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東名・名神高速道路 名古屋都市圏区間を6車線にすべき理由

新東名・伊勢湾岸道・新名神などの開通で東名・名神高速道路の交通量は減りました。特に静岡県区間の東名は、以前と比べても格段に走りやすく制限速度100k/hでの巡航が可能になりました。しかし、愛知県内は依然として交通量が多く、渋滞も頻発しています。旧ブログでも書きましたが、名古屋都市圏における東名・名神は多くの区間で交通容量をオーバーしているため、断続的に6車線にする必要があると思います。
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名神高速一宮インター付近の道路状況、走行車線、追い越し車線ともに交通量が多い。

1.交通量の多さ
6車線化が必要な根拠としての1つ目は交通量の多さがあります。
交通量(「道路統計年表2015参照)
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2013年のデータです。三ヶ日から豊田に関しては新東名延伸前のデータしか得られなかったのですが、開通速報で約43,000台が新東名にシフトしたとのデータがあったので、単純に43,000を差し引いて数値を出しました。()の数字は新東名延伸前の実数です。一般的に1車線あたり12,000台の交通容量を持つといわれています。4車線の場合、48,000台になります。多少の交通容量オーバーは許容しても、55,000台以上が1つの目安になるでしょう。それを目安にすると音羽蒲郡~大垣間でそのキャバシティを超えているのがわかります。

東名高速は音羽蒲郡インターまでは比較的スムーズに走れますが、それより先になると交通量が増加するため走りにくくなります。4車線へ縮小した後に走った実感としては、やはり70,000台くらいは走っているでしょう。
豊田ジャンクションで減少するものの、依然として50,000台以上はキープしています。豊田インターを過ぎると再び70,000台近くまで増えます。名古屋インターをピークに、それより先は再び58,000台まで落ちますが、小牧ジャンクション以西は再び70,000台を超えへ。名神高速の一宮インターから東海北陸道の分岐までにかけては、90,000台を超えます。一宮ジャンクションを超えると、あとは西に行くにつれて減少します。

6車線化がされている路線として、名神高速の栗東インター~草津ジャンクション間は81,892台。京都南インター~大山崎ジャンクションは86,248台。九州自動車道の鳥栖ジャンクション~久留米インター間は71,798台。首都圏に目を向けると、70,000台以下でも首都圏から主要都市まで6車線になっている例が多く、たとえば鹿沼インター~宇都宮インター間は6車線区間の末端ですが42,133台、中央自動車道大月インター~上野原インター間は54,216台です。(「道路統計年表2015参照)この数値だけで判断すれば、拡張するだけの理由付けにはなると思います。


2.名古屋都市圏の大動脈
東名高速道路は名古屋都市圏の主要大動脈の1つです。静岡県内の東名では約30,000~40,000だった交通量が50,000~90,000まで膨れ上がるのですから、長距離の移動もさる事ながら、名古屋都市圏内の移動の絶対数も多いです。また他の路線:中央道、伊勢湾岸道、名二環、東海北陸道と名古屋高速と接続しているため、ほかの路線と合わせて使う車も多いです。
名古屋を通過するにせよ、目的地にするにせよ必ず使う路線といっても過言ではないでしょう。

なお、東名・名神のバイパスとしては伊勢湾岸道が建設され新名神も開通しましたが、新名神開通時に交通量はわずか10,000がシフトしたのみであまり交通量は減少していません。
東海環状自動車道も建設されてはいるものの、バイパス路線としての機能は微妙でしょう。土岐より西に関しては暫定2車線ですし、バイパスとして使うにしても遠回りです。東海環状道の西側区間が全通することで変化があるかもしれませんが、これもあまり期待はできません。

