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[C169] Re: 大型車は原則無料で良いかも。

大型車の無料化>
もともと交通量の少ない路線の無料化は、一般道の混雑緩和と交通事故減少に貢献できるので、乗用車も含めて無料にしても良いと思いますが、ある程度交通量のある路線でも無料にしてしまうと、高速道路がトラックで溢れ、かえって流れが悪くなるので、これは無理だと思います。
東名・名神・山陽道などはもちろんですけど、それ以外の路線でもです。
有料区間に関しては、やはり一律に料金を課すべきだと思います。

  • 2017-12-17 22:11
  • Yasu1100
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[C168] 大型車は原則無料で良いかも。

大型車の高速道路は原則無料で良いと思います。
というのも大型車が高速道路に移行すれば、一般道からは基本的に大型車がいなくなるからです。
最も、東名高速や山陽道などは交通量が多い路線は引き続き有料にした方が望ましいが。
軽自動車、普通車などは余程、交通量が少なくない限り、有料にして軽自動車料金は廃止した方が安全だと思います。
そうする事で速度が均等化して安全に走れるようになるかと思います。

ドイツのアウトバーンでは中型車以上は事業者であれば専用免許なしで走れるのを参考にしながらも中型車以上は原則無料、普通車以下は有料にする方が安全かと思います。
最も、ドイツは自家用車や自転車を利用した方が公共交通機関利用より安い現状を考えるとドイツはモーダルシフトがあまり上手くいっているようには思えない。
特に信用乗車方式は都市部ではいい加減に廃止しないと緊縮財政好きなドイツだから独立採算制出なくても平気で廃止とかに走る危険性が高い。

後は、新東名、新名神は6車線化、圏央道、常磐道、東海環状道、舞鶴若狭道は全線4車線化、徳島道は上板SAに給油所設置した上で一部4車線化などは必要かと思います。

後、自転車やモーダルシフトの件で言うと自転車道は幹線道路や川沿いにある程度で充分だと思います。
市街地に自転車道を整備すると違法駐輪増加や公共交通機関の利用者が減少する事、自転車での歩行者ひき逃げ増加、車の運転手が自転車に気を使うなどが原因で非常に危ないです。
この前、川崎市麻生区で自転車が歩行者をひき逃げする事故が報道されました。
更に車を運転しても、歩道を歩いても自転車に気を付けないと怖いと感じる時があるからです(車や歩行者の死角になる場所に自転車が速い速度で通過して行きます。)
逆走、赤信号の加速、スマホ運転など、挙げたらキリがありません。
大きい駅前や都市部では逆に自転車通行規制した上で、鉄道の複線化や優等列車の新設などの設備向上が必要だと思いました。

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高速道路の制限速度は何キロが良いのか考える。その1

前回の記事の続きです。日本の速度規制は多くの場所で低く設定されており、にもかかわらず多くのドライバーがそれを無視し、本当に危険な場所でも、スピードを出して走る車が多いということを書きました。ここでは、高速道路(都市高速は除く)の規制速度について何キロが妥当か?考えていきたいと思います。

なお、この話をする前に、前提として現在の+10や+20キロならOKという暗黙の了解を廃止する必要があります。これはどういうことかといえば、規制速度が低すぎるため+10.20キロ程度であれば、警察も黙認し、取締りは受けないという話です。時々耳に入ってくる話なので知っている人は多いですよね。

もし、規制速度を緩和するのであれば、このような暗黙の了解はなくし、欧米諸国のようにもっと厳格に取り締まる必要があります。これが実現しない限り、規制緩和をしても実勢速度が上がる可能性があります。例えば、新東名が120キロまで緩和されたら、+20キロまでなら良いということで140k/hで走る車が増えるのではないか?ということですね。

