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このブログについて

2004年から現在まで、原付・小型二輪・自動車で日本各地およびオーストラリア、ニュージーランドを旅行・ドライブしながら得た道路や交通事情に関する知識を元に運転マナーや道路事情について書いていくブログです。交通工学を専門したわけではないので、真に専門的なことについてはわかりませんが、現在交通工学や海外の道路事情についても勉強中です。

ここ最近では主に日本における道路事情や運転マナーにおける問題点を中心に書いていきます。オーストラリア、ニュージーランドでのドライブ経験もあるので、外国と日本との道路事情比較もします。

現在の日本の道路事情は様々な問題を抱えているにも関わらず、その問題を改善しないどころか全く触れようとしません。また、日本の道路環境は諸外国に比べて非常にストレスフルであり、快適に運転できるとは程遠い道路環境があります。主にその問題の指摘や改善点について個人で思うことを書いていきます。

当サイトで使用している画像や動画は、記載がなければ僕個人が撮影したものです。表グラフや資料なども同様です。
画像、表やグラフ(僕個人が作成したもの)は無断使用しないでください。使用する場合は、コメントをお願いします。
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日本が抱える交通に関する問題一覧

ここ最近は、日本の道路、鉄道などが抱える交通問題について調べています。ここでは、それら問題点に関連記事のリンクを掲載しておきます。目次ページとして閲覧できます。なお、この記事はコメント、トラックバックは受け付けません。個々の記事の方へコメントお願いします。

・ゆずり車線・登坂車線・追い越し車線
使われないゆずり車線・登坂車線
ゆずり・登坂車線は追い越し車線に

・信号のつなぎの悪さ、信号撤去、ラウンドアバウトの普及
信号のつなぎの悪さ:止まっては進むを繰り返す日本の幹線道路
ラウンドアバウトが日本の道路事情をよくする ラウンドアバウトの特徴

・制限速度の問題
日本の制限速度について考える 世界との比較
高速道路の速度規制は何キロが良いのか?考える
一般道路の制限速度について考える
advisory speed limitとは? 【危険な箇所での安全速度の掲示】
新東名の速度規制緩和100k→110kは反対。優先すべきは規制速度と実勢速度の乖離の解消


・暫定2車線と高速道路の4車線化、および車線数について
暫定2車線における事故対策と4車線化
4車線化が必要な暫定2車線区間を取り上げる
日本の高速道路のさらに拡張が必要な区間を考える【車線を増やす】
交通渋滞緩和の切り札:smart motorwayという発想 路肩を車線にする運用方法

・高速道路・国道・県道の路線指定とナンバリング
浜松市の市道と道路事情 国道や県道よりも市道が整備されている状況
わかりにくい国道や県道の調整を行うべき (幹線道路と路線指定が実態に合っていない)
高速道路のナンバリング案;現行の案は愚策ではないのか?
高速道路のナンバリング 必要か否かの疑問と改善策
国道のあり方を考える。より走りやすい道路を国道に

・高速道路の無料化・料金の値下げについて
高速道路を無料化【交通量の少ない道路を無料に】
日本の道路の問題点その2 【使われない有料道路と混雑する一般道】

・歩行者優先と自動車道および生活道路の改善
歩行者優先の誤った発想;いつでも車が悪い
歩行者優先の問題について考える。 どうして譲らないのか?
生活道路の交通事情改善について考えるその1 日本の生活道路の実態

・道路整備の問題【バイパスや高規格道路、有料道路など】
日本の道路と海外の道路機能のちがい バイパスや高速道路など…
無駄な道路事業について考える。 無駄な道路事業とは何か?
道路の新規建設よりも既存の道路改良・活用を優先すべき
道路の立体交差について考える。【渋滞解消】
日本の道路の問題点その1 【中勢・南勢バイパスに見るバイパスと高速道路の二重投資】
新国道4号の問題と日本の道路の問題点【信号のある高規格道路】

・脱自動車関連について
日本の都市と自動車分担率から見る日本の交通事情
脱自動車社会を目指す方向性を考える 【問題提起】
脱自動車社会を目指す方向性を考える 【対策を考える】


・地域別交通事情の考察


北海道
北海道の道路事情改善について考えるその1 【追い越し車線、速度緩和など】
北海道の道路事情について考えるその2 【高速道路はこれ以上必要か?】
北海道の高速道路について考えていく。路線ごとの必要性を検討していきます。

東北地方
日本海東北道・秋田道 E7について考える。【交通量の少ない高速道路】

首都圏・北関東地方
中央自動車道の上野原以東を6車線にするにはどうすれば良いのか?
厚木秦野道路は必要なのか?
首都圏の醜い交通渋滞はどうしたら解消できるか?考えてみる。
新東名海老名以東の必要性と大和トンネルの混雑緩和について考える。

圏央道茨城県区間の開通と4車線化の可能性を考える
新国道4号の問題と日本の道路の問題点【信号のある高規格道路】

中部
東名・名神高速 名古屋都市圏区間を6車線にする理由
東名阪の6車線化の決定と必要性
名豊国道の道路事情について考える。全通と4車線化
日本の道路の問題点その1 【中勢・南勢バイパスに見るバイパスと高速道路の二重投資】

