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4車線化が必要な暫定2車線区間を取り上げる。

zantei2 nobeoka

別の記事では、暫定2車線の問題について結局のところ4車線に拡張するのが一番良いということを書きました。そもそも世界基準では高速道路は片側2車線以上が基本で、交通量の多い幹線道路では3車線以上です。それを考えると、日本の暫定2車線は世界基準から遅れています。よって韓国のように暫定2車線を廃止し、4車線化する必要があるでしょう。

ただし、すべてを4車線にするのはコストの面からしても無理でしょう。海外でも4車線ではなく対面通行+追い越しレーン、制限速度100k/hで十分な路線は、拡張せずにそのまま活用しています。よって、4車線化した方が良い路線を選んで、そこから順次拡張していくのが良いと思います。ここではどこを改良すべきか?個人的な意見として具体的な路線を上げていきます。

なお、4車線化の基準として以下を前提に考えていきます。
高速道路およびそれに準ずる路線のみ。
・目安として交通量が10.000台(1日当たり)を超えている。(1車線当たりの交通容量は12.000台なのでそれも考慮する)
・広域を縦断する重要な路線であること。
・交通量が基準に満たなくても、その他の理由で拡張の必要性が高い路線。
暫定2車線設計であること。
・地方における高速道路無料化による交通量増加も考慮に入れて考える。
・現在建設中の路線も対象とする。

*なお、現在4車線化工事中の路線は含まない。
*無料化は1日当たり交通量が2万台以下を対象にして考えている。有料時には交通量が少なくても、無料開放後に交通量が1万台を大きく超えるのであれば、4車線化候補としては差し支えない。詳しくはこちらの記事を参考にしてください。

九州地区(484.4km)
・隼人道路全線 7.3km
全線が1万台を超えている路線です。2022年に無料化される予定ですが、その際はさらに交通量が増えるでしょう。ゆえに拡張は必須と言えます。

・南九州自動車道 全線 140km
国道3号線に並行し、比較的多くの都市を通過することや、全通した際に九州自動車道とダブルネットワークになることを踏まえると、路線としての重要性は高いので4車線化すべきでしょう。また、現在も鹿児島市~薩摩川内間は交通量が多く、全通すれば、通して交通量が1万台~2万台に推移すると思われます。

・東九州自動車道 
苅田北九州空港IC~日出JCT 78.9km 
大分宮河内IC~佐伯IC 34.0km
延岡JCT~清武JCT 95.1km

北九州~宮崎まで繋がった東九州道ですが、4車線化が必要なのは以上の区間です。多くの区間で交通量1万台を超えているため、十分候補に挙げて良い区間でしょう。延岡~宮崎は交通量こそ少ないものの、ここ最近の開通ラッシュで交通量が増加しています。また、宮崎の縦断路線でもあるため、それを考えると4車線化が必要です。それ以外の区間については、鹿児島県内は全線が繋がっておらず、かつ交通量も少ないため候補から外します。また、無料区間かつ交通量が少ない、完成2車線で作られた佐伯~北川間も候補から外しました。
参考記事:全通後の東九州自動車道の交通量と考察

・西九州自動車道  武雄JCT~佐々IC 39.6km
             二丈IC~伊万里東府昭IC 34.5km

武雄~佐世保については、長崎道と佐世保市を結ぶ道路という位置づけから、なぜ暫定2車線なのか理解できないです。佐世保市内の無料区間に至っては交通量が2万台を超えているため、ここも候補に挙げて良い路線だと思います。

・有明沿岸道路 全線 約55km
有明沿岸道路は大牟田から鹿島までの有明海沿岸を走る自動車専用道路です。この路線を上げたのは、沿線は比較的人口が多く、交通量も多いからです。福岡からもそれほど離れていない地理的条件を踏まえると、交通量が増える余地は十分にあるので、4車線化が必要だと判断しました。

四国地区(277.6km)
・松山自動車道 
松山IC~大洲北IC 42.6km
大洲北只IC~宇和島北IC 32km

松山道は宇和島市までの連続4車線化を提案します。松山道は部分的に交通量が1万台を超えており、4車線化の対象にもなっている区間です。宇和島道路も交通量は多いですが、とりあえず四国の縦断道路として宇和島まで断続的に繋がっている松山道区間のみとしました。


・高知自動車道 高知IC~須崎東IC 34.2km
高知道は須崎市までとしました。ちなみに2010年の無料化の際には須崎市まで断続的に交通量が1万台を超えていました。

