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[C172] 藤野付近と中央線について

八王子JCT〜相模湖東ICは小仏トンネルがあるから新線建設は必要です。
相模湖IC〜上野原ICの場合、上り線の法面を削らないと6車線化は難しいです。
というのも南側の直ぐそばに中央線がある他、上下線で高さが異なるのが理由になるからです。
最も上り線を優先すれば問題ないので、上り線は新道、下り線は今の上り線を含めた既存の改良を施せば問題ありません。
最も上り線だけ先に3車線にして藤野PAを拡張するだけで渋滞は緩和できます。

>鉄道問題
個人的には大半の中央特快を大月まで延伸させた方が良いと思います。
普通列車グリーン車の問題から大月駅で分割しないと様々な弊害が起きます。
更に土休日の横浜線快速を八王子駅から大月駅まで延伸させ、横浜駅から大月駅を速達化する方法もあります。
ただ、横浜線の各駅は10両対応ホームにして京浜東北線、中央線の互換性を揃えておいた方が良いと思います。

最もそれはJR東日本や京王電鉄が何処まで積極的な投資を行うかに掛かっています。
この2社は大規模な設備投資をしない事で悪評が付いているからその辺は不安要素だと思います。
この2社のやる気次第も中央道の混雑緩和に関わると思います。

鉄道も高速道路もそうだが変にケチると後でツケが来る事は間違いありません。

後、鉄道に関してはドイツは参考にならないと思う。
利用者は主要国で最も少ない上、信用乗車方式で利用者が敬遠している(ついでに公共交通機関の運賃も高い)。
故にドイツはマイカーや自転車利用が多いです。
国が管理しても緊縮財政で廃線進めている。
公共交通機関だとロシアの方がよっぽど参考になると思います。
利用者も日本並みに多いし、運賃も日本や欧米より割安なので移動に便利です。

[C171] Re: 中央道は避けた方が良いと言われる理由。

個人的には中央道の外環分岐~大月ICまでは断続的に6車線化、小仏トンネル付近はおっしゃるように3+2+2にして、交通容量を確保した方が良いと思います。新線建設ですが、小仏トンネル付近はそれ以外に方法がないのですが、それ以外は既存路線の拡張もしくは、路肩の車線転用でなんとかできないかと思います。

もちろん、新線建設が望ましいと思いますが、それだと完成するまでに相当数の年月がかかるので、ある程度の効果があって完成までに時間を要しない方法を模索する必要があると思います。

名古屋方面、長野方面は、おっしゃるようにほかの路線で代替できますが、山梨、富士吉田、松本や岡谷・諏訪・飯田方面へは、中央道しかないので、やはり一定数の交通量があるのは仕方ないと思います。まあ、確かに6車線化しても渋滞が緩和するか疑わしいというのはありますね。東名、関越道や東北道にしても、6車線化していても休日は渋滞しているわけですから。少し良くなる程度でしかないとも思います。

並走する国道20号(勝沼~八王子)ですが、大月バイパスは建設するにしても、全体的に国道としては貧相で、幹線道路として機能させるべき道路ではないと思います。個人的には通過交通は全て中央道へシフトさせる必要があると思いますが、休日の渋滞は、完全に解消させるのは難しいと思いますね。
そのように考えると、鉄道をもっと便利にする施策はもっと行うべきだと思います。休日の渋滞は観光客が多いから渋滞するわけですから、鉄道が利用しやすくなれば、そちらへシフトするでしょう。

反対運動>
中央道の道幅を広げるわけでない、用地買収などがあるわけではないので、住民の人達には直接的には影響は出ないと思うのですが、それでも反対運動が出るのでしょうか?まあ、理由をひねり出せばたくさん出てくるのでしょうけど、もし、そうだとしたら、何も対策の仕様がありませんね。
ちなみに、調布インター付近が3車線化されましたが、その時も反対運動的なものはあったのでしょうか?
  • 2017-12-20 21:19
  • Yasu1100
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  • 編集

[C170] 中央道は避けた方が良いと言われる理由。

八王子JCT〜長野ICまでは関越道周りの方が早く渋滞時も有利です。
何故なら、関越道は6車線で下道もしっかりしているからです。
一方、中央道は並走する国道20号も土休日に関しては混雑が激しく、国道139号交点ではランドアバウトを入れても渋滞緩和は不可能です。
なので、6車線化しても中央道・国道20号共に渋滞が無くならないので、大月バイパスは進めた方が良いと思います。
後は、雁坂トンネルの無料化や国道411号、国道139号の改良工事が進めば北方面の対策は十分だと思います。

