。ただよく言われるのは、ドライバーの運転に問題があるという点で、ドライバーの問題に起因するもので、道路構造は関係ないのでは?という意見もあるでしょう。

しかし、本当にそこにドライバー側に運転の問題があるのかと思います。高速で走れるような道路に信号交差点を設置するのですから、事故だって起きるし信号無視は起きるしで、それはよく考えれば当然の結果です。

東北自動車道の本線に信号機を設置してそこで赤になったら止まれ。それが守れない、事故が多いのはドライバーが悪いと言っているようなもので、極端な例ですけど、新4号は実際にそのような構造になっているのであり、それを考えたら少し理不尽だと思いませんか?
ここで、この道路は一般道で制限速度が60k/hだから云々というかもしれませんが、それは建前です。実際は半ば高速道路と似たような状況になっているわけですからね。

そもそも交差点がなければそれに付随する事故は起きませんからね。速度超過にしても、ドライバーの問題というよりも、制限速度が低すぎてまともに機能していないのが問題でしょう。まともに機能していないから多くのドライバーが制限速度を超えて走り、一部の車は高速道路と大差ない速度で走るわけです。まあ、これは制限速度の問題にも絡んできます。

また、仮にドライバー側に問題があるのであれば、この道路だけでなく、ほかの道路、小山とか宇都宮の街中の道路とか住宅街の道路でも事故が多いとか交通違反が多いとかいう話も出てくるでしょう。まあ確かに、北関東のドライバーのモラルは問題とされることがあり、実際はそうなのかもしれません。

もちろん、ドライバー側の運転にも原因があると思いますよ。率直に言って日本のドライバーの運転云々はお世辞にも良いとは言えない部分がありますし、速度にせよ歩行者優先にせよルール違反にせよ、そこはそこで取締りや規制強化、改善などが必要でしょう。
おそらく、ドライバーの運転の問題に加えて、道路構造が中途半端であるという点がさらに問題をひどくしていると考えてよいでしょう。ただ、ドライバーの運転云々はここでは詳しく扱いません。あくまで新4号の道路構造について焦点を当てます。

信号のない道路、高規格道路に改良する必要性
新4号に関しては、信号交差点をすべて撤去し、平面交差点もすべてアンダーパスやオーバーパスにして、断続的に信号のない高規格道路として改良する必要があるでしょう。具体的には立体交差の連続する圏央道より北側はそのような構造にして、車の流れをスムーズにしたほうが良いでしょう。
沿線にコンビニや民家やらの入口がありますけど、そのあたりをもう少し改良して、本線を走る車に支障がないようにすれば、ほぼ自動車専用道路と変わりない規格まで改良することも可能でしょう。

市街地化が進んでいる圏央道より南側は難しいですけど、できる箇所は立体交差にするなりして、改良すべきでしょう。
また、規制速度は60k/hですけど、信号がない区間についてなら80k/hぐらいまでなら緩和することが可能でしょう。

また、無理に信号を撤去しなくても、信号交差点が残る部分は70k/hか現行の60k/hのままにするという考えもあります。この信号のある区間とない区間で規制速度を変えるのは、道路に信号のある区間ない区間を理解するのに役に立つと思います。今の状態はない区間もある区間も一律で同じ規制速度ですが、信号のある区間で規制速度が下がれば、多くのドライバーは速度を落とすし事故減少に貢献するはずです。
ただし、信号待ちがあることで渋滞が起きやすくなることはあるでしょうから、やはり断続的に信号をなくせる箇所はそうした方が良いでしょう。

ちなみに、信号のある道路で規制速度が70k/hというのは違和感を感じる人が多いと思いますが、諸外国の道路を見ると、少なくとも70k/h規制の道路なら、信号交差点を設けている例が多くあります。というよりも、70k/hというのは一般道でも比較的走りやすい道路に設定される速度で、高速道路で設定される速度ではありません。高速道路でも70k/hなのは大都市の道路とか、道路工事で車線が狭くなっているケースとかですね。
そのあたりの感覚というか、規制速度うんぬんも見直したほうが良いでしょう。


