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[C174] Re: 名古屋地区の鉄道、道路など。

一宮付近の6車線化>
一宮付近の交通量は9万台なので、もしかしたら6車線化すれば渋滞は解消するのではないかと思います。もっとも、国道22号の混雑もありますし、おっしゃるように名古屋高速延伸は必要ですね。おそらく、6車線化後の状況を見て検討すると思います。

東海環状道については概ね同意です。

鉄道>
モーダルシフトは貨物輸送をトラックから鉄道や貨物フェリーなどへシフトさせる政策なので、おっしゃる話はモーダルシフトとは違います。

高速バスや鉄道バスに関しての乗り換えですが、東名本宿バス停と名鉄が既にそのような関係になっており、徒歩1分で乗り継ぎができます。、複数のバスが停車する、東名ハイウェイバスは新東名経由を除けばすべて停車しますし、名鉄は特急こそ停車しないものの、便数も比較的多いです。名古屋市内に関して言えば、東名バスの名古屋市内のバス停各所は東山線やJR線など乗り換えがしやすいです。


高速バスと鉄道との接続でしたら、個人的には東名上郷と愛知環状鉄道との接続を改良すれば、乗り継ぎがしやすくなると思います。


愛知環状鉄道、伊勢鉄道、城北線についてはあまり詳しくありませんが、(利用したことはありますが)確かにそれで利便性がよくなるのであればJRの運行にした方が良いですね。

個人的には、時々名古屋へ行く際に新幹線運賃節約で名鉄も使うことがあるのですが、名鉄はミューチケット340円を払えば特急の指定席に座れるので、僕はどちらかというとJRより名鉄派です。まあ確かにJR優勢という話は聞きますが、特急券がこのように低価格で購入できて、指定席に座れるのはとても有難いです。

  • 2017-12-26 21:32
  • Yasu1100
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[C173] 名古屋地区の鉄道、道路など。

一宮IC〜一宮JCTまでは6車線化だけでは不十分なので名古屋高速16号一宮線の一宮IC〜一宮木曽川ICは建設する必要があります。
というのも東海北陸道から一宮ICに出る渋滞も要因になっているから一宮線を一宮木曽川ICまで延伸し、一宮IC出口の渋滞緩和に繋げられるからです。
幸いにもこの区間は国道22号の上に建設すれば、土地買収は容易なので、22号の多少の改良で着手可能です。

東海環状道は新東名が出来て、神奈川から飛騨・北陸の最短経路になっている側面もあるので土岐JCT〜美濃関JCTまでの4車線化と鞍ケ池PA、せと赤津PAのどちらかに商業施設は必要だと思います。
一応、鞍ケ池PA外回りにサークルKがあるが、それだけでは不十分だと思うので別の施設が必要になります。

後、名古屋市営地下鉄桜通線の刈谷PAまで延伸すればモーダルシフトになる上、高速バスから刈谷PA駅(仮称)に乗り換えられて、名古屋駅まで出やすくなります。
最も桜通線徳重駅から刈谷PA駅までは維持費や着工速度の問題から殆ど高架でも問題ないと思います。

名古屋都市圏のモーダルシフトの件だと愛知環状鉄道、伊勢鉄道、城北線は全てJR東海に一括運営に戻すべきだと思います。
共通運賃以前に、JR東海の在来線の収益基盤になりうる土壌を作れるからです。
特に城北線は特例法(皇室退位のものではない)を使ってでもJR東海運営に戻すべきだと思います。
城北線がJR東海運営になれば中央西線の列車を関西本線や東海道線豊橋方面に直通できる利点等があるからです。
又、JR名古屋環状線も容易になると思います。
名鉄の方も三河線知立駅高架で豊田市駅から名古屋駅の利便性が向上されるが、廃止になった三河海線の碧南駅〜吉良吉田駅を電化復活させ、そこから蒲郡線直通列車を作る事で名古屋方面直通の他、豊田市駅方面への利便性が向上出来ると思います。
西尾線は朝夕を除いてローカル運用になるが、知立駅4面8線を生かせば蒲郡線問題もある程度解決すると思います。
最も名鉄はJR東海が新型車両ばかりの特性上、競争では勝ち目がないから支線重視になったので、三河海線碧南以南の電化復活は検討に値すると思います。
後は愛知環状鉄道や伊勢鉄道などは全線複線電化と10両編成対応、TOICAなどのIC乗車券させ、JR東海運営に戻す事で利便性や近鉄・名鉄に競争意識を上げる事がモーダルシフトになり得るかと思います。

