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脱自動車社会と偏った交通政策の問題点【道路も鉄道も必要】

偏った交通政策とは、鉄道・バス・自動車・自転車などのどれかに傾倒しすぎた政策のことを言います。具体的に言えば、道路整備を重視するあまり鉄道やバスを疎かにしたということですね。日本の場合は地域によって異なるも、全体的に道路整備が重視されている傾向が強く、その一方で鉄道は、JRや私鉄の貢献で便利になっている側面はあるものの、特に地方を中心に利用者が減少し車社会になってきている傾向があると思います。

その地域の交通事情を考えると、そうならざるを得ない事情もありますけど、やはりそういった自動車依存中心の傾向は改めるべきだと思います。ただし、これは逆にも言えることで、鉄道やバスを重点的に整備するがあまり、またはサイクルシフトを無理に進めるがあまり、道路整備を疎かにするというのも良くないことだと思います。何が言いたいかといえば、バランスの取れた交通政策を行う必要があるということです。


諸外国の政策、道路整備と公共交通機関の整備
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自動車依存の脱却という点がよく言われますが、世界的にもそういう動きが多くあります。先進諸国ではアメリカも欧州もオセアニアも、途上国でもアジアや南米の主要都市でもそういった動きがあります。都市部にはLRTやBRTが建設され、自動車の流入規制(例えばロードプライシング)や、市街地の道路の車線数を減らし代わりに歩道として再整備にする政策、自転車レーンとして整備するなどの政策が行われています。

しかし、道路整備はどうでしょうか?脱自動車依存だからといって全く行われていないか?といえば、道路整備も普通に行われています。

まだ高速道路網が完成していなければ、引き続き新規路線を建設していますし、既存路線の改良、高速化、集落を通過する部分をバイパス化するなどの事業が行われています。ある程度道路網が完成している地域では、新規建設こそ少ないものの、道路の車線数を増やすなどの事業も行われてます。

例えばオーストラリアやニュージーランドを例にあげると、オークランドやシドニーでは新規鉄道路線の建設、LRT、BRT路線の延伸なども行われている反面、増える交通需要に対応するため、高速道路の建設や車線数を増やすなどの事業も積極的に行われています。シドニーとブリズベンを結ぶ国道1号(約1000km)は全線を片側2車線化、高速化する工事も行われており2020年に完了する予定です。

自転車大国といわれるオランダでは、確かに都市部にLRTやBRT建設され、全土に自転車レーンも建設しています。一方で道路網はどうかといえば、狭い国土にもかかわらず、高速道路網が充実しています。これは日本以上によく整備されていますし、しかも車線数も多く(片側3車線以上の区間が多く、5車線になる区間もある。)無料で通行できます。これは昔からそうだったのではなく、ここ最近でも拡張は行われているので、ここ数十年で整備されてきたのでしょう。

このような状況は車載動画を見るとその一面を理解できます。オランダの車載動画を見ていて感心することは、単に高速道路が整備されているだけでなく、主要幹線道路が完全に高規格道路として整備されており、一般道は完全に地域の生活道路であるという点です。日本のように生活道路が幹線道路としても機能しているようなケースは基本的にないでしょう。例えば、オランダの主要都市であるアムスデルダムからロッテルダムまでの主要幹線道路は高速道路A4号線です。間違っても、集落を通過する平面交差点の多い一般道が都市間移動の道路ではありません。


参考動画(他の方の動画です。)

オランダを例に挙げていますが、西欧ではどこも同じでしょう。フランスのパリからベルギーのブリュッセルまで集落を通過する一般道が都市間移動の幹線道路として機能しているということはないでしょう。オーストラリアでもゴールドコーストからブリズベンまでの約90kmを移動するのに、M1、M3という高速道路を使うのが一般的です。

少し話がそれましたが、つまり何が言いたいかといえば、脱自動車の政策が勧められている反面、自動車交通への政策もちゃんと並行して行われているということです。

自動車依存から完全に脱却することは不可能
いくら脱自動車を唱えても、今後も自動車交通に頼らざるを得ない状況は続きます。自動車に変わる新しい乗り物が発明されて、それが普及しない限りは、完全に自動車に頼らない生活は無理でしょう。もちろん局地的には、自動車を排除して鉄道やバス、サイクルシフトにしていまうことは可能でしょう。ですが、それはほんの一部の地域に限定されます。