木曽地方の国道19号:木曽高速の問題と道路事情について考える。
新東名の6車線化について考える。
静岡県の国道バイパス事情
浜松都市圏の交通事情について考える。
静岡都市圏の交通事情について考える
静岡県東部の道路事情について考える。

近畿地方
三重県の道路事情について考える
名阪国道の問題について考える。 【速度超過・事故多発】
名阪国道の問題の根本的対策を考える。【新名神の活用】
播磨地区の国道2号について考える。【バイパスの道路事情】

中国地方
広島岩国道路; 地元利用者のみ無料にできないか?
広島都市圏の道路網について考える。【東広島バイパス・広島高速道路など】
岡山~三原の国道2号について考える。【倉敷福山道路】

九州地方
九州道の福岡地区の高速道路の交通量と拡張について考える。
全通後の東九州道の交通量と考察

随時追加していきます。

中国地方の高速道路事情について考える

前回は山陽道と中国道のダブルネットワークについて書きました。それを踏まえたうえで中国道を含め、米子道や岡山道、広島道、浜田道、鳥取道、播磨道、松江道、尾道道といった中国地方の山間部の高速道路について考えていこうと思います。

人口の少ない地域を通る自動車道と必要性
これら道路のうち、中国自動車道は日本の国土を縦断する高速道路として建設されましたが、山陽道よりも古い時期に建設されました。

なぜあんな山の中に高速道路を通したのか?という疑問を抱く人が多いと思います。当初の計画では日本を縦断する高速道路は1本だけ建設する予定で、その際に山陽道沿線に高速道路を建設すると山陰地方からは不便になるということで、山陽、山陰の間をとって建設されました。

もっともその後に山陽道が建設され、山陰山陽を連結する各高速道路が建設され、山陰道も建設されました。しかし、現在の中国道は交通量がほとんどないので、無駄な高速道路なのではないか?と思う人が多いと思います。しかし、開通してしまった以上は廃止にすることもできないですから、有効活用するしかないでしょう。

また中国道だけでなく、山陽と山陰を連結する各高速道路も交通量が少なく、本当に必要なのか?と疑問を投げかけたくなる路線が多いです。全国各地を見ると、このように人口が少ない山間部にやたら高速道路があるのは中国地方ぐらいです。ちょっと贅沢すぎないか?と思われるかもしれませんね。

しかし、今更必要性云々を議論しても無駄ですし、山陽地方と山陰地方を結ぶ幹線道路という役割と、沿線の山間部を走る国道のバイパス的機能を持っているとすれば、決して無駄な道路ではないでしょう。むしろ、山間部の地域の活性化、道路交通の円滑化に貢献しているのであれば、その存在意義は高いともいえます。中国道同様に有効活用していくことが必要でしょう。


利用されない高速道路、無料開放する必要性
中国山地の高速道路のうち、無料化している鳥取道・松江道・尾道道は除いてそれ以外の高速道路は有料です。しかし、交通量は多くの区間で1万台を割り込み、あまり使われていない現状があります。



一番多くても広島道の広島付近の2万台です。中国道は局地的に1万台を超えている区間がありますが、大部分は1万台を下回っています。

無料区間である松江道や尾道道も少ないですが、これは交通量の絶対数が少ないという理由があるでしょう。
まあ、対面通行の高速道路であれば、交通量が1万台以下でも問題ないという見方もできます。ただそれにしても、車がほとんど走っていないような状態は良いとは言えませんね。ちなみに浜田道は2010年に無料化されましたが、その時でさえも交通量は1万台を下回っています。同様に米子道も無料化しても交通量は1万台を超えていませんでした。岡山道は無料化されて1万5千台まで増加しましたが、4車線区間が多い路線であり、この数値でも多いとはいえません。

参考:Wikipedia 広島自動車道 交通量 国土交通省交通センサスより
参考:Wikipedia 米子自動車道 交通量 国土交通省交通センサスより
参考:Wikipedia 岡山自動車道 交通量 国土交通省交通センサスより


個人的にはこれらの高速道路のうち、それなりに交通量があり広島都市圏を走る広島道以外はすべて無料化して良いと思います。具体的には浜田道、岡山道、米子道、播磨道全線と中国道の一部区間ですね。中国道は関西地区はそれなりに車が走っているので、京阪神都市圏を完全に抜けたエリアから無料で良いでしょう。福崎インター辺りからですかね。

これは料金引き下げではなく、無料で良いと思います。引き下げも考慮するなら広島道や中国道の福崎IC~吉川JCT辺りは無料にせず値下げという形でよいでしょう。なぜ無料化を強調するかといえば、交通量が非常に少ないからです。

これだけ交通量が少なければ無料化したとしても、これら高速道路の交通量が劇的に増えることはありえないからです。もちろん、対面通行である米子道や浜田道などは、休日や連休になると渋滞するかもしれませんし、無料化の余波で鳥取道や松江道が混雑することはあるでしょう。さらに関西や山陽道の沿線から来る人もいるでしょうから、もともと交通量の多い高速道路の混雑がひどくなるという可能性はあるでしょう。

しかし、休日の混雑はどの高速道路でも起こりうることであるし、渋滞が頻発する連休といっても、正月・ゴールデンウィーク・お盆、もしくはシルバーウィークといった限られた期間だけですよね。休日の渋滞を考えるのであれば、それはそれで別の対策が必要で、休日だけ有料化を継続するという方向性や鉄道やバスの利用を促進させるという方向性もあるでしょう。