長文、失礼しました。

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東名・名神高速道路 名古屋都市圏区間を6車線にすべき理由

新東名・伊勢湾岸道・新名神などの開通で東名・名神高速道路の交通量は減りました。特に静岡県内の東名高速道路は、以前と比べても格段に走りやすく制限速度100k/hでの巡航が可能になりました。しかし、愛知県内は依然として交通量が多く、渋滞も頻発しています。名古屋都市圏における東名・名神は多くの区間で交通容量をオーバーしているため、断続的に6車線にする必要があると思います。

expandingTomei in nagoya
名神高速一宮インター付近の道路状況、走行車線、追い越し車線ともに交通量が多い。

以下にその理由を上げていきます。

1.交通量の多さ
6車線化が必要な根拠としての1つ目は交通量の多さがあります。
交通量(「道路統計年表2015参照)
2016y10m15d_215906262.jpg

2013年のデータです。三ヶ日から豊田に関しては新東名延伸前のデータしか得られなかったのですが、開通速報で約43,000台が新東名にシフトしたとのデータがあったので、単純に43,000を差し引いて数値を出しました。()の数字は新東名延伸前の実数です。一般的に1車線あたり12,000台の交通容量を持つといわれています。4車線の場合、48,000台になります。多少の交通容量オーバーは許容しても、4車線で交通量が多い基準を考えると、おおよそ55,000~60,000台以上が1つの目安になるでしょう。それを目安にすると音羽蒲郡~大垣間でそのキャバシティを超えているのがわかります。

東名高速は音羽蒲郡インターまでは比較的スムーズに走れますが、それより先になると交通量が増加するため走りにくくなります。4車線に縮小した後に走った実感としては、やはり70,000台くらいは走っているでしょう。豊田ジャンクションで減少するものの、依然として50,000台以上はキープしています。豊田インターを過ぎると再び70,000台近くまで増えます。名古屋インターをピークにそれより先は再び58,000台まで落ちますが、小牧ジャンクション以西は再び70,000台を超え、名神高速の一宮インターから東海北陸道の分岐までにかけては90,000台を超えます。一宮ジャンクションを超えると、あとは西に行くにつれて減少します。

6車線化がされている路線としては、名神高速の栗東インター~草津ジャンクション間は81,892台。京都南インター~大山崎ジャンクションは86,248台。九州自動車道の鳥栖ジャンクション~久留米インター間は71,798台。首都圏に目を向けると、70,000台以下でも首都圏から主要都市まで6車線になっている例が多く、たとえば鹿沼インター~宇都宮インター間は6車線区間の末端ですが42,133台、中央自動車道大月インター~上野原インター間は54,216台です。(「道路統計年表2015参照)この数値だけで判断すれば、拡張するだけの理由付けにはなると思います。


2.名古屋都市圏の大動脈
東名高速道路名古屋都市圏の主要大動脈の1つです。静岡県内の東名では約30,000~40,000だった交通量が50,000~90,000まで膨れ上がるのですから、長距離の移動もさる事ながら、名古屋都市圏内の移動の絶対数も多いです。また他の路線、中央道、伊勢湾岸道、名二環、東海北陸道と名古屋高速と接続しているため、ほかの路線と合わせて使う車も多いです。
名古屋を通過するにせよ、目的地にするにせよ必ず使う路線といっても過言ではないでしょう。

なお、東名・名神のバイパスとしては伊勢湾岸道が建設され新名神も開通しましたが、新名神開通時に交通量はわずか10,000台がシフトしたのみであまり交通量は減少していません。
東海環状自動車道も建設されてはいるものの、バイパス路線としての機能は微妙でしょう。土岐より西に関しては暫定2車線ですし、バイパスとして使うにしても遠回りです。東海環状道の西側区間が全通することで変化があるかもしれませんが、これもあまり期待はできません。

交通量が多いのは、東名沿線から流入する車、流出する車が多いからです。下の図を参考にすると岡崎・豊橋方面から伊勢湾岸道方面へ移動する車、豊田から名古屋方面へ移動する車、中央道と名古屋高速11号の接続路として使う車、名古屋高速と東海北陸道の接続路として使う車が多いのがわかると思います。

highwaytrafficvolume in Nagoya
交通量が平均8万台ある伊勢湾岸道は全線が6車線になっている。

3.渋滞していなくてもスムーズに走れない。
この区間は制限速度が100キロとなっていますが、交通量の多さから100キロで巡航することは難しいです。さらに朝夕や土日などを中心に、依然として渋滞が発生する区間でもあります。一宮ジャンクション付近はほぼ毎日渋滞が発生しており、名古屋インター付近、岡崎インター付近も渋滞が多いです。

