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ゆずり車線・登坂車線は追い越し車線に。

前回の記事の解決策について書いていきます。
ゆずり車線・登坂車線は、ほとんどの人が利用しないという点を書きました。

ゆずりレーン
こんな感じに左にレーンが増えても、すぐになくなってしまうため、一部の極端に遅い車、スピードの出ないトラックなどを除き、ほとんどがこのレーンを使いません。

では、どうすればよいのか?単純にドライバーにこのレーンを使うように促すだけでは解決しないでしょう。制限速度が守られないのと同じように、ドライバーにとって実態に合わない、合理的でないルートは誰も守りません。

この解決方法はすでに一部の道路で実験が行われていますが、要するに車線が増えるのを左にするのではなく右にすれば良いのです。具体的には遅い車が譲るのではなく、速い車が追い越せるような状況、暫定2車線の高速道路でよくある追い越しレーンを儲ければ良いのです。
Overtaking lane
こんな感じです。

Overtakinglane solution
右側にレーンが増える追い越しレーン。高速道路にて。

よく考えてみると、暫定2車線の高速道路では右側に追い越しレーンが適宜に設けられています。そして、このレーンは基本的に使われてますよね?なぜかといえば、追い越しレーンであれば、遅い車もしくは流れに乗っている車は左車線を走り続けることができるからです。右側は速い車が追い越すためだけに走れ、速い車と遅い車のレーン分けがはっきりします。、右側を走り続ける車はでてきませんし、左側から追い抜くなどという状況は起きません。

実際に中央自動車道下りの多治見インターから小牧東インターでは、左側に増える登坂車線を右側に変えて追い越し車線にしています。

動画はほかの方の動画です。これを見ると、左車線が走行車線として有効に使われており、一番右側の車線もまた追い越し車線として使われているのがわかると思います。

実際、右側を走るのは速度の速い車であり、速い車の方が他レーンへの車線変更は融通が利きます。一方で遅い車がゆずり車線から速度の出ている走行車線へ戻るのは負担になります。特に登坂車線では速度が出ないので、低速車両はより不利になります。

ただし、このシステムにも問題があり、追い越しレーンがなくなる地点で中央車線と追い越しレーンの車が干渉するという点があります。追い越しレーンから戻る際に、中央レーンに車がいて戻れない状態だと、戻ることができずそのままレーン終了後の導流帯へということになります。それならまだ良くて、ここにポールが置いてあったりするとそこに突っ込んで衝突という事態になるし、安全地帯がなければ中央分離帯に衝突という自体にもなります。
Overtakinglane solution2
暫定2車線の高速で、追い越しレーンから走行レーンに戻れない車。こういう事態になりかねない。

さらに、速度が出ている分、そのリスクはより高いです。実際、追い越しレーンを130キロで飛ばす馬鹿なドライバーもいるわけで、そういう車が追い越しレーンに戻れずどうなるかといえば、そのまま導流帯のポールに衝突か、無理やり割り込んできて追突という状況になりますよね。
もっとも、これは制限速度の問題にも絡んでくるし、現状のレーン構造でも同じような状況は発生するので、ドライバーの意識の問題に起因します。レーン終了手前では車間距離を取る、そもそもスピードを出さない、入れてあげるという方法で回避が可能です。


まとめると、問題点こそあれど、これはシステム的な問題よりもドライバーの意識の問題になるので、ドライバーの意識改善で対処が可能です。そして右側にレーンを増やすことは低速車両、おもにトラックへの運転負担の軽減に貢献し、使われていない車線を有効活用できる合理的なシステムになると思います。
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hiro1100

Author:hiro1100
Hiro 1100
ドライブ、旅行好きの30代。
道路、運転マナー、海外の道路事情について、自分の思うこと、経験に基づくことを書きます。

2005年に原付で公道デビューし、2009年に4輪デビュー。2014年にオーストラリアへ渡航し、海外ドライブ開始。日本と海外を行き来しながら、生活を始める。
バイク、車で走った距離はおそらく10万キロ以上。1回も交通事故を起こしていないのは自分の自慢です。

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