脱自動車が進められるのは主に都市部
LRTやBRTの建設、自転車利用の推進など、積極的に脱自動車依存の政策が行われるのは主に都市であって地方は当分の間は車に頼らざるを得ないでしょう。都市というのは首都圏や京阪神都市圏も含まれますが、地方でも中規模以上の都市も含まれます。首都圏や京阪神は既に自動車分担率が低いことを考えると、今後の脱自動車依存の政策は地方都市がメインになると思います。

どの程度の都市規模で脱自動車依存の政策が現実的になるのかといえば、はっきりした定義はないですけど、最低でも人口が20万人以上の都市であればLRT、BRTの建設などは現実的になるのではないでしょうか?もっとも、サイクルシフトに関しては自転車が地方の田舎でも気軽に利用できることを考えると、あんまり人口うんぬんは関係ないのではないかと思います。これは1つの都市ではなく都市圏単位で考える必要があるでしょう。高知市1つで考えるのでなく、高知都市圏という高知とその周辺を含むエリアで考えるということです。なぜなら、都市圏単位で考えた方がその都市の本当の都市規模がどの程度なのかが把握できるからです。

現在、LRTの建設が行われている宇都宮市の人口は約52万人、都市圏は約112万人です。LRTが開通し、市内に路面電車もある富山市は人口約42万、都市圏では64万人です。




ウルムは都市圏規模で見ても10万都市のようです。日本の場合、全国各地に中規模以上の都市が点在していますし、人口も多いですからLRTやBRTの潜在的な需要は少なくないはずです。それらを建設しなくても、既存の路線の利用を促進させるだけでも十分な場合もあるでしょう。欧州の導入例を見ると、少なくとも地方の主要都市、数十万人規模以上の都市圏であれば、自動車分担率の低い都市にすることは可能なのではないかと思います。

LRTやBRTに関しては下記の本が参考になります。
LRT 次世代型路面電車とまちづくり (交通ブックス)
参考文献:LRT 次世代型路面電車とまちづくり (交通ブックス)


バスがまちを変えていく BRTの導入計画作法
参考文献:バスがまちを変えていく BRTの導入計画作法

地方(人口が少ない地域)は今後も自動車中心の社会にならざるを得ない。
一方で、地方の中でも人口の少ない地域や鉄道やバスの利用者自体が見込めない地域は、依然として自動車中心の社会になるでしょう。これはそうなるというよりそうならざるを得ないです。北海道の道東地域、例えば紋別市で自動車依存から脱却できるかといえば、普通に考えても無理でしょう。

鉄道やバスなどの公共交通機関は上下分離式というインフラの管理(下部)と運営・運行を行う管理(上部)を分離し、下部と上部の採算を独立させる、公的機関がインフラ整備に関与し運行は民営化にフォーカスすることで採算性が悪くても運営できる方式をとっている路線があります。欧州のLRTなどは、この上下分離式が一般的であり、採算性が悪くても運営されている路線がほとんどです。

この方式が一般化すれば、地方の都市でも各地に次世代公共交通機関を走らせることが可能になりますし、赤字の鉄道でも公的機関の関与によって運営させていくことが可能です。

しかしそれでも限度があり、上下分離式でも人口が少ないエリアに公共交通機関を走らせることは難しいでしょう。そもそも路線があっても利用されないケースもありますし、あったとしても車のほうが便利というケースは多いです。どのような方法で運営されても利用されていなければ全く意味がありません。

つまり言いたいことは、まだまだ道路整備やそれに付随する政策は必要であり、地方は依然として自動車社会にならざるを得ないということです。これは日本以外でも先進国はどこもそうでしょう。


また、道路環境の改善を考えたときに、新規道路の延伸や拡張は、程度を超えれば確かに自動車依存を加速させますけど、一方で市街地の混雑の緩和、交通事故の減少にも貢献します。市街地を走る車が減少すれば、それだけで歩行者や自転車の交通環境も良くなります。それを考えれば、集落を回避するバイパスや自動車専用道路が必ずしも自動車依存を強める傾向にはなりえないし、むしろ歩行者や自転車の交通環境改善の政策の1つとして考慮されるべきでしょう。

