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高速道路の無料化と料金の値下げについて考える。

高速道路無料化についての自分の考えを書いていきます。
私は無料化推進派であり、高速道路の無料化はすべきだと思います。交通量増加など一部でデメリットもありますが、それ以上にメリットがあるからです。ただし、全ての高速道路を無料化するという意見については賛成できません。特に交通量の多い路線を無料にしてしまうと、渋滞が悪化し高速道路としての意味をなさなくなってしまうからです。

世界的に見ると高速道路を無料にしている国では有料化の動きが出ています。例えばドイツではアウトバーンの有料化を検討していますし(大型車は既に有料化)、アメリカのインターステイトハイウェイでも有料化の施策がでてきています。これは老朽化した道路の補修コストが増える、自動車利用を抑制するというのが主な理由です。首都高速でも老朽化が問題になってきていますよね。
一方で、まったく新しい発想として、走行距離課金制度「一般道、高速道路含めて車の走る距離に応じて料金を課す、1km当たり~円」という制度も検討されています。走行距離課金についてはこちらのサイトで詳しく扱われています。

日本の場合、これら世界の傾向は注目すべきだと思いますし、将来的には走行距離課金制度を取り入れていくべきだと思います。
ただし、走行距離課金制度はまだ議論されている最中なので、すぐに導入できるものではないでしょう。そのため現状では、今ある問題を解決するため、路線を限定して無料にするもしくは料金を値下げしていく必要があると思います。

私の考えとしては、交通量の少ない道路、おおまかな基準として交通量が2万台(1日当たり)に満たない路線を中心に無料開放して、それ以外は有料化を継続するという考えです。値下げに関しては大都市近郊区間は現状の料金を据え置くも、それ以外は地域の道路事情や交通量などを踏まえて、1km当たりの料金を設定していく必要があると思います。

また、大型車の料金は全体的に料金水準を下げ、利用しやすい料金水準にすべきだと思います。

交通量が2万台以下の路線:無料化すべき路線
自分の走行経験から見ると、4車線の高速道路では少なくとも交通量が2万台を超えている路線はそれなりに車が走っています。しかし、2万台以下になると交通量がまばらになり、走っていて全くストレスを感じません。一方で、交通量が少なすぎてあまり有効活用されていない道路ではないか?という疑問がでてきます。
traffic under10000
交通量1万台以下の宮崎自動車道。車の往来はほとんどありません。

暫定2車線の場合は1万台だと流れが悪くなる時があります。しかし、そもそも交通量が1万台を超えている路線は4車線化する必要がありますし、高速道路は片側2車線以上が基本で対面通行は論外です。日本の高速道路は全体の約3割が暫定2車線ですが、その状況は諸外国と比べて異常で、他の先進諸国では対面通行なのは1割以下です。まあ、これは対面通行の道路を高速道路ではなく一般道として整備している側面もあるのかもしれませんが、いずれにせよ高速道路の暫定2車線区間の多くは4車線化が必要です。なので、暫定2車線の状況についてはここでは考慮せずに考えます。

いずれにせよ、交通量がほとんどないという状態は、ドライバーにとっては走りやすいかもしれませんが、有効活用されていないと考えると無駄な道路になります。そのため、交通量が2万台以下の路線は無料化してよいと思います。

交通量が2万台以上の路線:無料化の対象外、料金の値下げが必要
2万台以上の交通量では、時々詰まることはあっても概ねスムーズに走れます。一般的に片側2車線で十分にさばける交通量はおおよそ5万台までで、それ以上になると流れが悪くなります。2010年の高速道路無料化実験の際、有料区間で交通量が2万台だった箇所は3万~5万台まで増加した区間があります。参考としてはウィキペディアの伊勢自動車道の交通量のリンクを掲載しておきます。伊勢自動車道では津IC~伊勢IC間で無料化実験を行っていました。

これは一例で一概に言えない部分はありますけど、無料化によって既存の有料区間の交通量も増加するということもあるでしょうから、それも踏まえると、無料化しても流れも悪くならない、渋滞も起こらない程度を考えたら、この辺りが無料化のボーダーラインなのではないかと思います。

traffic around 20000
交通量が1日当たり2万台を超える中国道下関~山口間。ひっきりなしではないが車は多い。

一方で、3万台を超えると、車がひっきりなしに走っているレベルで、これは無料化したら確実に流れが悪くなるだろうというレベルです。

traffic over30000
交通量が3万台を超える東北自動車道の福島県区間。流れは決して悪くないが、交通量は多い。流れが滞ることもある。

1日当たり約4万~5万台が通行している東名高速道路の静岡県内を無料化すると考えたら、どのようになるかは概ね想像がつくと思います。交通量が増加して走りにくくなる、渋滞が多発する、渋滞がなくても、新東名開通前の東名高速道路のような状況になる可能性があります。もっとも、新東名との兼ね合いがあるので、一概には言えない部分もありますが、交通量が増加することは確実でしょう。ちなみに、上記の東北道も考えてみると、これも交通量が増加するのは明らかで、5万台以上まで増加し、車の流れは悪くなるでしょう。

しかし、2万台を超えたからといって、無料区間からいきなり現行の高い料金水準になるというのもおかしいです。有料区間だけ一般道を走る車もでてくるでしょう。ですから、有料区間でも無料化はしなくても適正な料金水準(ドライバーがこの価格であれば、高速道路を使いたくなるような水準)まで下げる必要があるでしょう。具体的な数値は、個人的には出せませんけど、区間に応じて現行の3割~6割くらいは下げられるのではないでしょうか?