取締りうんぬんについてはまた別の記事で書くとして、ここでは何キロまで引き上げるのが妥当か?などを検討していこうと思います。

120~130k/h、欧州と同じような規制速度が適切かどうか?
よく120kや130kまで緩和しても大丈夫ではないか?欧州でそのような規制が一般的なのだから日本もそうするべきという意見を聞きます。

確かに、道路規格は日本と欧州で差があるわけではありませんし、。120k/hで走る車が少なくないのも事実ですし、設計速度が120k/hを担保にした道路もあります。新東名や新名神は140k/hでも安全に走れるように設計されている区間があります。
欧州と同じような・・・と書きましたが、韓国や中国でも最高速度は120k/hですし、東南アジアでも120k/hに設定されている国がほとんどですよね。世界的に見ても120-130k/hぐらいの規制が良いのではないか?ということです。

しかし、日本の場合、日本の道路事情も考慮する必要があると思います。

日本の道路の場合、トラックや軽自動車など速度が普通車に比べて遅い車も一定数います。トラックは重量が3.5t以上の車両は80k/hが規制速度になっていますが、120k/h以上にすると速度差が40k/h以上も上がるので危険です。

車同士の速度差が大きいということは、それだけほかの車と干渉する頻度が多くなるということでもあります。後続に追いつく、追いつかれる、一定の速度で走れない、煽り運転にも繋がりやすく、それによって追突事故の危険も高くなる、スムーズに走れず他の車と干渉する回数が増えればドライバーの運転ストレスもたまるなど、いいことは1つもありません。

日本の場合、地域によって異なりますが、トラックの交通量が多い路線もありますし、車の速度差は小さくありません。そのための速度差の問題を無視することはできないでしょう。


欧州の多くの国ではトラックは基本的に追い越し車線へ出ることは禁止されているので、日本もそうすべきで、そうすれば良いだろうという意見もあると思います。一方でトラックの速度規制緩和も必要ではないか?という意見もあります。個人的には両方の意見について同意ですが、それでも速度差の問題が解決するわけではないでしょう。またトラックの速度が緩和されても、せいぜい90k/hか100k/hでしょう。緩和されるかどうかも疑わしいですし、他にも遅い車はいるわけです。

ここ最近は、欧州各地の高速道路の車載動画を見ていますが、欧州の高速道路でも特に交通量が多い路線は基本的に片側3車線以上になっています。日本の場合はどうかというと、3車線なのは交通量の多い一部の区間だけです。主要な幹線軸(山陽道や九州道、東名・名神など)ですらも片側2車線の区間が大半を占めます。


参考動画:ヨーロッパの高速道路の車載動画(倍速)です。フランスの地方都市からスウェーデンのストックホルムまで。パリやブリュッセルなど主要な都市を通過していきます。

個人的な意見としては、交通量が多い路線で、制限速度を高くに設定した上で、トラックや乗用車など速度差のある車を円滑に流すには最低でも片側3車線以上ないと危険だと思います。

また、線形が良くない高速道路もたくさんあります。山間部を走る中国道を120k/hにするのは不可能でしょうし、線形が良くてもトンネルが多く、トンネル内部は路肩がほとんどない山陽道は引き上げそのものが難しいんじゃないですかね?もちろん、その速度で走れないことはないでしょうけど、安全性に問題ありそうです。

それを踏まえると、設計速度が高く片側3車線である路線、例えば新東名高速の静岡県区間は車線を増やしたうえで、120k/hまで引き上げても問題ないと思います。また、線形が良く3車線区間が続く茨城県内の常磐自動車道の一部区間も可能だと思います。

もっとも、片側2車線でも交通量が少なく、低速車両との干渉が少ない路線で、かつ線形も良いのであれば120k/hまで引き上げても良いと思います。しかし、そのような箇所はあまり多くありません。よって、120k/hまで引き上げられる路線は一部の路線に限られると思います。

shinmeisin.jpg
直線が多く、片側3車線、アップダウンも少ない。このような道路であれば規制緩和は可能だと思います。


線形が良くても交通量の多い高速道路は規制速度は引き上げられない
仮に上記の規格を満たしていたとしても、大都市やその近郊の交通量が多い路線は引き上げられないと思います。