参考動画(オランダの信号交差点のある一般道、制限速度80k/h)
オランダでもこういう道路があるなら、別に新4号もこんな感じでよくて、無理に信号をなくす必要はないじゃないか?と思われますけど、現に事故は多いし、幹線道路としての機能もあるわけですから、新4号についてはやはり走りやすい道路に改良したほうが良いでしょう。

まとめ
新4号が上記のように改良されれば、新4号は沿線地域における高規格道路として十分に機能します。東北道と常磐道の中間にあたる部分を走りますが、この地域は高速道路のインターから離れているのでこの道路が実質高速道路のような役割を果たすでしょう。というよりも、既に半分そうなっていると考えて良いでしょうから、改良してさらに走りやすい道路にしたほうが良いでしょう。

一方で、ドライバーの運転云々が改善されるか?といえば、それは考えにくいですけど、信号交差点がなくなれば、それに付随する交通違反や事故は確実に減少するでしょうし、信号待ちが減ってドライバーのストレスが軽減してせかせかした運転が少なくなるというのはあるでしょう。

スピードを出す車が増えるという部分はあるかもしれませんが、そこはやはり取り締まり強化、規制速度の見直しが必要でしょう。ただ、信号がなくなったからといって多くのドライバーが80k/hとかそれ以上の速度程度で走るようになるか?というとどうなんでしょうね。前にも言いましたけど、信号があろうがなかろうがみんなスピードを出しているわけで、そんなに変わらないでしょう。

あと、この道路で100k/hとかそれ以上の速度って危険だろうし、取り締まりと事故のリスクがあるとなれば、普通のドライバーがそんなに速度を出すとは考えられないです。むしろ、そこまで高いリスクを背負って速度超過で走るか?ということですよね。高速道路じゃないんですからね。

ただし、本当にスピードを出す車(100k/h以上の速度で走るような車)が増えるというのであれば、それはそれで問題ですが、正直それはもう論外だと思いますよ。もう運転云々以前に、速度超過に対して事故や取締りなどのリスク管理も考えられない人が多いということになり、車の運転はしない方が良いレベルでしょう。まあ、一概には言えない部分もありますけど、もっと根本的な部分で改善が必要でしょう。

ちなみに、この問題はこの道路だけでなく、日本全国の高規格道路に言えることだと思います。
自動車専用道路と変わらない規格で建設したにも関わらず、信号交差点を設けてわざわざ交通事故が起こりやすいような構造にしたり、信号待ちで渋滞を助長させるような構造にしているということです。

たとえば、名古屋市内の名四国道(信号のある交差点を先頭に醜い渋滞が発生している)、国道23号の南勢・中勢バイパス、国道1号の浜松バイパス、国道17号の上武道路などがありますね。例をあげれば全国各地に出てくるでしょう。事故の多さや渋滞うんぬんなどは道路によって異なるでしょうけど、多かれ少なかれそれら問題を抱えているでしょう。

欧州などの先進国は程度の差はあれど、そのような構造にはせず、そういう道路は初めから信号のない自動車専用道路もしくは高速道路規格で建設します。言い方を変えれば、交通量が多くなる幹線道路はほとんど高速道路で建設しているといってもよいでしょう。

個人的には日本の道路もそうすべきで、信号交差点をなくし立体交差などにできる箇所はすべてそうして、断続的に信号のない走りやすい道路に改良すべきだと思います。今、日本各地で高速道路の建設が進んでいますが、それよりもこのような道路改良の方が重要性は高く、一方で新規の道路建設に比べればコストはかからないでしょうから、道路環境の改善効果はかなり大きいと思います。

日本の道路の問題点その2【使われない有料道路と混雑する一般道路】

日本の道路の問題点について考察します。前回は高速道路とバイパスを建設する二重投資について、国道23号の南勢・中勢バイパスを例にあげました。今回の問題については、前回の南勢バイパスと伊勢自動車道についての部分でも言及しましたが、もう少し詳しく扱っていきたいと思います。

建設されても使われない有料道路
一般的に、高速道路やバイパスが建設されれば並行している一般道の交通量の多くがそちらへシフトし、一般道の交通量が減少します。
交通量が減少すれば渋滞が解消し流れがスムーズになります。車の絶対数が減るため、付随して車・歩行者、自転車の交通事故の件数も減少します。また、バイパスや高速道路にシフトすることで、通過交通における旅行速度も向上します。