無料化によるメリットを考える。

・高速道路が幹線道路として機能する。並行する一般道の交通量の減少。
これら高速道路が無料になれば、中・長距離を移動する車の大半は高速道路へシフトするでしょう。たとえば、岡山から米子まで高速料金を節約するために国道180号を利用している車は、岡山道と米子道を使うようになるでしょう。これによって一般道の交通量が減少し、混雑している箇所は渋滞が解消します。

これは単に渋滞がなくなるだけでなく、一般道の混雑解消のためのバイパス建設も不要になります。なぜなら、高速道路がバイパスとしての機能を有するからです。

これは別の記事でも書きましたが、日本では高速道路とバイパスの建設の二重投資が当たり前に行われており、これは大きな無駄を生じています。このような人口の少ない地域の場合、高速道路がそのまま国道や県道のバイパス道路としての機能を持つようになるため、高速道路が有効活用されれば、一般道改良やバイパス建設が不要になります。だから無料にすべきなのです。もっとも、集落回避のためのバイパスや、山間部の改良など依然として必要な場所もあるでしょうが、いくらかの道路改良は必要なくなるはずです。

・生活道路の交通事故の減少
これはどういうことかといえば、高速道路が無料になることで一般道の交通量が減少し、それに付随して市街地や集落での交通事故が減少するということです。

中国山地の国道や県道は集落の中を走る箇所が多くあるはずです。ところが高速道路があっても有料のせいで誰も使わず、長距離交通でさえも集落を通る国道や県道を走る実態があるはずです。木曽高速のように、大型トラックが集落の中の国道を通過するためだけに走るということもあるでしょうし、歩行者や自転車との事故も少なくないでしょう。

しかし、高速道路が無料になれば、少なくとも長距離交通は高速道路にシフトしますから、そういった車の数は減少します。一般道を走るのは地域内の移動で完結する車だけになるでしょう。

ちなみに、これは車だけでなく、集落の歩行者や自転車の交通環境改善にもつながります。高速道路が無料になり、車のほとんどがそちらへシフトすれば、集落の道路は交通量が少なくなるか、ほぼなくなります。そうすると、歩行者も自転車も安心して移動できるようになります。歩道のない道路を車を意識しながら歩くことも減りますし、車が途切れるまで道路を渡れないということも少なくなりますよね。

もちろん、その地域によって状況は異なります。例えば、車がほとんど走らないような状況になれば、車優先の道路にする必要はなくなり、車線を狭くするか、一方通行にするなどして歩道を広くしたり、自転車道を整備したりすることが可能です。場合によっては歩行者専用道路にすることも可能でしょう。 つまり、交通環境の改善に繋がるということです。

この他にも以下のようなメリットがあります。

・観光客増加などの地域経済の活性化・移動需要の増加
・移動時間の短縮
・運転ストレスの軽減 


運転ストレス軽減というのは、移動時間が短くなることも含めて、走りやすい高速道路での移動が主体になるため、運転にかかる負担が減るということです。走りにくい一般道を2時間かけて走るよりも、走りやすい高速道路を1時間で走ったほうがどちらが運転が楽かは明らかでしょう?

デメリットについて考える。公共交通機関の利用者が減るのではないか?という不安

同時に無料化によるデメリットも考えていきます。交通量の増加による渋滞の多発は前述しましたが、もともと交通量が少ない地域なのでそれはあまり考えられません。むしろ、高い料金のせいで一般道が混雑している箇所もあるほどで、それならそのほうが問題でしょう。

高速道路が無料で利用しやすくなれば、多くの人が車を利用するようになります。そうなると、鉄道やバスの利用者が減少し、経営が厳しくなるもしくは鉄道やバス路線が廃止されるのではないか?という点が指摘されます。

この問題は、具体的にどのような形になるのかは蓋を開けてみないとわかりません。もしかしたら利用者の絶対数はあまり変わらないかもしれませんし、逆に中国山地のすべての路線が廃止になるという可能性もあります。

ただ、多かれ少なかれ鉄道やバスの利用者が減るというのは確実でしょう。高速道路無料化で利用者が増えるということは考えられませんね。鉄道の問題についてもちゃんと考えていく必要があるでしょう。これについては長くなるので、次回の記事で書きたいと思います。







中国道と山陽道のダブルネットワークについて考える

chugoku exp
今回は中国道と山陽道のダブルネットワークについて書いていきます。
中国自動車道は大阪府吹田市から山口県下関市間を縦断する高速道路で、主に中国地方の内陸、山地の中を走っていきます。一方で、山陽自動車道は兵庫県神戸市から山口県下関市までを結ぶ山陽地方の高速道路です。山陽道・中国道は吹田市~神戸市を除いてほぼ並行する形で走っており、東名高速における新東名、名神高速における新名神のようなダブルネットワークの形になっています。

ダブルネットワークとして機能しているか?
地図上で見ると、ダブルネットワークになっていますが、実際はどうなのでしょうか?高速道路のナンバリングでは山陽道はE2、中国道はE2Aの番号が振られているため、中国道が山陽道のバイパスという位置づけにあると考えても良いでしょう。