個人的に小仏トンネルは渋滞対策の為、上りは3車線、下りは2+2の4車線にした方が望ましいと思います。
更に上りの上野原IC〜八王子JCTは新しく建設し、狭くて混雑する藤野PAも拡張しておいた方が良いです。
下りは移設した上り線跡を上手く利用しながら拡張する。
この区間はトンネルは皆無だから出来ると思います。
勿論、上り同様に藤野PAも拡張した方が望ましいです。
当然、下道の国道20号の渋滞緩和の為に相模湖東ICのフルIC化も必須になります。
とにかく、八王子JCT以西の6車線化と藤野PA、相模湖東IC改良しないと安全面で危ないと思います。

又、名古屋へ早く行くなら東名+新東名、長野や上越に行くなら関越道経由になるのは中央道の渋滞と所要時間が関係していると思います。

勿論、双葉JCT以南の中部横断道は料金調整を含めて全線有料にした方が良いです。
途中が無料だと新東名や東名に車が流れない恐れもあるので。

後、並走する中央線もダイヤが酷いので日中の中央特快は1時間あたり2本を大月まで延長し、列車は大月以西で乗り換える構造にすれば問題は解消します。
どの道、普通列車にグリーン車を入れるから列車は大月で運行を分けた方が電車としても助かるであろう。
当然、高尾駅は高架化して島式2面4線にする事で周辺道路の渋滞解消と特急列車の上下線の待避が可能になるのでこれは施工して欲しいです。

八王子IC以東は住民の反発などが出る可能性があるから、6車線化自体が厳しいかもしれません。
規格を下げて6車線にしても反対運動が起きたり裁判沙汰になるから、難しいと思います。

取り敢えず、中央道や中央線の改良はこれくらい必要だと思います。
長文、失礼しました。

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中央自動車道の上野原以東を6車線にするにはどうすればよいのか?

中央自動車道の上野原~高井戸間を6車線化したほうが良いことは、以前から上がっている話です。土日祝日の渋滞がひどいという点と、首都圏の主要高速道路、東名、中央道、関越道、東北道、常磐道、東関東道のうち中央道だけが4車線という点を踏まえると、拡張はやるべきでしょう。 渋滞の名所である小仏トンネルは、上り線のみ新たにトンネルを掘っているようで、それ以外でも付加車線の設置などが検討されているようです。


参考動画:中央道調布インター付近の3車線化。(他の方の動画です。)

参考:第4回中央道ボトルネック検討GW渋滞対策について

中央道車線数

しかし、部分的に拡張しても渋滞がなくならいのは誰もが思うことです。土日に30キロ以上の渋滞を引き起こすのに、それがほんの数キロ拡張しただけで、渋滞がなくなるわけがないでしょう。やるなら、多少をお金をかけてでも全線やるべきです。

中央道の交通量(平成22年度交通センサスより)
2016y10m25d_160912607.jpg
交通量が1日当たり6万台を超えているのは八王子インターから高井戸インターまでです。しかし、約5万台が走る八王子~上野原間は、土日や長期休暇になると激しい渋滞を引き起こすため、やはり拡張が必要でしょう。

上野原~八王子JCT間
部分的に拡張されてはいるものの、連続して6車線にする必要があります。ここが広くなるだけでも、休日の渋滞はかなり緩和されると思います。ここはそれほど都市化が進んでいるわけではないので、普通に拡張が可能だと思います。上りでは新しいトンネルの工事が決定したようですが、下りは特に対策はありません。予算を渋らずに、もっと大胆にやっていいと思うのですが、できれば2+2+3で7車線か、2+2+2+2の8車線にしてほしいと思います。


参考動画(中央道下り八王子JCT~相模湖IC)


八王子JCT~高井戸IC
問題はこの区間ですね。高度に都市化が進んでいるため、道路自体の拡張は難しいです。そうなると、路肩を車線にするか、高速道路の上に高架道路をもう1本建設するかしか方法がありませんが、後者はあまり現実的ではありません。

ちなみに路肩を車線にするにしても、高井戸と三鷹料金所間は路肩すらなく、制限速度が60キロに規制されているため、実質拡張は不可能です。そのため、厳密には三鷹料金所~八王子JCTのみ路肩車線化による拡張が可能です。