ところが日本の道路の場合、そのバイパスや高速道路が有料道路になると、交通量がシフトせずに、並行する一般道の混雑が解消されないというケースが多くあります。

使われない理由は、多くの人達が有料道路を敬遠するからです。特に高速道路の場合は料金が高いため、高いお金を払って移動するよりも時間がかかっても一般道を利用した方が良いと考える人が多いからです。

具体例1:神戸淡路鳴門自動車道
わかりやすくするために、具体例をいくつか上げていきます。1つ目は神戸と徳島を結ぶ神戸淡路鳴門自動車道を例に上げてみていきます。この高速道路は全線が片側2車線で有料道路なのですが、鳴門大橋と明石海峡大橋の部分の料金が高いため、他の道路に比べても料金水準が高いのが特徴です。

Wikipediaには、神戸淡路鳴門自動車道を利用して淡路島を通過する貨物トラックはその自動車道の通行料金が割高であり、その出費を抑える為に、西淡三原IC - 淡路IC間は国道28号に降りるのが見受けられる。そのことによって、渋滞や交通事故が発生し、更に車重による路面状態の悪化や排気ガスによる汚染が顕著である。この現象は、兵庫県道31号福良江井岩屋線(淡路サンセットライン)においても同様である。という記述がなされています。
引用:Wikipediaより

つまり、走りやすい自動車道があるにも関わらず、料金を節約するために橋の部分以外は一般道を利用している車(トラック)が少なくないということですね。それによって一般道が渋滞したり、事故が起きたり道路環境が悪くなっているということです。この淡路島の道路ですが、国道28号は比較的整備されていますが、県道31号は集落を走る区間が多く、中長距離を移動する道路としては全く適していないです。28号線にしても基本的に片側1車線で、市街地や集落を走る区間が多いです。
にも関わらず、そのような道路に通過交通が流入しているということです。
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淡路島の県道31号。ここを通過するトラックが走っている。

なお、これは淡路島だけに限らず四国側でも同じことが起きているようです。どういうことかといえば、例えば高松方面へ行く場合に、鳴門北か鳴門インターで降りて、そこから高松道を使わずに国道11号を使う車がいるということです。橋を渡ってから、料金を節約するために一般道を走るということです。

ちなみに神戸淡路鳴門道の交通量は1日当たり平均2万台で、全く利用されていないというわけではありません。この自動車道は全線片側2車線ですが、片側2車線あれば4万台までは十分捌けるレベルです。その半分程度の交通量ということは、あまり利用されている部類には入らないでしょう。
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淡路島道を縦断する神戸淡路鳴門道。通過するだけなら走りやすい高速道路を選ぶが普通だが、そうなっていない。

具体例2:木曽路と中央自動車道
中津川から岡谷・諏訪にかけての中央道・長野道と国道19号です。ここは社会問題にまで発展した地域で、問題点を上げると単に高速道路が利用されていないだけにとどまりません。

具体的にはトラックが中央道を避けて国道19号を利用し、さらに制限速度を大幅超過して走行したり、追い越し禁止区間で追い越したり、低速車に対して煽り運転を行うなど危険運転が問題になったことです。また、それに付随して交通事故も増え、沿線に住む住民にとって大きな悩みの種になったということです。

細かいことについてはこちらの記事に書いたので参考にしてください。

この区間については並行する中央道は交通量の平均は約2万台~3万台と、それほど少ないわけではありません。しかし、本来中央道を利用すべき自動車が国道を利用して料金を節約しているという点においては問題であり、有料道路が有効活用されていないどころか、並行する国道19号の道路環境を悪くしているという点においては大きな問題を抱えている場所です。
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高速の迂回路にされている国道19号、木曽路。全体的に走りやすい道路ではあるものの、1車線で集落の中を通過する区間もあるため、長距離移動には適していない。

具体例3:秋田自動車道と国道7号
秋田市近郊の国道7号線と秋田自動車道です。ここは使われない有料道路の典型ともいえる場所です。無料の国道は比較的多くの車が走っているのですが、並行する秋田自動車道は交通量が少なくガラガラです。秋田道は秋田より北側になると、交通量が1万台を下回り北進するにつれて減少します。秋田市近郊ですらも1万台を超えるか超えないかのレベルで、走っただけでも高速道路が使われていないのがよくわかる場所です。