・高知東部自動車道 高知IC~芸西西IC 27.5km
この区間は高知都市圏にかかる部分のみです。

・今治小松自動車道 全線 23.3km
この路線は並行する国道196号のバイパスとしての側面が強いです。交通量は多くありませんが、10万都市である今治への道路はせめて4車線であるべきでしょう。なお、この路線は無料の候補対象としても上げて良いと思いますし、無料にすることで交通量は多くなるはずです。

・徳島自動車道 全線 106km
徳島道は一旦4車線化候補から外しましたが、考えた後候補に入れました。徳島道は2015年の全通により松山~徳島、または関西方面へのダブルネットワークとしての機能を持つようになりました。その重要性を考慮したのと、沿線自治体が4車線化を希望していることも考えると、4車線化が必要だと思います。同時に無料にしてしまえば、国道192号のバイパス道路としても機能するようになり、4車線でも十分な交通量になるでしょう。

四国横断自動車道 徳島JCT~小松島IC 12.0km
現在未開通の道路ですが、この道路は並行する徳島市内の国道55号や11号の混雑解消に大きく貢献するからです。徳島市内の交通量は全国的に見ても多い部類に入るので、ちゃんとした形で整備されれば交通量は多くなると思われます。有料区間があるようですが、全線無料で良いと思います。なお小松島以南については、交通量が少なくなると思われるので候補から外しました。

上記路線をすべて4車線化することで四国の中で人口の多い地区は概ね4車線ネットワークで繋ぐことができるでしょう。

中国地区(191.4km)
・山陰自動車道 出雲IC~鳥取IC (開通区間のうち4車線化が必要なのは105.8km)
山陰道のうち、出雲から鳥取にかけては人口が多いです。交通量も比較的多いため、4車線化が必要でしょう。出雲方面に関しては出雲大社や松江など有名な観光地があること考えると、4車線あれば観光客が安心して走れます。この区間が無料、4車線化になればこの路線が実質幹線道路的な役割を果たし、9号線の混雑が緩和されます。

・米子自動車道 蒜山IC~米子JCT 22km
・岡山自動車道 賀陽IC-北房JCT  22.6km

この2つの路線は開通してから時間が経っており、さらに山陽と山陰を結ぶ重要な路線であるため、4車線化が必要です。米子道は四国、近畿以東、岡山方面から米子、松江、出雲方面へ向かう重要な路線なので、たとえ交通量が少なくとも4車線化して安定的に走れるようにしたほうが良いでしょう。。

それ以外の横断路線に関しては、交通量が少ないことや無料区間が多いこと、その他の重要な路線の4車線化が必要なことも踏まえ、今回は候補から外しました。

・広島呉道路・広島高速2号 
全線15.9km(広島呉道路)  1.8km(広島高速)

・広島高速3号 全線23.3km

広島都市圏において重要な路線です。広島呉道路は2020年に無料化されるため、それ以降は交通量が激増するでしょう。当然接続している広島高速も増えるでしょうから、拡張が必要です。また、並行する国道31号は1車線で狭いので、こちらをメインの幹線道路にしたほうが良いと思います。
もっとも都市高速に関しては暫定2車線など論外で、最低でも4車線で整備すべきです。

近畿地区(254.9km)

・舞鶴若狭自動車道 舞鶴西IC~敦賀JCT 85.5km
次の4車線化候補になってもよいであろう区間です。現在は舞鶴西~福知山間の4車線化が行われています。ここは交通量こそ少ないものの、関西の大都市圏を避け、山陽、四国方面から北陸方面、敷いては東海方面へも繋がっているためその重要性を考えると4車線化が必要でしょう。

・阪和自動車道 印南IC~南紀田辺IC  17.4km
かつて4車線化が執行されたものの、民主党に政権が移った後に凍結された区間です。印南以北の4車線化工事が施行されていますが、ここもいずれ再施行されるでしょう。


・南阪奈道路 羽曳野IC-新庄出入口 12.3km

大阪都市圏を走る道路であるにもかかわらず、暫定2車線区間のある路線です。接続する大和高田バイパスは4車線なわけですから、ここも4車線にした方が良いでしょう。並行する国道165号や166号は国道としてはとても貧相で、渋滞もひどいです。また、4車線化と同時に無料化する必要もあります。そうすることで、並行国道のバイパスとして機能し、混雑が大きく解消されるはずです。

・京奈和自動車道 全線(城陽JCT~和歌山JCT) 104.9km
京阪神都市圏における外環的役割を担う道路です。いずれの区間も交通量が1万台を超えていることから4車線化が必要です。