ただし、山陽道が山陽地方の主要都市を結んで走っているのに対して、中国道は内陸の山間部を横断する形であり、基本的に双方の高速道路はかなり距離が離れています。中国道が山陽道のバイパス的存在か?というと、正直、微妙な位置にあります。また、中国道は中国山地の都市を結ぶ道路、及び山陰地方の都市へのアクセス道路としての機能も持ち合わせており、中国道自体が独立した存在の高速道路とも見れます。東名・新東名や名神・新名神ほどダブルネットワーク機能を有しているとは言えません。

もっとも、これは区間によって若干事情が異なると思います。以下区間ごとに書いていきます。

吹田JCT~神戸JCT
山陽道は神戸が起点なので、この区間はダブルネットワークではありません。もっとも、南側に阪神高速3号が走っているし、2017年には新名神も開通しますから、将来はトリプルネットワークを形成するようになるでしょうが、今回の主題ではないので細かくは書きません。

現在では、神戸JCT以東は中国道が山陽地方へのアクセス道路としての機能も有しています。同時に四国や北近畿方面、山陰方面へのアクセス道路としての機能もあり、さらに宝塚や三田など、大阪、神戸の都市圏の高規格道路としての機能もあり、この区間の持つ役割は大きいです。そういう交通量が集中しやすい道路であるから、宝塚トンネルで渋滞が起きるわけですが、新名神が開通すればその渋滞も解消され良くなるでしょう。

takaraduka tunnel
渋滞の名所とされる宝塚トンネル付近。

中国道の吹田~神戸間のE2Aナンバーは妥当か?
中国道は全線を通してE2Aが降られていますが、この区間もE2Aとするのはどうなのか?と思います。なぜなら、ナンバリングのAは並行路線のバイパスと言う機能があるわけで、にもかかわらずこの区間はE2号線が存在しないからです。

確かに、1つのナンバーが複数の路線名称を持つよりも、1つの路線が1つのナンバーを持った方がわかりやすいという意見もあります。ただ、山陽道をずっと走ってきて吹田方面へ行く場合、神戸でE2が終点になるにも関わらず、その先がE2Aになるのは「え?どういうこと?」ってならないですかね。まあ、地名を頼りにしていれば問題なさそうですし、これがドライバーの事故を誘発するというのはあまり考えられないでしょう。ただし、番号のみを頼りに移動するドライバーがいたら混乱するでしょう。

仮に漢字が全く理解できない外人がナンバーだけを頼りに運転していたとしたら、その人は神戸JCTで戸惑うでしょう。英語が地名で書いてあるから問題ないというかもしれませんが、その英語の地名はあまり大きくないし、それに大阪はともかく、吹田という地名は土地感のない外人にはどこにあるのかわからない人も多いです。

あと運転している外人が英語が理解できる人とは限りませんよね?例えばタイ人とかだったら、漢字も英語も分からなければ頼りにできるものはナンバーしかないでしょう。

まあ、このあたりを深く考え出したらキリがないですし、日本語も英語もできない外人が車を運転するか?といえば、しないだろうしこういうケースはほとんどないと考えても良いかもしれません。ただ、外国人のレンタカー利用者が増えているという実態もあるし、外国人にわかりやすいナンバーを付けるのであれば、このあたりはもう少し配慮しても良いと思いますけどね。

個人的には、この区間については例外的にE2としたほうが良いと思います。わかりやすいし、しっくりくるでしょう。

kobe junction
神戸JCTで山陽道を走っていた車の多くはそのまま吹田方面へ向かうことから、路線名称は異なってもそのままE2が続く形にした方が良い。

神戸JCT~広島JCT
神戸から広島までは中国道は中国地方の内陸を走るため、山陽道とはかなり距離が離れています。この区間については、山陽道のバイパスとして利用する車がいるかといえば、ほとんどいないのではないかと思われます。理由は以下にあげます。

・中国道は山間部を走りカーブが多い。
chugoku exp curve

山陽道はトンネルが多いものの、急なカーブが少なく規制速度が100k/hの区間も多いため全体的に走りやすいです。一方で中国道は古い時期に建設されたため、トンネルは多くないもののカーブやアップダウンが多くほとんどが制限速度80k/hに規制されています。そのため、走りやすさで言えば山陽道の方が上で、移動時間も目的地が同じなら山陽道の方が速いです。

・移動距離が長い、移動時間も山陽道の方が短い。
たとえば神戸から山口へ移動する場合、山陽道の方が35km短い上に山陽道の方が走りやすく移動時間も短いため、長距離移動のルートとしては山陽道の方が圧倒的に便利です。普通に考えれば、中国道は選択肢にすらならないでしょう。岡山へ行くにしても中国道、岡山道経由では大回りになるし、広島は中国道が比較的海側に近くなるものの、それでも山陽道の方が距離が短いでしょう。

・冬は積雪などの天候が問題になる。
特に冬になると、路面が凍結したり、積雪することも多いので雪道に慣れていない人は必然的に中国道を避けます。おそらく、冬の間はバイパス機能はかなり限定的になっていると考えて良いでしょう。

このほか、PAやSAの売店の有無、ガソリンスタンドがあるか?ないか?なども考慮に入れれば、中国道はより不利になるでしょう。

こういう事情もあってか、神戸JCT以西の中国道は、西に行くにつれて交通量が減少していきます。関西地区はそれでも比較的走っていますが、鳥取道や米子道と分岐するとさらに交通量は減少します。岡山道が分岐する北房JCTを超えると、交通量は1万台以下に減少し、ほぼ交通量がない状態になります。松江道や三次ICを超えると、再び交通量が増加しますが、広島道との分岐を過ぎると、再び交通量は1万台以下になります。