ここに限らず、比較的人口の少ない地域の高速道路、北東北の東北道や八戸道、北海道の道央道や、南九州の東九州道などは似たような状況です。

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国道7号と並行する秋田自動車道。一般道の交通量は多いが、高速道路の交通量は少ない。

なお、国道は地元の住民が利用するから交通量が多いのは当然で、高速道路は通過交通自体が多くないから少ないのは当然と言う人がいると思います。確かにそうなんですけど、ここの場合、通過交通すらも国道を利用しており、短距離利用から長距離利用まですべてを国道が分担しているということです。長距離を移動するトラックが結構走っている状況を見ても、おそらくそうなんじゃないですかね。

秋田自動車道ですが、交通量が少ないとはいえ人口希薄地帯でもないのに、この交通量(自動車道がガラガラという状況)はいくらなんでも少なすぎです。
おそらく秋田道は本当に急いでいる人か、高い高速料金が負担にならない人だけが使っていると考えて良いですよね。ちなみに、この区間は2010年に無料された際に、交通量が1万台を超えた記録もありますから、無料化すればちゃんと利用されるということが実証されています。逆に言えば料金が高いから利用されていないことも実証されています。

秋田道の交通量はWikipediaを参考。

3つ具体例を上げましたが、全国的に有料道路と国道が並走している場所では多かれ少なかれ起きている現象です。特に地方において顕著なのですが、大都市圏でも同じようなことが起きています。大都市圏の場合、高速道路の交通量も多く一般道の交通量も多いからわかりにくいと思いますが、それでも高速料金を節約しようとして、一般道を走る車はいるし、有料道路を敬遠する人が多い傾向はやはりあるでしょう。渋滞がひどいから、その傾向は地方に比べれば少ないというだけです。

例えば東京~静岡でも首都高速や東名高速を走らずに国道246号と国道1号などを使う車が多くみられます。トラックなどが多く、行程の全路線を一般道しか使わない車もいれば、部分的に高速道路を使う車が見られます。また、日中昼間は混雑するからと、夜間の空いている時間帯に一般道を通過目的で利用する車もいます。



高規格道路が使われないことによる弊害
これの何が問題なのかといえば、せっかく建設した高速道路やバイパスなどが有効活用されずに、一般道を利用する車が減少しないということです。単に有効活用されないだけでなく、渋滞は解消されないし、自動車同士や歩行者、自転車との交通事故は増えるし、排気ガスの増加で環境は悪化するしで、様々な弊害をもたらすということでもあります。

また、一般道は高速道路や高規格のバイパスに比べて移動に時間がかかるし信号で頻繁に停止するため、後者に比べるとストレスがたまります。それに起因してマナーの悪いドライバーが増えるということもあると思います。短中距離移動ならまだしも、長距離移動で一般道を使うとなれば、できる限り早く移動したいにも関わらず移動できないわけですから、イライラして運転が荒くなるドライバーが増えるのも当然ですよね。

さらに、前の記事でも扱いましたが高速道路が建設されてもそれが使われておらず一般道の混雑が解消されないために、高速に並行してさらに高規格のバイパス道路を建設しているという二重投資をしている始末です。


使われない原因は、その有料道路の料金水準が高すぎるのが原因です。これがこの問題の元凶といってもよいでしょう。高すぎる料金のせいで、一体どのくらいの損失をもたらしているか?と考えると、その程度は単に使われていないという以上に相当なものになると思います。百害あって一利なしですが、百害どころか千害くらいあるんじゃないですかね。

高すぎる日本の高速道路料金、海外ではありえない。
この高速道路の料金水準は海外と比較しても異常な水準であり、日本人のみならず外国人も高すぎると醜評するレベルです。

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引用:「諸外国における高速道路の料金の動向」国土交通省より

日本の料金水準は、普通車が24.6円/km~29.52円/kmで、一部区間はこれよりも割高になり、中型車以上の車はこれの1.2~2.65倍の料金になります。欧米との比較では、スペインは乗用車が1km当たり15円と高いですが、それでも日本よりは安いです。それ以外の国はフランス以外は1km当たり10円以下の水準です。単純に乗用車だけで比較してもどの国でも1km当たり約10円程度の差があります。