なお、将来は外環道のジャンクションができることを踏まえると、外環道まで6車線にするのが合理的だと思います。外環道で交通量は分散しますから、車線が外環道以東で減少しても問題はありません。

都市高速規格に変えられないのか?
この区間だけ道路規格を落として道路幅はそのままにして6車線にできないのかと思います。この区間は片側2車線ですが、設計速度は120k/h、制限速度は100k/hです。交通量が多くとても100k/hで走れるような区間ではないので、車線を増やし道路規格を下げて設計速度を80k/hにしても、それほど問題ではありません。

より具体的に説明すると、以下のようになります。

中央道(八王子~調布間)の道路構造(左から路肩、車線、中央帯)
2017y03m07d_144301330.jpg
*側帯の値は省略。中央帯は反対車線の部分を除いた数値(4.5mを2で割った数値)

上記の第1種1級の構造から第2種1級の構造に変更した場合
2017y03m07d_144131795.jpg
*中央帯は反対車線の部分を除いた数値(1.9mを2で割った数値)。

理屈上は道路幅を広げずに車線を増やすことが可能です。

ちなみに中央道と東名・名神高速道路に関しては路肩、車線、中央帯がかなり広くとられているようです。であれば、この道路幅だけでなんとか広げることができそうな気がします。ちなみに、八王子~上野原までの区間は、道路幅に余裕があるようには見えず、この区間を拡張せずに車線を増やす場合、路肩を車線に転用する場合は車線の幅自体も狭くする必要がありそうです。

なお、別記事で紹介しているスマートモーターウェイという拡張方式は中央道のような都市部の高速道路の拡張に有効だと思います。詳しくはこちらを参考にしてください。

まとめ
この区間の6車線化は必須ですが、八王子ジャンクション以西は普通の拡張のやり方でなんとか車線を増やし、八王子ジャンクションから外環道までは道路規格を変更したうえで車線を増やすことが可能なのではないかと思います。

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八王子JCT〜相模湖東ICは小仏トンネルがあるから新線建設は必要です。
相模湖IC〜上野原ICの場合、上り線の法面を削らないと6車線化は難しいです。
というのも南側の直ぐそばに中央線がある他、上下線で高さが異なるのが理由になるからです。
最も上り線を優先すれば問題ないので、上り線は新道、下り線は今の上り線を含めた既存の改良を施せば問題ありません。
最も上り線だけ先に3車線にして藤野PAを拡張するだけで渋滞は緩和できます。

>鉄道問題
個人的には大半の中央特快を大月まで延伸させた方が良いと思います。
普通列車グリーン車の問題から大月駅で分割しないと様々な弊害が起きます。
更に土休日の横浜線快速を八王子駅から大月駅まで延伸させ、横浜駅から大月駅を速達化する方法もあります。
ただ、横浜線の各駅は10両対応ホームにして京浜東北線、中央線の互換性を揃えておいた方が良いと思います。

最もそれはJR東日本や京王電鉄が何処まで積極的な投資を行うかに掛かっています。
この2社は大規模な設備投資をしない事で悪評が付いているからその辺は不安要素だと思います。
この2社のやる気次第も中央道の混雑緩和に関わると思います。

鉄道も高速道路もそうだが変にケチると後でツケが来る事は間違いありません。

後、鉄道に関してはドイツは参考にならないと思う。
利用者は主要国で最も少ない上、信用乗車方式で利用者が敬遠している(ついでに公共交通機関の運賃も高い)。
故にドイツはマイカーや自転車利用が多いです。
国が管理しても緊縮財政で廃線進めている。
公共交通機関だとロシアの方がよっぽど参考になると思います。
利用者も日本並みに多いし、運賃も日本や欧米より割安なので移動に便利です。

[C171] Re: 中央道は避けた方が良いと言われる理由。

個人的には中央道の外環分岐~大月ICまでは断続的に6車線化、小仏トンネル付近はおっしゃるように3+2+2にして、交通容量を確保した方が良いと思います。新線建設ですが、小仏トンネル付近はそれ以外に方法がないのですが、それ以外は既存路線の拡張もしくは、路肩の車線転用でなんとかできないかと思います。

もちろん、新線建設が望ましいと思いますが、それだと完成するまでに相当数の年月がかかるので、ある程度の効果があって完成までに時間を要しない方法を模索する必要があると思います。