交通量が多いのは、東名沿線から流入する車、流出する車が多いからです。下の図を参考にすると岡崎・豊橋方面から伊勢湾岸道方面へ移動する車、豊田から名古屋方面へ移動する車、中央道と名古屋高速11号の接続路として使う車、名古屋高速と東海北陸道の接続路として使う車が多いのがわかると思います。

highwaytrafficvolume in Nagoya
交通量が平均8万台ある伊勢湾岸道は全線が6車線になっている。

3.現状ではスムーズに走れない。
この区間は制限速度が100キロとなっていますが、交通量の多さから100キロで巡航することは難しいです。走行車線では80キロ、下手すると70キロ以下に落ちる時もあります。追い越し車線でも車が詰まり気味になることが多くあります。
さらに朝夕や土日などを中心に、依然として渋滞が発生する区間でもあります。一宮ジャンクション付近はほぼ毎日渋滞が発生しており、名古屋インター付近、岡崎インター付近も渋滞が多いです。
参考動画;東名高速美合PAから豊田JCTまで。



現在では、日進ジャンクションから名古屋インターまでと、春日井インターから小牧ジャンクションまで、一部パーキングエリアとインターの間に付加車線があったり、登坂車線があったりしますが限定的です。

お金を使わない拡張
以上の3つを考慮すると東名・名神の音羽蒲郡インターから大垣インターまでは断続的に車線を増やしたほうがよいでしょう。そうすれば、名古屋都市圏の端から端までをカバーできます。

しかし、拡張するとなればお金もかかるので、できるだけお金を使わない拡張方法が望ましいです。僕はこのあたりは詳しくないので、あくまで素人の立場からいうだけです。2011年に行われた路肩を使った暫定3車線方式はとても合理的だと思いますが、路肩が狭くなる、制限速度が低くなるという点があり、やはり高速道路であれば最低80キロ以上が望ましいです。

車線の幅を多少減らし、設計速度80~90キロ。路肩を多少広げる程度の拡張だったらできるような気がしますけどね。
下記のように、暫定3車線だった場所では一部で路肩が広くなっている箇所があります。
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狭いですが、暫定3車線施工時に、これだけ広げることができたのなら、ほぼ全線でこの広さまで、もしくはもう少し高速道路の幅を広げて拡張することはできそうな気がします。
名古屋都市圏の東名・名神に関しては、速い車もいるものの(速度違反に関する話はここでは扱いません。別で扱います。)普通に走ると80-90キロ位の流れになります。これは首都圏の放射線状の高速道路や京阪神の中国道・名神でも似たような状況で、地方と比べると平均速度は下がります。よって、多少設計速度が下がったとしても、車線が多くなりかつ拡張費用も節約できるとなれば、それほど難しくないですし、制限速度が低くなることによるデメリットは少ないと思います。

また、ジャンクションで交通量の大きな変動があるのですから、ジャンクションでは左車線はほかの路線へ行くようにする。合流では左車線がそのまま合流車線になるようにすれば良いと思います。ジャンクション内だけは4車線になるので拡張する部分を多少ですが、減らすことができます。

なお、拡張方法についてはスマートモーターウェイ方式という路肩を車線に転用し運用する方法があり、個人的にはこの方法を推奨しています。詳しくはこちらの記事をご覧ください。

隣の韓国では主要幹線である高速1号線(釜山からソウルまで)が頻繁に拡張されていますが、日本でももっと必要な場所は広げて欲しいですね。東京~名古屋~京阪神の3大都市圏、人口6000万以上が住むメガロポリスの重要な道路であり、さらに名古屋都市圏(人口900万人)の大動脈でもあるわけですから、そこが片側2車線というのはいくらなんでも貧弱すぎると思います。
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Yasu1100

Author:Yasu1100
ドライブ、旅行好きの30代。
道路、運転マナー、海外の道路事情について、自分の思うこと、経験に基づくことを書きます。

2005年に原付で公道デビューし、2009年に4輪デビュー。2014年にオーストラリアへ渡航し、海外ドライブ開始。日本と海外を行き来しながら、生活を始める。
バイク、車で走った距離はおそらく10万キロ以上。1回も交通事故を起こしていないのは自分の自慢です。

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