ただし、日本の高すぎる料金水準について取りあえると、必ずしもそうでないという意見もあります。








日本の場合、基本的に税金を使って建設していない点と高架やトンネルが多いうえに、耐震対策も必要なため建設費用がかかるから高い料金を徴収する必要があるということですね。
まあ確かにこれは納得できる部分が多いでしょう。それに高速道路料金が安くても、車に関わる税金が高いとか、ガソリン代が高いとか、そもそも車の値段自体が高いとか、保険料も高いとか、他の部分が高いから諸外国と比較しても結局たいして変わらないということもあります。

ちなみにオーストラリアはどうかといえば、基本的に大都市近郊を除けばほとんど無料で、数少ない有料区間も値段自体は日本に比べれば圧倒的に安いです。車の価格は中古車でもかなり高いですが、それでも個人取引では20万や30万程度で購入できる車もあるし、オンボロ車でも良ければ、車の購入にかかるコスト自体も減らせます。税金や保険うんぬんはあまり詳しくないですが、少なくとも外国からワーキングホリデーで来ている人達(基本的にお金の面では余裕はない人達)が普通に車を所有していることを考えると、そこまで極端に高いわけではないでしょう。

それと単に高速道路や自動車の税金うんぬんだけでなく、それ以外の物価水準であったり収入であったりも考慮すると、また見方が違ってきます。オーストラリアの場合は物価は高いですが、生活必需品(食料品など)は日本以上に安いです。税金も日本に比べれば安いですし、高いといわれる居住費もシェアにすることで低くすることができます。同時に、最低賃金はバイトですらも時給1500円とかのレベルで、正規社員であればそれよりもっと高くなるでしょう。これはどういうことかといえば、物価は高いけども、実は生活するだけならそんなにお金がかからず、しかも収入も多いということです。

そこに車にかかる負担を考慮しても、ある程度生活レベルの高い人達からみれば、それほど大きな負担にはならないでしょう。高速料金が1区間700円だとしても、向こうの人達からすれば、100円くらいの価値になるでしょう。
欧州は知りませんけど、オーストラリアはこんな感じで、少なくとも日本に比べれば、高速料金の水準は圧倒的に安いです。

一方で、日本より安いといわれる中国や韓国の高速料金も、向こうの物価水準と照らしたら一概に安いとはいえません。中国に関しては、中国人からしてみれば高すぎるという意見もあるほどです。


日本の場合はどうかといえば、保険料や税金、年金の負担などは安くないし、物価も基本的に高いです。一方で最低賃金も正規社員の給料もここ最近の傾向を見ると、他の先進国と比べると高くなく、むしろ低いとさえ言われることもあります。

そこに車の負担を加えると、その負担が決して低いものとは言えないでしょう。高すぎて高速道路を利用できないという人もいるし、1区間700円だとしても、相当な負担になるという人も多いでしょう。
現に高速料金を節約するために一般道を走る人が多い現状もあるわけですし、実は他の国と比較するとこうだと言われても、統計その他うんぬんを取って説明されても、庶民の感覚では大多数が高いという認識を持っているのであれば、やはり日本の高速料金は高いでしょう。
同時に、上記のような問題もあるわけですから、やはり今の料金水準は是正した方が良いでしょう。

料金水準の是正はどうすれば?
もちろん無料化するのが一番ですけど、話はそんな単純ではなくて単に無料化すればよいってものでもないでしょう。東名や名神のように無料化すれば、かえって交通量が増えてしまい、首都高速のように常に渋滞してしまうことにもなるでしょう。どこを無料化してどこを有料化するかはより細かく検討していく必要があると思います。また、無料化にこだわらなくても、料金水準を下げて利用しやすくするという方向性も良いでしょう。極端な話、1km当たり1円の料金水準にして100km走って100円とかでも良いわけですよね。走行距離化金制度とかもあるし、考えうる対策はたくさんあります。

ただし、何か理由をつけて現行の料金制度を維持したり、有料区間を増やしたり値上げするなどは愚の骨頂です。道路の有料化にしても、よほど説得力のある意見がなければ受け入れられることはないでしょう。明らかに言えることは日本が抱えている諸問題を解決するために、高速道路や有料道路の料金水準を是正する必要があるということです。


高速道路の料金水準を下げる、無料化したら自動車の交通量が増えて渋滞が悪化する、自動車依存に拍車がかかるのではないか?