それらを踏まえると、交通量が2万台以上の路線は無料化ではなく、地域に応じてある程度料金水準を下げるのが適切ではないかと思います。


地方で人口の少ない地域の高速道路は無料になる。
これらを踏まえると、無料化の基準を満たしている高速道路は、主に人口の少ない地域を走る高速道路です。具体例を上げていくと、九州では大分自動車道や宮崎自動車道、東九州自動車道など。四国は高松~松山間を除くほぼすべての高速道路。中国地方は山陽道を除くほぼすべての路線。近畿、中部、関東では東海北陸道の一部や、中部横断自動車道、能越自動車道、北陸自動車道の一部。東北地方は東北道を除くほとんどの路線が対象になり、北海道に至っては札幌近郊を除くほぼすべての路線が対象になります。

交通量2万台以下を目安に高速道路が無料化可能な路線
linehyimg0.png
赤が無料化できる路線。交通量はあくまで目安で、2万台以下の交通量=無料化ではありません。

高速道路無料化・料金値下げのメリット
高速道路無料化・料金値下げのメリットは以下のようなものがあります。

1.ドライバーの料金負担の軽減。
2.移動範囲の拡大、移動時間の短縮、都市間旅行速度の向上。
3.高速道路へのシフトにより、市街地や一般道における混雑や交通事故が減少する。
4.経済の活性化。


特に、一般道の交通量がシフトすることで高速道路が幹線道路としての機能を持ち、都市間旅行速度が向上する点は大きいと思います。世界的には高速道路が中長距離における幹線道路としての役割を果たし、国道や県道はローカルの移動のみに限定されています。しかし、日本の場合は、中長距離の役割の一部を国道や一部の県道が担っています。高速道路は何かというと、高いお金を払って飛行機で移動するような、特別な存在という位置づけです。

高すぎる料金により、高速料金を節約するため地域の外からきた車が一般道を通過目的のためだけに走るケースが多く見受けられます。それは一般道へ通過交通が入り込むことで交通環境が悪化し、混雑の激化、交通事故の増加など悪い影響しかもたらしません。高速道路の無料化・料金の値下げはその問題を根本から解決することになります。

無料化のデメリット
一方で、無料化によるデメリットも考えていきます。

1.高速道路の交通量が増加。混雑が激化する。
ただし、無料化する路線を交通量の少ない路線に限定するため、この問題は大きな問題にならないと思います。問題になるとすれば、平日と休日によって交通量に大きな差のある高速道路、主に観光地へ向かう道路を中心に混雑がひどくなる点でしょう。

たとえば、東海北陸道は普段は交通量が少ないものの、土日になると渋滞を引き起こします。また全体的に休日の高速道路は、交通量が多くなる傾向にあります。この対策としては高速道路無料化・料金値下げは平日のみにして土日祝日、年末やゴールデンウィーク、お盆などは有料化を継続するという発想があります。確かに休みの日に高速料金が安い方が旅行しやすいというのはあるでしょう。しかし、休日は平日に比べて交通量が増え、渋滞する路線もありますから、自動車利用を抑制するという意味でも、むしろ割高にした方が渋滞緩和という点においても理にかなっています。一方で、鉄道やバスの料金を下げる、割引を設けるなどして、休日は車よりも鉄道やバスを利用させる、そちらを利用した方が便利で快適、割安というようにしていくべきだと思います。

2.料金収入の減少。負担の増加。
無料化した分の収入がなくなります。変わりに今まで料金収入で補っていた維持費などの支出を他の部分で補填する必要があります。

しかし、無料化する路線はもともと料金収入の少ない路線で、全体の割合は高くありません。その他の無駄な支出を省く、もしくは現在のETC割引制度を廃止し、その分を当てることで予算の確保は可能だと思います。また、無料化することで有料化が継続している区間の交通量も増加するため、その分の増加量が多ければ、減少した料金収入分を補填できる可能性もあります。

3.鉄道やバスなど公共交通機関の利用者が減少する。
これは多かれ少なかれ起きることでしょうから、考慮していく必要があると思います。ただし、鉄道やバスうんぬんだけを取り上げて、現在の異常に高い高速料金を正当化することはできないです。料金の是正は必ずすべきことであるし、もし鉄道やバスを盾に反対するのであれば、それを踏まえたうえで高速料金をどのように是正するのか示す必要があるでしょう。

これについては、また別の記事で書こうと思いますが、端的に言うと、鉄道やバス利用の促進や、そもそも自動車利用そのものを減らすためのロードプライシングやサイクルシフトなどセットで考えるべきだと思います。自動車を優遇するだけの政策を行っても、自動車依存をより加速させるだけだから、それ以外の政策も並行して行うべきということです。

以上が高速道路無料化・料金値下げに対する考えです。





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プロフィール

Yasu1100

Author:Yasu1100
ドライブ、旅行好きの30代。
道路、運転マナー、海外の道路事情について、自分の思うこと、経験に基づくことを書きます。

2005年に原付で公道デビューし、2009年に4輪デビュー。2014年にオーストラリアへ渡航し、海外ドライブ開始。日本と海外を行き来しながら、生活を始める。
バイク、車で走った距離はおそらく10万キロ以上。1回も交通事故を起こしていないのは自分の自慢です。

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