・京都縦貫自動車道 綾部JCT~園部IC 34.8㎞
全線開通した京都縦貫道ですが、園部以北は暫定2車線です。そのうち園部までは1万台を超えていますが、それ以北は8000-9000で推移しています。今後交通量は増えていくでしょうから、そうなると舞鶴若狭道までは断続的に4車線にしておくのが良いと思います。もっとも有名な観光地である天橋立へのアクセス道路でもあるので、全部4車線としても差し支えないと思います。

中部地区(319.4km)
・東海北陸自動車道 飛騨清見IC-小矢部砺波JCT 67.5km
中部地方で候補になる路線は東海北陸道でしょう。飛騨清見以南は4車線化の目処が立っていますが、それ以北は付加車線の建設決定はしたものの、全線拡張は未定です。交通量は1万台に満たないのですが、白川郷をはじめ、観光地となっており特に休日に交通量が多くなること、飛騨トンネルは10kmもの区間が対面通行でトンネルであることを考えると必要でしょう。なお、完全4車線化後には、北陸道のバイパス路線としての機能も強化されるでしょう。

・東海環状自動車道 全線(うち土岐JCTから四日市JCTまでの112.9km)
この路線は名古屋の外環道的役割を持った道路であることを考えるとなぜ暫定2車線なのか理解できないです。全通後に交通量は激増するはずです。特に四日市から大垣までの区間は豊田ー米原間の新たなルートが形成されることを考えると、対面通行であってはならない区間です。現在開通している区間のうち、中央道から東海北陸道までは交通量が1万台を超えている区間が多く、全通後にはさらに増加するでしょう。よって拡張が必要だと思います。

・伊豆縦貫自動車道 沼津岡宮IC~大場・函南IC (うち暫定2車線区間は5.6km)
伊豆道は伊豆方面への高速道路として開通しましたが、現在は沼津・三島近郊の外環道路としての機能が強いです。現在では大場・函南までは交通量が多く対面通行区間でも1日当たり3万台を超えている区間もあります。、よって4車線化が急務です。またこの道が4車線で西側の国道1号まで延伸すれば、沼津・三島地区の外環道として完成します。


・富士五湖道路・須走道路(未開通) 全線 21.8km

この路線は交通量は少ないものの、将来は須走道路とともに新東名に接続します。また、観光地であり県外から多くの車が来るため、特に休日の交通量は多いです。並行する国道138号は特に夏になると渋滞がひどくなるため、無料開放し4車線化することで観光時期おける混雑を緩和させることができます。また東名高速と中央自動車道を連結する路線でもあります。このような重要性を考慮すると4車線化が必要だと思います。


・紀勢自動車道(熊野尾鷲道路含む) 勢和多気JCT~尾鷲北IC 55.3km 

紀勢道は全体の交通量は少ないものの、紀伊半島を縦断する路線としては重要です。熊野大泊IC以南の熊野道路は完成2車線で整備されるようです。ここではとりあえず紀勢道として指定されている区間、三重県側の伊勢道から尾鷲までをとりあえず4車線化することが良いのではないかと思いました。

なお、紀伊半島を縦断する路線としての重要性の高さ、東南海地震が起きる地域であることなども考慮に入れています。なお、この路線も個人的には有料区間は無料開放すべき路線で、無料開放することで4車線化が必要な交通量になると思われます。

・のと里山海道 上棚矢駄IC~徳田大津JCT 10.6km
のと里山道は柳田ICより北は暫定2車線です。このうち柳田~上棚矢駄間は4車線化が決定しています。交通量は徳田大津JCT(能越道)までは断続的に1万台を超えています。そうなると、ここまでの4車線化がとりあえず妥当ではないかと判断しました。


・日本海東北自動車道 新潟中央JCT~村上瀬波温泉IC 46km
新潟地区において4車線化が必要なのは磐越道と日沿道です。荒川胎内までは山形方面への移動需要もあるので4車線化は当然として、新潟北部の村上市までの4車線化が妥当と判断しました。一部を除き、ここまでの交通量は概ね1万台超えですからね。それ以北はまだ繋がっていないので、開通後の判断でよいでしょう。

関東地区(132.2km)

・圏央道 久喜白岡JCT~大栄JCT 92.2km
首都圏の外環道路として機能する道路です。このうち東北道から東関東道までの区間は暫定2車線ですが、東京の外環道路であるこの道がなぜ対面通行なのか理解できません。2017年2月の茨城県区間の開通で暫定2車線区間でも交通量が2万台を記録しており、渋滞も頻繁に発生しています。4車線化しないとまずい区間だと思います。