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地方においては改良が必要な道路や集落をバイパスする道路など必要な道路は少なくない。


地方ができる対策はあるか?
もっとも地方でも自動車社会脱却に対する政策がないわけではないです。シェアショーファー(IT活用型配車システム)や、車のシェアの一般化などの政策もあります。地方の場合は、自動車社会にならざる得ない事情はありつつも、その中でその程度の度合いをいかに減らしていくか?自動車の台数自体をいかに減らしていくか?という点が重要になるでしょう。シェアショーファーが一般的になれば、高齢者が車を持つ必要はなくなりますし、彼らは車がなくても生活できるようになりますよね?1人1台と言われていても、たとえば家族4人で1台か2台の車をシェアするようになれば、1人が1台の車を持つ必要はなくなります。シェアビジネスが一般化すれば必要な時だけ車を利用でき、保有する必要はありませんよね。いずれも自動車の台数を減らすことになるわけです。

また、自動車が中心でありつつもいかにしてそのデメリットを減らしていくか?という点も重要でしょう。歩行者や自転車との交通事故が多いのであれば歩道や自転車レーンを整備する、自動車を高規格道路にシフトさせ、市街地の交通量を減らす。交差点での事故や信号無視が多いのであれば、ラウンドアバウトを設置する方向性もあります。ドライバーのモラルが問題になるのであれば、取締りの強化などやモラル改善、罰則の強化も必要でしょう。これについては長くなるのでまた別の記事で書いていく予定です。単に自動車そのものを規制するよりも自動車交通の視点から取り組める改善策もあるわけです。

都市部における道路整備の必要性
もともと自動車分担率の低い首都圏や京阪神はどうでしょうか?もともと鉄道利用者が多い地域ですが、新線建設や既存路線のサービス改善など余地は十分にあると思います。しかし首都圏に関しては、道路インフラ自体が交通容量に対して圧倒的に不足しています。鉄道も朝夕の通勤ラッシュを見れば、既にキャパシティオーバーしていますから、自動車利用者を鉄道やバスへシフトさせるというのも得策ではないでしょう。
もちろん、自動車利用を自転車にシフトさせるという方向性もありますけど、それもどの程度進められるのか?疑問があります。

おそらく、脱自動車政策を行っていても限界があり、仮にそれがうまくいっても交通量の絶対数が多く渋滞が酷い実態は変わらないでしょう。外環道が開通することで都心の混雑は改善されるかもしれませんが、それでも渋滞がなくなることは考えられないです。むしろ、別の箇所で新たなボトルネックができる可能性もあるでしょう。

それらを踏まえると、首都圏の場合は新規道路建設(高規格道路建設)は一定数必要だと思います。一方で京阪神の場合は、首都圏ほど切迫した交通事情ではないです。京阪神については別の機会に考えていきたいと思います。

ここでは首都圏の例を上げましたが、それ以外の地域を見ていくと交通事情は地域によって異なり、一概に言えない部分が多いです。東海地方のように道路整備が進んでいる地域もあれば、遅れている地域もあります。鉄道路線があるにもかかわらずそれが有効活用されていない地域もあれば、自動車分担率の低い都市もあるでしょう。地域の交通事情もよく考慮して、その地域に合った政策を行う必要もあるでしょう。




上記のツイートにもあるように、市街地と郊外では自動車や公共交通機関の利便性は異なるので、都市部はバスや鉄道、郊外は車利用を中心として考えるのが妥当でしょう。

まとめ
僕の持論は、単に自動車依存からの脱却を目指すのではなく、すべての交通手段に対する対策を複合的に行っていく必要があるということです。

もちろん度を超えた自動車依存への政策は改めるべきでしょう。しかし、道路建設や改良が全く必要なくなることはありえず、今後も必要な道路は建設し、道路の改良や拡張・集落回避のバイパス建設などは、必要な箇所は行っていく必要があると思います。また、利用されていない高速道路は無料化、もしくは有料高速道路の料金の値下げなどを行い、市街地の道路から高規格道路へ自動車をシフトさせる必要もあります。これは交通量減少によって市街地における歩行者や自転車と、自動車の事故の絶対数を減らす効果があります。