名古屋方面、長野方面は、おっしゃるようにほかの路線で代替できますが、山梨、富士吉田、松本や岡谷・諏訪・飯田方面へは、中央道しかないので、やはり一定数の交通量があるのは仕方ないと思います。まあ、確かに6車線化しても渋滞が緩和するか疑わしいというのはありますね。東名、関越道や東北道にしても、6車線化していても休日は渋滞しているわけですから。少し良くなる程度でしかないとも思います。

並走する国道20号(勝沼~八王子)ですが、大月バイパスは建設するにしても、全体的に国道としては貧相で、幹線道路として機能させるべき道路ではないと思います。個人的には通過交通は全て中央道へシフトさせる必要があると思いますが、休日の渋滞は、完全に解消させるのは難しいと思いますね。
そのように考えると、鉄道をもっと便利にする施策はもっと行うべきだと思います。休日の渋滞は観光客が多いから渋滞するわけですから、鉄道が利用しやすくなれば、そちらへシフトするでしょう。

反対運動>
中央道の道幅を広げるわけでない、用地買収などがあるわけではないので、住民の人達には直接的には影響は出ないと思うのですが、それでも反対運動が出るのでしょうか?まあ、理由をひねり出せばたくさん出てくるのでしょうけど、もし、そうだとしたら、何も対策の仕様がありませんね。
ちなみに、調布インター付近が3車線化されましたが、その時も反対運動的なものはあったのでしょうか?
  • 2017-12-20 21:19
  • Yasu1100
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[C170] 中央道は避けた方が良いと言われる理由。

八王子JCT〜長野ICまでは関越道周りの方が早く渋滞時も有利です。
何故なら、関越道は6車線で下道もしっかりしているからです。
一方、中央道は並走する国道20号も土休日に関しては混雑が激しく、国道139号交点ではランドアバウトを入れても渋滞緩和は不可能です。
なので、6車線化しても中央道・国道20号共に渋滞が無くならないので、大月バイパスは進めた方が良いと思います。
後は、雁坂トンネルの無料化や国道411号、国道139号の改良工事が進めば北方面の対策は十分だと思います。

個人的に小仏トンネルは渋滞対策の為、上りは3車線、下りは2+2の4車線にした方が望ましいと思います。
更に上りの上野原IC〜八王子JCTは新しく建設し、狭くて混雑する藤野PAも拡張しておいた方が良いです。
下りは移設した上り線跡を上手く利用しながら拡張する。
この区間はトンネルは皆無だから出来ると思います。
勿論、上り同様に藤野PAも拡張した方が望ましいです。
当然、下道の国道20号の渋滞緩和の為に相模湖東ICのフルIC化も必須になります。
とにかく、八王子JCT以西の6車線化と藤野PA、相模湖東IC改良しないと安全面で危ないと思います。

又、名古屋へ早く行くなら東名+新東名、長野や上越に行くなら関越道経由になるのは中央道の渋滞と所要時間が関係していると思います。

勿論、双葉JCT以南の中部横断道は料金調整を含めて全線有料にした方が良いです。
途中が無料だと新東名や東名に車が流れない恐れもあるので。

後、並走する中央線もダイヤが酷いので日中の中央特快は1時間あたり2本を大月まで延長し、列車は大月以西で乗り換える構造にすれば問題は解消します。
どの道、普通列車にグリーン車を入れるから列車は大月で運行を分けた方が電車としても助かるであろう。
当然、高尾駅は高架化して島式2面4線にする事で周辺道路の渋滞解消と特急列車の上下線の待避が可能になるのでこれは施工して欲しいです。

八王子IC以東は住民の反発などが出る可能性があるから、6車線化自体が厳しいかもしれません。
規格を下げて6車線にしても反対運動が起きたり裁判沙汰になるから、難しいと思います。

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プロフィール

Yasu1100

Author:Yasu1100
ドライブ、旅行好きの30代。
道路、運転マナー、海外の道路事情について、自分の思うこと、経験に基づくことを書きます。

2005年に原付で公道デビューし、2009年に4輪デビュー。2014年にオーストラリアへ渡航し、海外ドライブ開始。日本と海外を行き来しながら、生活を始める。
バイク、車で走った距離はおそらく10万キロ以上。1回も交通事故を起こしていないのは自分の自慢です。

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