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東名阪の6車線化の決定と必要性

上り線8キロ、暫定3車線化 東名阪、四日市―鈴鹿

東名阪自動車道は名古屋から三重、および関西方面へのアクセス道路の1つで、亀山で新名神、伊勢、名阪国道に接続します。名古屋都市圏内の移動もさることながら、名古屋⇔関西方面を移動する車も多いため、全体的に交通量が多い道路です。
現在、四日市JCT~四日市IC全線と、下りは四日市ICより少し南の登坂車線までが6車線化されています。JCTから数キロは本格的に路肩を広げて拡張し、拡張できない一部の区間は路肩を車線にして拡張しています。

このニュースによるとそれが、上り線は鈴鹿まで延長され、鈴鹿~四日市間が6車線になるということですね。

個人的な意見としては、今更?って感じです。2018年に新名神ができるし、結局1年ちょっとしたら戻してしまうのであれば、お金がかかるだけでしょう。あと、どうせやるなら亀山までやるべきだとは思うのですが、とりあえず渋滞緩和が見込まれるのでドライバーにとっては朗報でしょう。


東名阪道の交通量
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東名阪の交通量(1日当たり) 平成2005の交通センサス及び、2013の道路統計年報より。

2005年のデータは新名神開通前のデータで、2013年のデータは新名神開通後のデータです。2つを比較したのは、新名神の四日市~亀山間が開通した場合、交通量分散により、2005年のデータに落ち着くと予測されるからです。

2013年のデータを見ると、新名神が開通していない四日市~亀山間の交通量が飛び抜けて多く、8~10万台の交通量があります。2005年は、四日市付近で7万台を記録しているものの、全体的に5万~6万代の交通量に落ちついています。つまり、新名神開通後は約25.000台の交通量が増加したということになります。さらにいえば、四日市亀山間の新名神開通後は、この約25.000台が新名神にシフト、交通需要の増加も考慮すると、新名神の交通量は30.000台程度になると考えられます。

それ以外の区間では、四日市JCT~名古屋西までは平均して5万~7万の交通量を推移しています。伊勢湾岸道開通前は、おそらくもっと多かったでしょう。1車線増やすか増やさないかのギリギリラインの数値です。亀山JCT以南は交通量が5万台まで落ち、伊勢道と分岐すると3万台になります。

将来の東名阪の役割と拡張の必要性
新名神開通後は、東名阪は静岡県の東名高速のような、沿線都市が目的地である車のための道路になり、通過交通は新名神へシフトします。だし、新東名と違うのは、通過交通は完全にはシフトしないという点です。伊勢道や名阪国道を走行する車は、東名阪を走り続けるでしょう。なぜなら、新名神経由で移動した場合、東名阪経由よりも距離が長くなるからです。

四日市JCTから亀山JCTまでの距離の図
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四日市JCTから亀山JCTまでは新名神経由で約33km、東名阪では約24km。9km違う。


そうなると、新名神の交通量分散の効果は限定的です。新名神開通後は、東名阪全体の交通量は、おそらく平均して5万台~7万台で落ち着くと考えて良いでしょう。しかし、この数値は依然として多く、東名阪の交通量はそれほど減らないと考えてよさそうです。特に四日市JCT~四日市間はほかの区間と比べても交通量が多いため、暫定的に3車線にした区間も含めて、3車線のままにしたほうが良いでしょう。四日市インターで降りる車は意外と多いので、以前のような形(インター手前で車線が減少する構造)に戻してしまうと、付加車線を誰も利用しなくなり、車線がうまく活用されません。四日市鈴鹿間も平均6万台を超えると考えると、暫定拡張した状態を続けていたほうが良いかもしれません。

東名阪全体の6車線化の必要性
そもそも名古屋都市圏の高速道路は、整備されている一般道に比べて貧弱です。キャパシティに対して交通容量が圧倒的に不足しており、首都圏・関西圏ほどではないにしろ、渋滞が深刻化しています。特に東名・名神と東名阪は渋滞路線の常連でしょう。路肩を削った簡易な拡張でも良いので、キャパシティを増やしたほうが良いです。そうすれば、平日における渋滞はかなり改善されるでしょう。