渋滞についてはそうなる地域とならない地域もあるし、逆に一般道の渋滞が解消するだけのケースもあります。地域によって事情は変わってくるだろうから、一般論としては一概に言えないと思います。

かつて自民党が行った全国の高速道路休日1000円なんていうのははっきりいって愚策で、そのような全国一律で安くするようなことをすれば、交通渋滞が悪化するのは目に見えているでしょう。だから、こんな単純な方法ではなく、料金水準の是正とか無料化とかの話は、ある程度地域事情とか交通量とかを踏まえて行う必要があると思います。

自動車依存に拍車をかけるということに関してですが、そうなる傾向はあると思います。しかし、短期的に見れば今まで自動車利用を控えていた人たちが車を利用する、一般道を利用する人が高速道路を利用するようになるだけで、多くの人達がすぐに車を持つようになるレベルにはならないでしょう。ただし長期的に見れば、自動車依存に偏る傾向は強くなると思います。

個人的には同時に車依存から脱却する政策も併せて行う必要があると思います。ロードプライシングとか自転車シフトとかですね。距離課金制度を検討しても良いと思います。さらに言えば、安くするにしてもトラックとかバスだけにして、乗用車の料金水準はそのままにするという方向性だってあります。平日は安くしても、交通量が増える休日や行楽シーズンはそのままという方向性もあります。シドニーの鉄道・バスみたいに、休日は数百円で乗り放題みたいな政策もあります。要するに単に高速道路料金の調整をするのではなく、それ以外にも複合的にさまざな対策を行うということですね。

現に欧州では高速料金が日本よりも安いにも関わらず、公共交通機関(BRTやLRTなど)の普及の促進によって、自動車依存の脱却にある程度成功している地域もありますからね。

無料になっても日本の道路は走りにくい
また、仮に高速道路が無料になっても日本の道路は相変わらず走りにくい道路が多いですし、都市部に行けば渋滞が多いのはたいして変わらないでしょうから、少なくとも、アメリカのような自動車社会になることはないでしょう。何も対策をしなければそうなる可能性は否定できませんが、同時並行してそれ以外の対策が行われれば、鉄道シフトや自転車シフトも進んでいくでしょう。

それに自動車が持つ負の側面を理解して、自動車を利用することにうんざりしている人たちも一定数いるわけで、車すら利用したくない人もいます。地方の人たちも車しかないから車に依存せざるを得ない人も多いです。そういう人たちが今後増えていくか、鉄道やバスが車以上に便利になれば、高速道路がいくら無料になろうが安くなろうが、自動車依存が極端に強くなることはないでしょう。

さらに無料化や料金水準の是正がもたらず経済効果を考えた場合に、それが相当なものになるのであれば、是正は行うべきでしょう。逆に言えば、今の料金水準が高すぎて様々な弊害をもたらし、経済にも道路交通にもとてつもない悪影響を与えているのであれば、それは日本経済のガンともいえる部分であり、これはこれで直すべき部分でしょう。

高速道路は急いでいる車がお金を払って利用すべき道路であり、無料化すべきでないという考え方について
これは非常に奇妙な考え方で、おそらく日本独特の考え方だと思います。

諸外国の高速道路整備を見ると、欧米諸国は少なくともそのような形にはなっていませんし、そのような考え方は基本的にないでしょう。なぜなら幹線道路の高規格化、バイパス化などの目的すべてを合わせて高速道路が建設されており、急いでいる人もそうでない人も高速道路を利用するのが当然となっているからです。

このような考え方はお金のある人だけが移動時間短縮のために利用できる特別な道路という意味付けも含みますが、それだとかえって拝金主義的な考えを助長するだけだと思います。
お金があれば高速道路を利用できる、逆に言えばお金がなければ急いでいても高速道路を利用できないということにもなります。