具体的にどれくらいの交通量があると駄目なのかは判断が難しいですが、たとえば、東名高速道路の東京IC~厚木ICにかけては片側3車線あり、横浜町田IC~厚木IC間は設計速度も120k/hです。しかし、この区間は1日の交通量が10万台を超え、渋滞も頻発している路線です。交通量がキャパシティを超えているため、渋滞はしていなくても車の流れは悪く、100k/hを下回ることも少なくないでしょう。こういう道路に対しても、設計速度が高いからといって、規制速度を高くするのでしょうか?それでも交通量に見合った車線数であり、車の流れがスムーズなら良いですが、この場合、明らかに交通量が足りないなうえに、渋滞も多く渋滞していなくても流れが悪い状態です。

仮に規制速度を上げても、常に交通量が多ければ、誰もその速度で走れないということにもなるので、都市部もしくは近郊などの交通量の多い路線は、線形が良くても制限速度を引き上げるべきではないと思います。

kyushu ex
片側3車線、設計速度が120k/hの九州道の鳥栖JCT付近。しかし交通量は多く流れは良くない。

このような場合、交通量と流れに見合った適正な規制速度を設定するか、交通量の多い時間帯は規制速度を下げ、交通量の少ない時間帯は引き上げる可変式速度規制なども考えて良いと思います。

sekkeisokudo.jpg
参考:日本の高速道路の設計速度 こちらの記事から引用させていただきました。


線形が悪い箇所の80k/h以下の速度規制の妥当性

個人的に特に引き上げて欲しいのが低い規制がかけられている区間です。80k/h以下の速度に規制されているのは線形が悪い、トンネルがあるなどの理由で低めにされていることが多いのですが、大型トラックなどを除けば、多くのケースでこの速度は守られていません。乗用車の場合、100k/hで走る車も多く、場合によってはそれ以上の速度で流れていることもあります。高速道路上の低い速度規制が妥当か?といわれると、もちろん適正な速度になっている箇所もありますが、実は多くの箇所はそれ以上の速度でも安全に走れる場所が多いです。

設計速度と制限速度の関係・設計速度以上の規制速度は可能か?
参考:道路の制限速度は設計速度に捉われすぎない方が良い!
上記の記事では非常に興味深いことが書かれているのですが、ある区間の設計速度が80k/hだからといってその区間全てが80k/hで走らないと危険というわけではありません。部分的に80k/h以上で走ると危険な箇所があるため、危険な箇所が含まれる区間も一律に80k/hに設定しているということです。

日本の速度規制方式
図で表すとこのようになります。

上記のように100k/hで走れる道路でありながら80k/hという低めの規制速度を設定しているんですね。記事でも書かれていますが、このような規制は、本当に危険な箇所がわからなくなってしまうため、事故を誘発することにもなり危険です。それなら、本当に危険な箇所、区間にのみ80k/hの規制をかけて、それ以外は一律で100k/hにした方が危険な箇所がわかりやすく、安全な箇所は規制速度も引き上げられるので良いでしょう。

合理的な速度規制の決め方
この決め方の方が合理的です。

これを踏まえれば、上記の地図で設計速度が80k/hとされている場所でも100k/hまで引き上げられる箇所は増えるでしょう。
また、海外では一般的になっている安全速度という概念を取りいれても良いと思います。詳しくはこちらの記事を参考にしてください。

100k/hまで引き上げられる箇所は引き上げるべき
高速道路は最低でも100k/h以上で走れる道路というのが世界の標準です。しかし、日本の高速道路は80k/hの速度規制がかけられている区間が多く見られます。120k/hへの引き上げも考慮すべきですが、上記のように100k/hで合法的に走れる箇所を増やすことも都市間の旅行速度向上に貢献し、危険な箇所が把握でき事故防止にもつながるため、良いと思います