具体的には東名阪のうち名古屋西JCT~亀山ICまでのほぼ全線を6車線にするということです。6車線にすることで、少なくとも渋滞が起きるようなことはなくなるでしょうし、流れも今に比べればスムーズになるはずです。

ただし、新名神と伊勢湾岸道が並行して走っているためこの区間の拡張は過剰投資なのでは?と思われがちです。しかし、伊勢湾岸道が開通している区間でさえも、依然として東名高速の新東名開通前と同じくらいの交通量であることを考えると、キャパシティをオーバーしているのは明らかです。

新名神の6車線化は?と思いますが、前述したようにく新名神へシフトする車は3万台程度と多くありません。これは片側2車線でも十分に捌ける交通量です。

路肩を車線化する方法で車線を増やす。
拡張工事が過剰投資ということであるならば、今ある道幅で何とかする方法を考えるのが良いでしょう。道路規格を下げて、都市高速規格にするか、路肩を車線に運用してコストを抑える方法が良いと思います。もちろん、一定間隔での路肩確保などの安全性の考慮も必要です。

ところで東名阪に関しては並行して伊勢湾岸道、新名神が走っているため、むしろ高速道路である必要はないかもしれません。
高速道路の役割はそれらに任せて、東名阪は名古屋、三重のバイパス道路という位置づけにして、それを根拠に6車線として都市高速のような道路、もしくは新潟バイパスのような道路として再整備する方法もありだと思います。このあたりは国道の渋滞もひどいですから、車線を増やした上で東名阪に車もシフトさせれば、交通渋滞の緩和にも寄与します。それによって北勢バイパスなどの新規道路の建設も不要になるでしょう。

個人的にはこの区間だけでなく、全線において片側3車線を考えてもらいたいと思います。




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[C19] Re: 名阪国道と新名神

大阪南部、和歌山方面へ向かう車は新名神ができても名阪国道を利用するでしょう。ただし、それ以外のケースでは多少お金が掛かっても新名神を利用する車もいます。阪北部や市内へ行く場合、第二京阪経由で利用する車が多いそうです。確かに料金は安いものの、道路規格やマナーの悪い車や危険な箇所が多いという理由で敬遠する人は少なくないそうです。実際、新名神開通で西名阪、名阪の交通量は減少しています。

無料道路であれば、伊賀市からは国道163号、津市からは165号、松坂からは166号というルートもありますね。

新名神は新東名と比べると交通量は少ないです。ほかに路線が多くあるからでしょう。大津までは4車線のままでも充分良いのではと思います。東海環状道は4車線必要なのは同意です。もっとも名古屋・三重⇔北陸ルートとして良い位置にあるので、全通後に交通量が増加すると思われるので、すんなり4車線化が決まりそうな気がしますけどね。

三重は名古屋と関西の運転気質を合わせたような運転をします。伊勢地区やそれ以南は完全にローカルの運転気質、名古屋近辺は名古屋走りに近い走り方をしますね。伊賀はどちらかというと関西気質です。あそこは地理的にも東海というより関西です。


  • 2016-11-27 11:41
  • hiro1100
  • URL
  • 編集

[C18] 名阪国道と新名神

新名神は片側3車線での整備が必要なのだが、四日市JCT~亀山西JCTが出来ても大型車の多くは名阪国道に移動するのは変わりないと思います。
名阪国道の方が新名神より料金は安いから、大型車は神戸以西に行かない限り限定的だと思います。
寧ろ新四日市JCT~大垣JCTを併用した三重~北陸道の連絡道としての側面が強くなると個人駅には思います。(但し、新名神~名神は4車線で整備した方が良い。)

なお、個人的には三重県は伊勢以南の交通マナーの悪さが目立ったような気がする。

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Yasu1100

Author:Yasu1100
ドライブ、旅行好きの30代。
道路、運転マナー、海外の道路事情について、自分の思うこと、経験に基づくことを書きます。

2005年に原付で公道デビューし、2009年に4輪デビュー。2014年にオーストラリアへ渡航し、海外ドライブ開始。日本と海外を行き来しながら、生活を始める。
バイク、車で走った距離はおそらく10万キロ以上。1回も交通事故を起こしていないのは自分の自慢です。

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