これらを見ると、バイパスとしての機能よりも関西から山陰方面、もしくは中国地方の内陸の都市へのアクセス、広島から三次や山陰方面へのアクセス道路として使われていると考えて良いでしょう。

むしろ山陽道のダブルネットワーク的存在になっているのは、姫路から神戸までの国道2号のバイパスです。ローカル移動のための2号、通過交通のための山陽道という形になっています。また、将来、岡山から三原まで国道2号のバイパスが断続的に繋がれば、こちらもダブルネットワークになるでしょう。広島都市圏の西条バイパス~西広島バイパス、広島岩国道路も連続して繋がれば、同じような形になります。
Route2 onomichi
山陽道と関連が深いのは並行する国道2号。画像は尾道バイパス。三原から岡山で高規格道路がつながれば、山陽道とのダブルネットワークが完成する。


広島JCT~山口JCT
chugoku exp yamaguchi
この区間も傾向としては前述した区間と同じです。交通量に関しては1日平均3000台と少なく、全国的に見ても交通量の少ない道路です。

ただし、神戸広島間の山陽道、中国道と比べるとそこまで離れているわけではなく、使い方によっては中国道が山陽道のダブルネットワークとなりうるケースもあります。これについては具体例を上げます。

2005年の一時期に山陽道の一部区間が長期通行止めになり、その際中国道が大替路線として機能している時期がありました。その際、山陽道の交通量は減る一方で、中国道の交通量は増加し、1日当たり1万台以上が通行している時期がありました。それは2005年の交通量センサスの数値でもはっきり出ています。この通行止めの期間だけは完全に中国道が山陽道の機能を有していたわけです。
参考:Wikipedia 中国自動車道 交通量より

一方で、神戸~広島間の山陽道のどこかが通行止めになった場合、中国道が同様の機能を果たすかというと疑わしいものがあると思います。神戸広島の移動であれば、中国道を利用するでしょうが、山陽道の利用者の多くは沿線の都市間移動、岡山広島、岡山福山もしくは四国方面への移動などで、そういう車はおそらく中国道を迂回路としては使わず国道2号を使うでしょう。

山口広島間の場合は、山口、下関、福岡方面へ行く場合は中国道で問題ないし、防府市へも中国道でもなんとかいけますよね。だから多くの車がシフトしたのでしょう。

山口JCT~下関JCT
この区間は山陽道は並行していますが、非常に中途半端な形で並行しています。宇部から下関までは暫定2車線の山陽道がありますが、宇部から山口南までは既存の自動車専用道路を活用した形で運行されています。

とりあえず、ナンバリングではE2となっているものの、宇部方面へは直進でそのまま進まず、山口JCTでそのまま中国道へ合流する形になっています。

そのため多くのドライバーが山口南インターで宇部方面へはいかず中国道方面へ行きます。このインター自体がジャンクションではなく単なるインターである点、山陽道と合流すると中国道は交通量が増加することなども踏まえると、この区間は中国道が唯一の高速道路であり、実質1本しかないようなものだと思います。山陽道は宇部方面への支線的側面が強いです。
Ogori bypass
既存の自動車専用道路を活用した区間。画像は国道2号の小郡バイパス。

ちなみに、ここも実質ダブルネットワークとしての機能がないのであれば、山口JCT以西の中国道はE2としたほうが良いと思いますけどね。山陽道がちゃんとした形で建設されるのであれば別ですけど、おそらく新規に建設されることはないでしょう。

まとめ
以上区間ごとに見ていくと、中国道が山陽道のバイパス的機能を充分に持っているかというとその機能は限定的だと思います。少なくとも東名や新東名のように、たとえば静岡県を通過する場合は新東名、県内を目的地にする場合は東名のように使い分けられてはいないでしょう。通過する場合も沿線を目的地にする場合も山陽道になるはずです。

もちろん、バイパス的な使い方をする人もいるでしょうけど、交通量の実数を見るとその割合は圧倒的に少ない上に、実用的な使われ方はされていないと考えて良いでしょう。旅行で大阪から福岡まで行くのにゆっくり行きたから中国道を使おうとか、そういうレベルでしょう。

次回はそれを踏まえたうえで、中国道の有効活用について書いていきます。

新国道4号の問題と日本の道路の問題点【信号のある高規格道路】

国道4号(新4号)とは埼玉県越谷市から栃木県宇都宮市をつなぐ国道4号線の大規模なバイパスです。今回は、このバイパスについて考察していこうと思います。

国道4号の特徴
この道路は複数のバイパスで構成されており、全線が高規格道路として指定されている道路です。県によって道路環境は違いますが、概ね走りやすい道路で構成されています。
2015年に全線が片側2車線で整備され、さらに茨城県栃木県では片側3車線で整備されています。具体的には圏央道まで6車線(片側3車線)で計画されており、現在は古河市から終点の宇都宮までが片側3車線で整備されています。

また、圏央道の五霞ICから終点の宇都宮までは主要な交差点はすべて立体交差になっており、さながら高速道路のような雰囲気を持つ道路でもあります。それゆえに、車の平均速度も速く、制限速度である60k/hを超えて走る車も多くみられます。
ShinRoute4-1.jpg
新4号は全体的に信号のない区間が多い。