・東関東自動車道 潮来IC~茨城JCT 40km
今は部分開通なので交通量は少ないですが、全線が繋がれば常磐道のバイパスになるので、交通量の増加が考えられます。また、沿線には都市も多いので4車線化は必須と言えます。

東北地区(524.7km)

・磐越自動車道 会津若松IC~新潟中央JCT 94.4km
この路線の重要性は多くの人が知っていることだと思います。交通量は1万台に届かないものの、新潟と福島を結ぶという位置づけだけでなく、東北から北陸、近畿それ以西方面への大動脈の一部にもなっています。それを考えると4車線化は必要で、すぐにでも拡張した方が良いでしょう。

・常磐自動車道 広野IC~山元IC 86.8km
常磐道は全線において4車線にした方が良いでしょう。復興促進という意味もありますが、仙台東京間のダブルネットワークとしては暫定2車線では不完全だからです。また、交通量も多くの区間で1万台を超えているため、4車線化は必須といえます。なお、前後の区間であるいわき中央~広野、山元~亘理間は4車線化工事が決定しています。

・東北中央自動車道  米沢八幡原IC~新庄IC 約122km
まだ全線が繋がっていない東北中央道ですが、米沢~新庄の区間は山形県で比較的人口密度の高い地域を走ります。東北中央道は有料では交通量は見込めないので、最終的に全線無料にする必要があります。そうすると山形における中長距離のための高速移動手段が完全な形で完成するので、交通量が増加します。4車線化が必要なのはそれが理由です。

新庄以北の未開通区間については交通量が少ないので、そもそも建設する必要があるのかという点もあり、候補から外します。また、福島との県境については判断が難しいので候補から外しました。

・仙台北部道路(13.5km)・南部道路(11km)全線 
仙台環状道路の1部を構成する道路です。南部道路は交通量が1万台を超えており、かつ一部区間では4車線化工事が始まっています。なお、常磐道全通後はさらに交通量が増加したとみられ、その重要性はさらに大きくなっています。そもそも100万都市の外環道が対面通行というのは情けないです。

・秋田自動車道 
北上JCT~横手IC 50.6km
旭BS~大曲IC   11.3km
秋田北IC~能代南IC 47.3km

この路線は東北道と秋田市を結ぶ道路であるにもかかわらず、いまだに対面通行区間があります。交通量はいずれの区間も1万台以下ですが、県庁所在地を結ぶ路線ということで重要性は高いはずです。秋田~能代の関しては無料化した2010年に交通量が1万台を超えていましたが、現在は下回っています。秋田道については交通量や混雑うんぬんよりも、縦貫道路として十分に機能させるために整備した方が良いという意味合いが強いです。

なお、能代~小坂については今回は候補から外します。

・日本海東北自動車道 河辺JCT~仁賀保IC 50.8km
日沿道のうち、岩城IC以南は無料区間でありかつ交通量が1万台を超えている区間です。岩城から河内JCTまでは、有料ということと、秋田市内から遠ざかるため交通量が少ないですが、4車線化するならキリが良い所までやるべきだろうということでJCTまでとしました。

・山形自動車道 山形JCT~月山IC 37km
山形道は無料化候補に挙げて良い路線です。もっとも交通量に関係なく、庄内地方へのアクセス道路として4車線化は進めるべきだと思います。ただし、月山道路は高速道路でないので、今回は候補から外します。また、庄内地区は現在は交通量が少なく、2010年の無料化の時の交通量も1万台に届いていません。そのため候補から外します。
ただし、日沿道が新潟、秋田と繋がれば交通量が増える可能性があります。よって、庄内地区は様子見ということになるでしょう。


・八戸・青森自動車道 八戸JCT~青森JCT 約90km
この路線は青森と八戸を結ぶ道路ということで重要性は高いと思います。現在は部分開通区間が多いので交通量はまばらですが、有料ではなく無料の高速道路でしっかり整備すれば、十分交通量が見込めると思います。特に縦断道路としての重要性を考慮して候補に入れました。

北海道地区(535.2km)
北海道においては、交通量が1万台を超えている路線は概ね4車線化されています。交通量が少ないため、対面通行でも十分な路線が多いですが、北海道の地理的条件、交通事情(都市間の距離が離れている点)を考慮すると、規制速度緩和による移動時間短縮も踏まえて、中規模の都市を結ぶ路線は最低限4車線化が必要でしょう。また、交通量の少ない路線を中心に無料にすることも検討すべきです。拡張する必要のある路線は以下の区間です。