参考動画;東名高速美合PAから豊田JCTまで。



現在では、日進ジャンクションから名古屋インターまでと、春日井インターから小牧ジャンクションまで、一部パーキングエリアとインターの間に付加車線、登坂車線がありますが限定的です。

コストをかけない拡張方法を考えていく
以上の3つを考慮すると東名・名神の音羽蒲郡インターから大垣インターまでは断続的に車線を増やしたほうがよいでしょう。そうすれば、名古屋都市圏の端から端までをカバーできます。

しかし、拡張するとなればお金もかかるので、できるだけお金を使わない拡張方法が望ましいです。2011年に行われた路肩を使った暫定3車線方式はとても合理的だったと思いますが、路肩が狭くなる、制限速度が低くなるという点があり問題はありました。やはり高速道路であれば最低80キロ以上が望ましいです。

参考:東名高速道路 音羽蒲郡IC~豊田JCT間の3車線(暫定)運用を開始しました。(3車線運用開始時のNEXCOの記事)

道路設計そのものを見直す拡張方法
東名や東名阪の3車線化はあくまで暫定だったので、車線の幅を狭くしただけの緊急措置でした。しかし、ここでは車線だけではなく、路肩や中央帯も含めて、道路設計そのものを見直したうえで車線を増やしたらどうか?と提案します。

道路構造令における高速道路の車線幅、路肩、中央帯などの規定(一部参考)
2017y03m07d_142147453.jpg
*長さの単位はm

路肩、中央帯の値は通常は右側の最大値を利用しますが、やむ得ない場合のみ左の最小値まで下げることが可能です。つまり、一部で中央帯が4.5mのところもあれば、それ以下のところもあるということです。

具体的には高速道路の第1種1級および2級で整備されている高速道路を第2種1級規格、つまり首都高速湾岸線のような形で都市高速規格で整備しなおすというものです。路肩を狭くし、中央帯も削り車線幅を確保します。一部で道路幅が確保できない部分は道幅を広げますが、最小限に留めます。しかし、しっかりと道路規格に沿って整備するため、暫定3車線のような路肩が全くなくなるような不自然な道路設計にはなりません。

通常の高速道路は比較的ゆとりがあり、100k以上で安全に走行できるように設計されてるため、路肩、車線、中央帯などかなり広くとられている区間が多いです。そのため、規格を下げて車線を広げても、現在ある道路幅だけで十分に可能、もしくは少しだけ道路幅を広げるだけで車線を広くすることが可能なケースが多いようです。

名古屋地区の東名・名神の場合、道路規格は第1種1級で建設されています。これを都市高速の規格にすると以下のようになります。
tomei 6lane

理屈上は道路幅を広げずに車線を増やすことが可能です。もっとも、一部区間で路肩、中央帯など狭くとられている区間もあり、理屈通りにはいかないでしょう。また、路肩自体は狭くなるため非常駐車帯を一定間隔で設けた方が良いでしょう。個人的に言いたいことは、このように道路規格を変えるだけで現在ある道路幅だけで、もしくは少しの拡張だけで6車線化が可能なのではないか?ということです。

ちなみに、一宮JCT~一宮IC間では3車線化が決定したようです。



また、新東名開通後の東名・新東名の交通量が出ました。豊田JCT以東は以下のようになっています。
2017y12m25d_143509978.jpg
引用:国土交通省「記者発表資料」より

なお、拡張方法についてはスマートモーターウェイ方式という路肩を車線に転用し運用する方法があり、個人的にはこの方法も推奨しています。この方式は路肩がないという点についても対策が考えられています。詳しくはこちらの記事をご覧ください。


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[C174] Re: 名古屋地区の鉄道、道路など。

一宮付近の6車線化>
一宮付近の交通量は9万台なので、もしかしたら6車線化すれば渋滞は解消するのではないかと思います。もっとも、国道22号の混雑もありますし、おっしゃるように名古屋高速延伸は必要ですね。おそらく、6車線化後の状況を見て検討すると思います。