同時に、都市部を中心に渋滞対策や次世代公共交通機関の建設、既存の鉄道の見直し、有効活用、自転車レーンや自転車専用道路の建設、可能であれば中心部から完全に自動車を排除する、都市部や市街地の道路を中心にロードプライシングの導入なども行う必要があるでしょう。





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[C184] Re: タイトルなし

自動運転に関する記事を読みました。
自動運転は未知の部分も多く、何とも言えないというのが感想です。しかし、公共交通機関側でも有効な対策を講じればまた状況は違ってくると思います。もっとも現状のまま自動運転が進めば、そのような方向に進んでいくでしょう。

ところで、自動運転にも問題があるようで、トラックの自動運転では法定速度を厳守するから後続の車の流れが悪くなって、自動運転車が煽られるという問題が指摘されたようです。乗用車の自動運転でも似たようなことが起きるとすれば、自動運転そのものが敬遠されるんじゃないか?という気はしますね。

まあこれは日本の低すぎる制限速度が原因ですけど、規制速度の是正が必要だと思います。
  • 2018-02-25 18:56
  • Yasu1100
  • URL
  • 編集

[C182] Re: キックスケーターは大いにありだと思う。

すいません。今まで返信ができなかったのですが、生活が落ち着いてきたのでようやく余裕が出てきました。


検札員>
シドニーでも検札員はたまに来る程度で、やろうと思えば無賃乗車ができてしまう環境があります。あとシドニーの公共交通機関も利用者は多いですよ。まあ欧州の都市の鉄道は利用したことないので比較はできませんが、混雑して座れないということは多くあります。

こちらでは人々の意識が違うような気がします。無賃乗車を続けていても遅かれ早かれバレてしまうし、そこで確か高額な罰金が取られるので、あれこれ悪知恵を使ってズルするよりは、ちゃんと料金を払って乗ろうという意識があると思います。

キックスケーター>
確かに便利ですね。こちらでも時々見かけます。もっと気軽な移動手段として自転車の代わりに普及してほしいですね。

紹介してくれたブログですが、リンクを貼っておきました。まだ読んでいませんが、これからじっくり読ませてい頂きます。そちらからもリンクを貼ってもらえると幸いです。
  • 2018-02-25 18:34
  • Yasu1100
  • URL
  • 編集

[C180] キックスケーターは大いにありだと思う。

ベルリンの場合、シドニーより利用者が多い事、検札員の高齢化や人手不足、利用者の減少などで検札詐欺や誤認検札が増えているのが実情ですね。
シドニーみたいに利用者の少ない鉄道ならまだしもモスクワやベルリン、北京、東京、ロンドン、パリ規模の都市は利用者増加を促せる為にも検札員がいない事で安心して乗車出来る改札式の方が合っていると思います。

それとロシアでは折り畳み式大人用キックスケーターが自転車に変わる乗り物として注目されています。
確かに折り畳み式キックスケーターなら電車やバス、乗用車に持ち運び出来るし、遅延状況で鉄道とキックスケーターを上手く利用すれば凄く便利な乗り物だと思います。
寧ろ、自転車より効率良く、軽車両として扱えば自転車より便利だと思います。
キックスケーターなら違法駐輪や都市部の自転車規制は出来ると思います。

それと、諸事情で別アカウントですが、私のブログ『交通政策と時事の世界(Мировой)』を始めたからもし良ければ交通政策などの問題はここに掲載しているいるのでもし良ければご覧になると良いと思います。
日本や欧米の交通政策の問題点なども書いているので、それを見れば分かると思います。

[C179]

自動車の自動運転技術が進歩すると、地方では鉄道が消えることになるようです。携帯電話回線の普及で公衆電話が消え、固定電話の加入者が減少しているように、携帯電話回線と同じくワイヤレスな自動車は脱には進まないかと・・・