・道央自動車道 登別室蘭IC~大沼公園IC 161.8km(最終的は函館まで)
                         旭川鷹栖IC~名寄C 69.8km

室蘭以南は函館までの重要路線という理由からです。また並行する国道5号線は比較的交通量が多く流れは良くないです。道央道が無料化および4車線化され、5号に代わる幹線道路としての機能を持てば、道西地区の交通事情は大きく改善されるはずです。
旭川以北については、開通しているもしくは工事中である名寄まで4車線で100k/hで走れるようにすれば、間接的に稚内方面への所要時間が短縮されます。

・道東自動車道 全線(千歳恵庭IC~釧路東IC(釧路外環道を含む) 268.8km)
道東道の4車線化が必要な根拠は、札幌から道東方面への唯一の高規格路線だからです。帯広、釧路、根室、また途中で北見、網走方面、広尾へも路線が分岐するので、重要性は高いと思います。最低限4車線で整備した方が良い路線です。


・函館江差自動車道 北斗中央IC~函館JCT (2車線区間は4.4km)
・函館新外環状道路 赤川IC~函館空港IC 7.6km 


この部分は函館都市圏に入る部分です。都市圏の外環道路的な役割を持っているので必要と判断しました。また、空港まで完成すれば交通量は増えると思われるので、4車線化になると思います。

まとめ
以上です。全部を合わせると2697kmです。これは未開通区間も含まれますが、これらを4車線化することで、現在全体の路線のうち3割ある対面通行区間は1割程度まで減少すると思われます。
4車線化に必要なコストは1キロあたり平均20億円といわれています。そう考えるとこれらを4車線化するのに約5兆4000億円の費用が必要になります。まあ、ちょっと金額が大きすぎますね。もっとも、4車線化についてはどこかの段階で費用をかけていっぺんにやった方が良いでしょう。
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コメント

[C41] Re: タイトルなし

その交通量であればすぐにでも4車線化が始まりそうな気がしますが、無料区間ということで後回しにされる可能性はあります。ですが、少なくとも次の4車線化拡張における議論の対象にはなると思いますから、遅かれ早かれ拡張工事は決定すると思います。

[C40]

西九州自動車道(佐世保大塔ー佐世保みなと間)は、38000台にも関わらずいまだ2車線区間です。どうにかならないですかね?
  • 2017-02-09 01:00
  • 名無し
  • URL
  • 編集

[C39] Re

中部横断道はまだ全通していないので、個人的な考察では外しましたが、一部が無料区間になる点や、山梨県区間ですでに8000台を超えている区間もあると考えると、全通後には4車線化が検討されるかもしれません。

広域としては東京の外環道路的な役割も果たしそうですからね。

[C38] 優先度の高さなら…。

これらの道路の中で優先順位を自分なりに整理してみると…。
S(4車線必須レベル。)
1.圏央道
2.東海環状自動車道
3.東海北陸自動車道
4.舞鶴若狭自動車道
5.阪和自動車道
6.京都縦貫道
7.東九州自動車道
8.岡山自動車道
9.常磐自動車道
10.伊豆縦貫道
11.仙台北部道路

A(4車線優先レベル)
1.磐越自動車道
2.米子自動車道
3.鳥取自動車道
4.日本海東北自動車道
5.西九州自動車道
6.京奈和自動車道
7.広島呉道路
8.東広島呉自動車道
9.富士五湖道路
10.中部横断道(甲府~静岡)

これに出ていない路線は全てBランクでSやAに比べて優先度が低い路線です。
SとAが位置付けられた道路は4車線化だけでなく、休憩所にコンビニや売店、給油所が必要な路線になる可能性も高い路線です。
特に常磐道と舞鶴若狭道は給油所や売店の施設の充実をする必要性があるように感じます。

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プロフィール

Yasu1100

Author:Yasu1100
ドライブ、旅行好きの30代。
道路、運転マナー、海外の道路事情について、自分の思うこと、経験に基づくことを書きます。

2005年に原付で公道デビューし、2009年に4輪デビュー。2014年にオーストラリアへ渡航し、海外ドライブ開始。日本と海外を行き来しながら、生活を始める。
バイク、車で走った距離はおそらく10万キロ以上。1回も交通事故を起こしていないのは自分の自慢です。

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