いま全国の道路で起きている現象は、急いでいても高い料金を払いたくない車(本来は高速道路を利用すべき車)が料金節約のために、並行する一般道を走っているということです。そして、これが一般道の混雑悪化を招き、交通事故の増加、道路の環境の悪化を助長させているという悪い影響を与えています。

もっと踏み込んで考えれば、有料道路が高いせいで生活道路にまで通過交通が流入していて、道路環境が悪くなっているということでもあります。そうなると、単に料金の問題ではなく、生活道路における歩行者や自転車と車の問題にも絡んできます。

このような問題が起きていることを踏まえれば、この理屈で有料化を正当化することは通用しないでしょう。

高速道路の料金は鉄道の特急料金に当たるという考え方について

なお、鉄道の特急料金と同じ理屈で高速料金は鉄道における特急料金と考える人が居るようです。これは鉄道が普通列車よりも速い特急や新幹線を利用する際に余分に特急料金を払っているから、車の場合も速く移動できる高速道路を使う場合は、同じように特急料金を払えということですね。

個人的には、公共交通機関と道路交通を一緒くたにすること自体がナンセンスだと思います。
鉄道の場合は、高い料金を払って新幹線や特急に乗ることが当然のこととされており、それを誰も不満に思うことはないでしょう。運賃を節約するために普通列車や高速バスに切り替える人はいますけど、単にそれだけの話で、そこに何か深刻な問題が生じることは基本的にありません。

しかし、道路交通の場合は、特急料金という名の高い高速料金が課せられることによって、高速道路やバイパスが有効活用されず、一般道の混雑が解消されない、さらに二重にバイパスを建設するという無駄が生じています。また、その高い特急料金を払いたくないがために、並行する一般道を走行して料金を節約し、それによって一般道の道路環境の悪化させる問題も起きているわけです。

中央道の高い高速料金を節約するために、国道19号を大幅な速度超過で走行し、信号無視や煽り、追い越しなどの危険運転を繰り返し、沿線の集落に住む住民の安全を脅かし、最悪のケースとして、沿線の住民を巻き込む交通事故まで起こしている。このようなことが起きているにも関わらず、高速料金は特急料金などといって今の高い高速料金を正当化できますかね?

低すぎる高速道路の規制速度と高すぎる有料料金
それに日本の高速道路の規制速度は、諸外国の一般道の規制速度に比べても低いです。どういうことかといえば、100k/hで走れる場所もありますけど、80k/h以下の規制がかかっている区間も多いですよね。対面通行区間に至っては60~70k/hまで落とされます。

この60k/h~80k/hというのは、例えばオーストラリアの場合、一般道の市街地や集落、もしくは信号のあるバイパス道路のような場所で設定される速度です。高速道路は110k/hが基本であり、一般道路ですらも郊外は100k/hになります。郊外でも80k/hなのは集落に入る手前の部分だけですね。また、少なくとも都市部の高速を除けば、普通の高速道路で設定される速度ではないです。動画や自分の実走経験、ほかの人の情報などからの総括すると、国ごとに多少の違いがあっても、欧州・アジア・北欧なども含めて、基本はこのような規制が多いのが普通です。

日本の高速道路の場合、その海外の一般道以下の制限速度が設定されている道路に特急料金という名の高い高速料金が課せられているわけです。ちなみに車は最低でも60k/h、もしくは70k/h以上で走るのが自動車らしい速度と言われていますが、そのような自動車らしい速度で走ることに対して高い特急料金を払えといっているわけです。普通に考えたらおかしいでしょう?

まあこれは制限速度が絡んでくる問題なので、規制速度を緩和すれば良いと思います。しかし、それにしても90k/h~100k/h
で走れる道路に高い料金を課して、お金がなければ平均旅行速度が40k/h以下で信号だらけの一般道を走れというのはどうなんでしょうね。
今の料金水準であれば、高速道路は少なくとも130k/h~140k/hの規制速度にして、都市間移動の旅行速度が平均120k/hぐらいにならないと、その料金の高さに見合ったものにならないでしょう。もっとも、それでも高いと思いますが…。

ここは日本だから、海外の事例を出してくるな。という意見について
ここで日本と海外は違うから、海外の事情を取り出しても参考にならないという意見が出てくるかもしれません。