  • 2018-01-23 10:21
  • 名無し
  • URL
  • 編集

[C178] Re: 自転車規制も必要だと思います。

個人的には市街地には自転車の規制も必要>
自転車シフトは全国的に進めるべきだと思いますが、おっしゃることはよくわかります。今はロードレイジが問題になっていますが、自転車が一般的になれば、ロードレイジの自転車版が出てくることは容易に想像できますし、彼らのモラルも問題になるでしょう。少なくとも今のまま、単に自転車レーンを整備するだけではそうなるでしょうね。もっともサイクルシフト自体が進むかどうかも疑わしいですが…。やはり、取り締まりなどの対策は必要でしょう。


検察詐欺>シドニーの電車も信用乗車方式ですが、検察詐欺とか聞いたことないです。そんなのがあるんですね。

記事中でも書きましたが、自転車整備にしても鉄道してもどれかに傾倒しすぎた政策は失敗すると思います。自転車を目の敵にしても車を目の敵にしても駄目だと思います。あとはメリットだけでなくデメリットも考慮すべきですね。おっしゃるような自転車の問題は考慮すべきだし、そこを考えずにただ欧州がやっているからと日本も猿真似のようにするだけでは、これも失敗するでしょう。
  • 2018-01-16 11:03
  • Yasu1100
  • URL
  • 編集

[C177] 自転車規制も必要だと思います。

個人的には市街地には自転車の規制も必要だと思います。
というのも自転車が歩行者を轢き逃げする事故や路線バスの定時制を脅かす可能性が秘めているからです。

勿論、バスは距離別制と均一別制を採用し、特定の都市圏は均一制共通運賃を採用させ、それ以外の路線は距離別共通運賃を採用した方が望ましいと言えます。
但し、欧米でよく採用されているゾーン制は郊外住民にとっては高すぎる制度になる為、採用すべきでなく、更に鉄道は競合路線の関係で共通運賃をやってしまうと時間のみの競争になり、安全性が損なわれるので共通運賃はやらない方が良いと言えます。

後は、ドイツで採用されている信用乗車方式は路面電車やバスのみにして、鉄道は改札制が重要かと思います。
都市部でこの方式を採用したドイツは検察詐欺や1日券を短距離券とワザと誤認させ、検札員が金を不当に巻き上げるトラブルが相次いでいます。
事実、ベルリン地下鉄は閑古鳥でベルリン自体、マイカーと自転車の分担率が高く、地下鉄や鉄道は信用乗車方式によって利用者が少なく、検札員の人件費もある為、運賃が高いです。

そういう事情を考えるとバスは均一性先払い式共通運賃制度にして、鉄道は検札員を入れずに利用者を増やす為、改札方式が良いと言えます。

自転車道は川沿いや幹線道路沿いを重点に整備しながらも、自転車事故を減らす為、市街地や都市部では自動車並みに厳しく規制する。
市街地や都市部の駅前で自転車を規制する必要があるのは、大阪や埼玉では自転車分担率が鉄道・バスを上回り、鉄道の廃線や都市部の買い物難民を増やしているからです。
又、自転車道による景観破壊や歩行者と自転車事故の抑止にも市街地や都市部では自転車規制は必要と言えます。
特にクロスバイクとシティサイクル(ママチャリ)は規制する必要があると言えます。

モスクワも鉄道がラッシュアワーの際には非常に混みますが、自転車シフトはあまりせず、公共交通機関と歩行者を軸とした街づくりをしている為、自動車や自転車の敷居を上げているから、モーダラシフトの失敗で自転車シフトたけが起きた英国や信用乗車方式で利用者減少が酷いドイツより、参考になると思います。

個人的には市街地に自転車道はあまり整備して欲しくないと思います。
都市部や市街地はあくまで歩行者が歩きやすい街を目指す為、鉄道やバスのモーダルシフトを中心として自動車や自転車は入らせない様にすると良いと思います。

長文、失礼しました。

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Yasu1100

Author:Yasu1100
ドライブ、旅行好きの30代。
道路、運転マナー、海外の道路事情について、自分の思うこと、経験に基づくことを書きます。

2005年に原付で公道デビューし、2009年に4輪デビュー。2014年にオーストラリアへ渡航し、海外ドライブ開始。日本と海外を行き来しながら、生活を始める。
バイク、車で走った距離はおそらく10万キロ以上。1回も交通事故を起こしていないのは自分の自慢です。

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