ただし、信号が全くない道路かというとそうではなく、沿線の小さい道路との交差点が信号付きの平面交差になっています。そのため、速度を出して走っていると突然信号で止められることがあり、それに起因して信号待ちで追突される事故も少なくないそうです。
ShinRoute4-2.jpg
新4号の信号付き交差点。

一方で圏央道より南の埼玉県では、立体交差は少なく信号付きの交差点が多くあります。
ShinRoute4-3.jpg
新4号は県によって若干整備状況が異なる。走りやすいのは茨城県栃木県で、埼玉県内は信号交差点が多い道路になる。

ざっくりいうと、高速道路のような走りやすい道路ですが、ところどころに信号がある道路で、追突事故が多く速度超過する車も多いということです。


この道路は運転の荒い車が多い道路としても知られており、東の名阪国道などという言われ方もされます。規制速度60k/hなのに、100k/hで走る車がいるとか、追い越し車線をゆっくり走ると煽られるとか、信号無視が多いとか、危険運転が多いとかですね。

ドライバーに起因する問題も深刻です。僕も数回走った経験がありますが、全体的に車の流れが速い、運転が荒いというのは感じました。ちなみに、この道路だけでなく特徴が似ている国道50号のバイパスも同じような傾向があるようです。

ただし、今回取り上げるのは、これらのドライバーの運転マナーの話ではありません。それもあるのですけど、もっと本質的な部分で問題があると思います。

参考:Chakuwiki 新4号バイパス
新4号についてかなりひどいことが書かれていて、一部誇張しすぎな表現もあり、参考文献として上げるのはどうかと思いましたけど、全く嘘を書いているわけではないので載せておきます。

この道路の抱える問題点(高規格道路の信号付き交差点)
この道路の問題点はざっくりいうと、中途半端な構造で設計したところにあると思います。どういうことかといえば、一般道なのか高速道路なのかよくわからない、一般道でも高速道路のような感覚で走れてしまう道路という点です。そのせいで、スピード超過や信号無視、追突事故などの問題が起きるのではないか?ということです。

具体的に言うと、高規格道路(車が高速で走りやすい道路)を設計したにも関わらず、信号付きの平面交差点を設置していることです。言い換えれば、車が速度を出しやすい、実質80k/h以上で走れてしまう道路にもかかわらず、一般道の規格で建設してしまっている部分に問題があります。信号交差点もそうですが、沿線に宅地や店舗がある街路基準で建設されているところにも問題があるでしょう。


事故を誘発するような道路構造・中途半端な信号付き交差点
新4号のような道路構造は、事故を誘発する危険な道路構造だと思います。単純に考えて、高速道路上に信号のある交差点を設けたら、そこで追突事故が多発するし、渋滞の原因にもなるしでマイナス要因しかないですよね?それを新4号では行っているということです。

まあ、高規格な道路でも美女木JCTのように例外として信号があるところもありますし、海外でも合流レーンに信号が設けてある例もありますけど、これらは本線ではないし、美女木JCTの場合は構造上信号交差点を設置するしかなかったから、あのようになっているだけですよね。
トンネル手前に信号機があるケースもありますけど、あれは事故などの緊急の時に赤もしくは黄色点滅になるので、一般道の信号とは別物なので完全な例外です。
signal in highway
トンネル手前の信号機は平面交差点の信号機とは別物であり、同列に扱わない方が良い。

普通、このような高規格な道路を建設する場合、できる限り、もしくは完全に信号付き交差点を設けない形で建設するのが普通です。欧州などの高規格道路を見ると、概ね走りやすい道路は信号を設置せずに立体交差にしているケースが多くみられます。日本のように、バイパスと称して中途半端に立体交差と平面交差を設けているような道路はあまり見られません。
実際、そうした方が車にとっても走りやすいし、事故が起きやすい平面交差点もないし、歩行者の横断歩道とかないし、むしろ安全性が高いでしょう。
個人的には新4号は、はじめから自動車専用道路の規格で建設すべきだったと思います。

もちろん走りやすい道路でも信号があるケースもありますけど、その場合、手前に信号ありの表示を設置したり、交差点部分のみ規制速度が低めになっているケースがあったり、また交差点も左折レーン、直進レーン、右折レーンがしっかり設けられていたり、また、ラウンドアバウトにして物理的に速度を落とさせるような構造にしているなど、かなり配慮されて造られているのが見て取れます。

おそらく交通事故うんぬんに関する問題は多くは信号交差点が原因だと思われます。
ドライバーのマナーの問題などという話もありますけど、そもそも信号がなければ信号無視は起きないし、それに起因する追突事故や交差点での事故も起こり得ませんよね。それは高速道路が一般道に比べて事故が起こりにくいといわれることからもわかると思います。


また、信号付き交差点は旅行速度の低下も引き起こしています。信号交差点での信号待ちは意外とロスが多いですよね?単純に1つの信号で1分待たされても、それが10回続けば10分になりますし、20回続けば20分のロスになります。さらに信号待ちはドライバーのストレスをためる原因の1つでもあるので、頻繁に止められればストレスになるでしょう。特にスピードを出して走っているのに、信号待ちで急に止められるようなことが多ければ、ブレーキを強めにかけなければならないわけで、そこで急いでいて余裕がないとかになれば、それも結構なストレスでしょう。

速度抑制が目的の信号付き交差点?本当に抑制に貢献しているか?