東海環状道については概ね同意です。

鉄道>
モーダルシフトは貨物輸送をトラックから鉄道や貨物フェリーなどへシフトさせる政策なので、おっしゃる話はモーダルシフトとは違います。

高速バスや鉄道バスに関しての乗り換えですが、東名本宿バス停と名鉄が既にそのような関係になっており、徒歩1分で乗り継ぎができます。、複数のバスが停車する、東名ハイウェイバスは新東名経由を除けばすべて停車しますし、名鉄は特急こそ停車しないものの、便数も比較的多いです。名古屋市内に関して言えば、東名バスの名古屋市内のバス停各所は東山線やJR線など乗り換えがしやすいです。


高速バスと鉄道との接続でしたら、個人的には東名上郷と愛知環状鉄道との接続を改良すれば、乗り継ぎがしやすくなると思います。


愛知環状鉄道、伊勢鉄道、城北線についてはあまり詳しくありませんが、(利用したことはありますが)確かにそれで利便性がよくなるのであればJRの運行にした方が良いですね。

個人的には、時々名古屋へ行く際に新幹線運賃節約で名鉄も使うことがあるのですが、名鉄はミューチケット340円を払えば特急の指定席に座れるので、僕はどちらかというとJRより名鉄派です。まあ確かにJR優勢という話は聞きますが、特急券がこのように低価格で購入できて、指定席に座れるのはとても有難いです。

  • 2017-12-26 21:32
  • Yasu1100
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[C173] 名古屋地区の鉄道、道路など。

一宮IC〜一宮JCTまでは6車線化だけでは不十分なので名古屋高速16号一宮線の一宮IC〜一宮木曽川ICは建設する必要があります。
というのも東海北陸道から一宮ICに出る渋滞も要因になっているから一宮線を一宮木曽川ICまで延伸し、一宮IC出口の渋滞緩和に繋げられるからです。
幸いにもこの区間は国道22号の上に建設すれば、土地買収は容易なので、22号の多少の改良で着手可能です。

東海環状道は新東名が出来て、神奈川から飛騨・北陸の最短経路になっている側面もあるので土岐JCT〜美濃関JCTまでの4車線化と鞍ケ池PA、せと赤津PAのどちらかに商業施設は必要だと思います。
一応、鞍ケ池PA外回りにサークルKがあるが、それだけでは不十分だと思うので別の施設が必要になります。

後、名古屋市営地下鉄桜通線の刈谷PAまで延伸すればモーダルシフトになる上、高速バスから刈谷PA駅(仮称)に乗り換えられて、名古屋駅まで出やすくなります。
最も桜通線徳重駅から刈谷PA駅までは維持費や着工速度の問題から殆ど高架でも問題ないと思います。

名古屋都市圏のモーダルシフトの件だと愛知環状鉄道、伊勢鉄道、城北線は全てJR東海に一括運営に戻すべきだと思います。
共通運賃以前に、JR東海の在来線の収益基盤になりうる土壌を作れるからです。
特に城北線は特例法(皇室退位のものではない)を使ってでもJR東海運営に戻すべきだと思います。
城北線がJR東海運営になれば中央西線の列車を関西本線や東海道線豊橋方面に直通できる利点等があるからです。
又、JR名古屋環状線も容易になると思います。
名鉄の方も三河線知立駅高架で豊田市駅から名古屋駅の利便性が向上されるが、廃止になった三河海線の碧南駅〜吉良吉田駅を電化復活させ、そこから蒲郡線直通列車を作る事で名古屋方面直通の他、豊田市駅方面への利便性が向上出来ると思います。
西尾線は朝夕を除いてローカル運用になるが、知立駅4面8線を生かせば蒲郡線問題もある程度解決すると思います。
最も名鉄はJR東海が新型車両ばかりの特性上、競争では勝ち目がないから支線重視になったので、三河海線碧南以南の電化復活は検討に値すると思います。
後は愛知環状鉄道や伊勢鉄道などは全線複線電化と10両編成対応、TOICAなどのIC乗車券させ、JR東海運営に戻す事で利便性や近鉄・名鉄に競争意識を上げる事がモーダルシフトになり得るかと思います。

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Yasu1100

Author:Yasu1100
ドライブ、旅行好きの30代。
道路、運転マナー、海外の道路事情について、自分の思うこと、経験に基づくことを書きます。

2005年に原付で公道デビューし、2009年に4輪デビュー。2014年にオーストラリアへ渡航し、海外ドライブ開始。日本と海外を行き来しながら、生活を始める。
バイク、車で走った距離はおそらく10万キロ以上。1回も交通事故を起こしていないのは自分の自慢です。

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