設計速度は安全に走れる速度の指標なのだから、それ以上の速度引き上げは無理ではないか?というのが一般的に知られていることだと思います。しかし、上記の記事のタイトルにもあるように、設計速度にこだわる必要はないと思います。
これらを踏まえると、欧州のように120k/hまで引き上げられる箇所は引き上げ、その一方で80k/hがかけられていても、安全な箇所は100k/hまで引き上げるのが良いでしょう。

高速道路の規制速度については、設計速度や日本の交通事情などを考慮して、自分の自論を書いていきました。しかし、これ以外にも、85パーセントタイル速度やソロモンカーブなどがいくつか考慮すべき点があります。別の記事でそれら点について言及しながら、日本の規制速度についてさらに書いていこうと思います。

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[C169] Re: 大型車は原則無料で良いかも。

大型車の無料化>
もともと交通量の少ない路線の無料化は、一般道の混雑緩和と交通事故減少に貢献できるので、乗用車も含めて無料にしても良いと思いますが、ある程度交通量のある路線でも無料にしてしまうと、高速道路がトラックで溢れ、かえって流れが悪くなるので、これは無理だと思います。
東名・名神・山陽道などはもちろんですけど、それ以外の路線でもです。
有料区間に関しては、やはり一律に料金を課すべきだと思います。

  • 2017-12-17 22:11
  • Yasu1100
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[C168] 大型車は原則無料で良いかも。

大型車の高速道路は原則無料で良いと思います。
というのも大型車が高速道路に移行すれば、一般道からは基本的に大型車がいなくなるからです。
最も、東名高速や山陽道などは交通量が多い路線は引き続き有料にした方が望ましいが。
軽自動車、普通車などは余程、交通量が少なくない限り、有料にして軽自動車料金は廃止した方が安全だと思います。
そうする事で速度が均等化して安全に走れるようになるかと思います。

ドイツのアウトバーンでは中型車以上は事業者であれば専用免許なしで走れるのを参考にしながらも中型車以上は原則無料、普通車以下は有料にする方が安全かと思います。
最も、ドイツは自家用車や自転車を利用した方が公共交通機関利用より安い現状を考えるとドイツはモーダルシフトがあまり上手くいっているようには思えない。
特に信用乗車方式は都市部ではいい加減に廃止しないと緊縮財政好きなドイツだから独立採算制出なくても平気で廃止とかに走る危険性が高い。

後は、新東名、新名神は6車線化、圏央道、常磐道、東海環状道、舞鶴若狭道は全線4車線化、徳島道は上板SAに給油所設置した上で一部4車線化などは必要かと思います。

後、自転車やモーダルシフトの件で言うと自転車道は幹線道路や川沿いにある程度で充分だと思います。
市街地に自転車道を整備すると違法駐輪増加や公共交通機関の利用者が減少する事、自転車での歩行者ひき逃げ増加、車の運転手が自転車に気を使うなどが原因で非常に危ないです。
この前、川崎市麻生区で自転車が歩行者をひき逃げする事故が報道されました。
更に車を運転しても、歩道を歩いても自転車に気を付けないと怖いと感じる時があるからです(車や歩行者の死角になる場所に自転車が速い速度で通過して行きます。)
逆走、赤信号の加速、スマホ運転など、挙げたらキリがありません。
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Yasu1100

Author:Yasu1100
ドライブ、旅行好きの30代。
道路、運転マナー、海外の道路事情について、自分の思うこと、経験に基づくことを書きます。

2005年に原付で公道デビューし、2009年に4輪デビュー。2014年にオーストラリアへ渡航し、海外ドライブ開始。日本と海外を行き来しながら、生活を始める。
バイク、車で走った距離はおそらく10万キロ以上。1回も交通事故を起こしていないのは自分の自慢です。

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