しかし、日本の道路政策が海外のそれと比べて特段に優れているものとはとても思いません。それどころか、独特の非合理な道路政策が行われているのが現状ですし、多くの人達が今の道路政策になんらかの不満を持っています。

例えばオーストラリアの事例を上げましたが、オーストラリアの規制速度の設定が世界標準と比べると異質ではないか?という意見も出てくるでしょう。しかし、先進国であり移民国家であり、日本とは比較にならないほど多種多様な人種が住む国、人によって考えることが180度違う人達が住むような国では、交通ルールひとつを制定するにしても、どの人種も納得できる合理性のあるルールでなければ成り立たないのが現実です。もちろんその国の気候や国土などによって違いは出てきますけど、そういう背景でできてたルールは、変なバイアスがかかっていない、合理的なルールになるのは必然でしょう。
だから世界的に見ても全く異質なルールとは考えずらいです。これはアメリカやカナダもそうだし、程度の差はあっても欧州も移民を受け入れていますから、同じでしょう。

欧米の政策が進んでいる云々は、上記の移民国家だからという理由だけがすべてではないですけど、少なくともその日本の政策に比べれば欧米諸国の政策の方が優れているのは確かでしょう。だから参考にすべきだし、必要なものは取り入れるべきだと思います。

高速道路を無料にすると遅い車が気軽に流入してきて、高速で走行できない。

こういうことを言う人がたまにいるのですが、これは無料にすると高速道路を利用しやすくなるから、高速に慣れていない車やスピードを出さない車が高速道路に入ってきて、道路の流れが遅くなるということですね。特に対面通行の高速道路では追い越しできる箇所が少ないから、急いでいる車にとっては迷惑ということですよね。


確かに無料の高速道路は有料道路に比べて流れが遅いと感じることはあります。しかし、そう思うだけでそういう傾向があるとは僕は思いません。それにそれが理由で料金水準の是正を否定することはできないでしょう。

遅い車が入ってくるという部分ですが本当にそうなのか?疑わしい部分もあります。遅い車がいるというよりは、単に交通量が多いから流れが遅くなっているだけだと思います。

言うまでもないですが、無料であれば気軽に利用できますから、有料道路に比べれば交通量は増える傾向にあります。だから交通量が増えて車の旅行速度が下がるというのはあるでしょう。しかし、はっきりいってそれだけだと思います。また、有料道路でも、交通量の多いところは流れが悪くなり、規制速度以下で走ることもあります。だから有料にしたからといって遅い車を排除することはできないと思います。

ところで遅い車といっても、無料の高速道路で制限速度より大幅に低い速度で走っている車っているんですかね。例えば、対面通行の高速道路で規制速度より大幅に低い40k/hや50k/hで走っている車には会ったことがないです。遅いというのはそういうレベルです。
もちろんいるんでしょうけど、それはレアなケースであるし、登り坂で速度が出ない車や故障車であるとか特殊なケースでしょう。
それに、そういう遅い車と速い車との干渉を少なくするために、追い越し車線というものがあります。

そもそも追い越しもできない対面通行の高速道路というのも、本来は有り得ないもので、高速道路であれば最低片側2車線以上が基本です。交通量の多いところは3車線以上にして速度差のある車同士の干渉を少なくしています。ですから、遅い車うんぬんというよりも、これは対面通行の道路を高速道路としていること自体にも問題があると思います。
仮に無料の高速道路にしてもはじめから片側2車線以上で建設していれば、追い越しができますから遅い車うんぬんに悩まされることも減りますよね。

率直に言って、これは悪く言えば非常に自己中心的な発想で、遅い車は高速道路に入ってくるなと言っているようなものです。それっぽい意見を並べても、要するにあんたが高速道路でスピード出して走りたいだけでしょ?と。

長くなりましたが、ここで終わります。

Appendix

プロフィール

Yasu1100

Author:Yasu1100
ドライブ、旅行好きの30代。
道路、運転マナー、海外の道路事情について、自分の思うこと、経験に基づくことを書きます。

2005年に原付で公道デビューし、2009年に4輪デビュー。2014年にオーストラリアへ渡航し、海外ドライブ開始。日本と海外を行き来しながら、生活を始める。
バイク、車で走った距離はおそらく10万キロ以上。1回も交通事故を起こしていないのは自分の自慢です。

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