信号付き交差点を設置している理由としてはいろいろあると思いますが、おそらく速度抑制が目的ではないでしょうか?信号がある道路であれば、多くのドライバーはスピードを出すのを控えるのが普通だと思われますよね。信号が赤になった時に止まれない速度で走っていたら追突事故を起こすし、信号がある=一般道ということで、速度を出そうとは思わないでしょう。

ただし実際に速度抑制に貢献しているのか?疑わしいものがあります。
なぜなら、多くのドライバーが制限速度である60k/hを超えて走行していると思われるからです。部分に立体交差があり、設計速度も高めであることから、多くのドライバーが高速道路と同じ感覚はなくても走りやすいバイパスという感覚で走るでしょう。信号があるといっても、一般道路と同じ感覚で走る人はいないと思われます。40k/hで走る人っているんですかね?規制速度である60k/hでも走る人がいるかどうかも疑わしいですけど、ほとんどがそれ以上の速度で走っているでしょう。仮に流れが遅いとしても、それは単に交通量が多いせいか、交差点で渋滞しているかでしょう?
つまり、走りやすい道路がゆえに、信号があろうがなかろうが、普通の道路よりも平均速度が高くなるのは必然ではないかということです。

個人的には、速度抑制というよりも単に移動時間を増やしているだけような気がします。どういうことかといえば、信号交差点で止められて、信号待ちで移動時間をロスするだけということです。


むしろ信号で止められて移動時間が余計に増える分、信号のない区間ではスピードを出して走ろうとする車が余計に増えるのではないかと思います。また信号で止まりたくないからとせかせかするようになり運転も荒くなり、さらに事故も増えるし信号無視も増えるし、信号交差点で渋滞も起きるということで、百害あって一利なしだと思います。

そうなると運転が荒いというのも信号交差点がそうさせているという見方もできます。まあ、それがすべてではないと思いますけど、1つの要因ではあるでしょう。

もし速度抑制うんぬんを言うのであれば、こんな走りやすい道路を平面交差付きで造るのではなく、初めからスピードが出せないような構造、設計速度が60k/hの一般道で造れば良かったと思います。


道路構造ではなくドライバー側の問題?運転の荒さ、ルール軽視など。
新4号の問題としては、信号付き交差点を髄所に設けていることで、車の流れを悪くし、信号待ちによる混雑を招いていると同時に、信号待ちでの追突事故や信号無視などの交通違反も誘発させていると思います。ただよく言われるのは、ドライバーの運転に問題があるという点で、ドライバーの問題に起因するもので、道路構造は関係ないのでは?という意見もあるでしょう。

しかし、本当にそこにドライバー側に運転の問題があるのかと思います。高速で走れるような道路に信号交差点を設置するのですから、事故だって起きるし信号無視は起きるしで、それはよく考えれば当然の結果です。

東北自動車道の本線に信号機を設置してそこで赤になったら止まれ。それが守れない、事故が多いのはドライバーが悪いと言っているようなもので、極端な例ですけど、新4号は実際にそのような構造になっているのであり、それを考えたら少し理不尽だと思いませんか?
ここで、この道路は一般道で制限速度が60k/hだから云々というかもしれませんが、それは建前です。実際は半ば高速道路と似たような状況になっているわけですからね。

そもそも交差点がなければそれに付随する事故は起きませんからね。速度超過にしても、ドライバーの問題というよりも、制限速度が低すぎてまともに機能していないのが問題でしょう。まともに機能していないから多くのドライバーが制限速度を超えて走り、一部の車は高速道路と大差ない速度で走るわけです。まあ、これは制限速度の問題にも絡んできます。

また、仮にドライバー側に問題があるのであれば、この道路だけでなく、ほかの道路、小山とか宇都宮の街中の道路とか住宅街の道路でも事故が多いとか交通違反が多いとかいう話も出てくるでしょう。まあ確かに、北関東のドライバーのモラルは問題とされることがあり、実際はそうなのかもしれません。

もちろん、ドライバー側の運転にも原因があると思いますよ。率直に言って日本のドライバーの運転云々はお世辞にも良いとは言えない部分がありますし、速度にせよ歩行者優先にせよルール違反にせよ、そこはそこで取締りや規制強化、改善などが必要でしょう。
おそらく、ドライバーの運転の問題に加えて、道路構造が中途半端であるという点がさらに問題をひどくしていると考えてよいでしょう。ただ、ドライバーの運転云々はここでは詳しく扱いません。あくまで新4号の道路構造について焦点を当てます。

信号のない道路、高規格道路に改良する必要性
新4号に関しては、信号交差点をすべて撤去し、平面交差点もすべてアンダーパスやオーバーパスにして、断続的に信号のない高規格道路として改良する必要があるでしょう。具体的には立体交差の連続する圏央道より北側はそのような構造にして、車の流れをスムーズにしたほうが良いでしょう。
沿線にコンビニや民家やらの入口がありますけど、そのあたりをもう少し改良して、本線を走る車に支障がないようにすれば、ほぼ自動車専用道路と変わりない規格まで改良することも可能でしょう。

市街地化が進んでいる圏央道より南側は難しいですけど、できる箇所は立体交差にするなりして、改良すべきでしょう。
また、規制速度は60k/hですけど、信号がない区間についてなら80k/hぐらいまでなら緩和することが可能でしょう。

また、無理に信号を撤去しなくても、信号交差点が残る部分は70k/hか現行の60k/hのままにするという考えもあります。この信号のある区間とない区間で規制速度を変えるのは、道路に信号のある区間ない区間を理解するのに役に立つと思います。今の状態はない区間もある区間も一律で同じ規制速度ですが、信号のある区間で規制速度が下がれば、多くのドライバーは速度を落とすし事故減少に貢献するはずです。
ただし、信号待ちがあることで渋滞が起きやすくなることはあるでしょうから、やはり断続的に信号をなくせる箇所はそうした方が良いでしょう。

ちなみに、信号のある道路で規制速度が70k/hというのは違和感を感じる人が多いと思いますが、諸外国の道路を見ると、少なくとも70k/h規制の道路なら、信号交差点を設けている例が多くあります。というよりも、70k/hというのは一般道でも比較的走りやすい道路に設定される速度で、高速道路で設定される速度ではありません。高速道路でも70k/hなのは大都市の道路とか、道路工事で車線が狭くなっているケースとかですね。
そのあたりの感覚というか、規制速度うんぬんも見直したほうが良いでしょう。


参考動画(オランダの信号交差点のある一般道、制限速度80k/h)
オランダでもこういう道路があるなら、別に新4号もこんな感じでよくて、無理に信号をなくす必要はないじゃないか?と思われますけど、現に事故は多いし、幹線道路としての機能もあるわけですから、新4号についてはやはり走りやすい道路に改良したほうが良いでしょう。

まとめ
新4号が上記のように改良されれば、新4号は沿線地域における高規格道路として十分に機能します。東北道と常磐道の中間にあたる部分を走りますが、この地域は高速道路のインターから離れているのでこの道路が実質高速道路のような役割を果たすでしょう。というよりも、既に半分そうなっていると考えて良いでしょうから、改良してさらに走りやすい道路にしたほうが良いでしょう。

一方で、ドライバーの運転云々が改善されるか?といえば、それは考えにくいですけど、信号交差点がなくなれば、それに付随する交通違反や事故は確実に減少するでしょうし、信号待ちが減ってドライバーのストレスが軽減してせかせかした運転が少なくなるというのはあるでしょう。

スピードを出す車が増えるという部分はあるかもしれませんが、そこはやはり取り締まり強化、規制速度の見直しが必要でしょう。ただ、信号がなくなったからといって多くのドライバーが80k/hとかそれ以上の速度程度で走るようになるか?というとどうなんでしょうね。前にも言いましたけど、信号があろうがなかろうがみんなスピードを出しているわけで、そんなに変わらないでしょう。

あと、この道路で100k/hとかそれ以上の速度って危険だろうし、取り締まりと事故のリスクがあるとなれば、普通のドライバーがそんなに速度を出すとは考えられないです。むしろ、そこまで高いリスクを背負って速度超過で走るか?ということですよね。高速道路じゃないんですからね。

ただし、本当にスピードを出す車(100k/h以上の速度で走るような車)が増えるというのであれば、それはそれで問題ですが、正直それはもう論外だと思いますよ。もう運転云々以前に、速度超過に対して事故や取締りなどのリスク管理も考えられない人が多いということになり、車の運転はしない方が良いレベルでしょう。まあ、一概には言えない部分もありますけど、もっと根本的な部分で改善が必要でしょう。

ちなみに、この問題はこの道路だけでなく、日本全国の高規格道路に言えることだと思います。
自動車専用道路と変わらない規格で建設したにも関わらず、信号交差点を設けてわざわざ交通事故が起こりやすいような構造にしたり、信号待ちで渋滞を助長させるような構造にしているということです。

たとえば、名古屋市内の名四国道(信号のある交差点を先頭に醜い渋滞が発生している)、国道23号の南勢・中勢バイパス、国道1号の浜松バイパス、国道17号の上武道路などがありますね。例をあげれば全国各地に出てくるでしょう。事故の多さや渋滞うんぬんなどは道路によって異なるでしょうけど、多かれ少なかれそれら問題を抱えているでしょう。

欧州などの先進国は程度の差はあれど、そのような構造にはせず、そういう道路は初めから信号のない自動車専用道路もしくは高速道路規格で建設します。言い方を変えれば、交通量が多くなる幹線道路はほとんど高速道路で建設しているといってもよいでしょう。

個人的には日本の道路もそうすべきで、信号交差点をなくし立体交差などにできる箇所はすべてそうして、断続的に信号のない走りやすい道路に改良すべきだと思います。今、日本各地で高速道路の建設が進んでいますが、それよりもこのような道路改良の方が重要性は高く、一方で新規の道路建設に比べればコストはかからないでしょうから、道路環境の改善効果はかなり大きいと思います。

Appendix

プロフィール

Yasu1100

Author:Yasu1100
ドライブ、旅行好きの30代。
道路、運転マナー、海外の道路事情について、自分の思うこと、経験に基づくことを書きます。

2005年に原付で公道デビューし、2009年に4輪デビュー。2014年にオーストラリアへ渡航し、海外ドライブ開始。日本と海外を行き来しながら、生活を始める。
バイク、車で走った距離はおそらく10万キロ以上。1回も交通事故を起こしていないのは自分の自慢です。

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