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4車線化が直ちに必要な暫定2車線区間を取り上げる。

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別の記事では、暫定2車線の問題について結局のところ4車線に拡張するのが一番良いということを書きました。そもそも世界基準では高速道路は片側2車線以上が基本で、交通量の多い幹線道路では3車線以上がスタンダードです。それを考えると、日本の暫定2車線は世界基準から遅れています。よって韓国のように暫定2車線を廃止し、4車線化する必要があるでしょう。
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交通量が1万台を超えている暫定2車線区間および4車線化が必要とされる路線。(ピンク路線)

ただし、すべてを4車線にするのはコストの面からしても無理でしょう。海外でも4車線ではなく対面通行+追い越しレーン、制限速度100k/hで十分な路線は、拡張せずにそのまま活用しています。よって、4車線化した方が良い路線を選んで、そこから順次拡張していくのが良いと思います。ここではどこを改良すべきか?個人的な意見として具体的な路線を上げていきます。

なお、4車線化の基準として交通量が1万台(1日当たり)を超えていることのほかに、その路線がその地域における重要な路線か?ミッシングリングでないか?という点も考慮していきます。

九州地区(347km)
・隼人道路全線 7.3km
全線が1万台を超えている路線です。2022年に無料化される予定ですが、その際はさらに交通量が増えるでしょう。ゆえに拡張は必須と言えます。

・南九州自動車道 鹿児島IC~薩摩川内水引IC 46.2km
薩摩川内~鹿児島にかけては1万台を超えています。鹿児島都市圏の高速道路としての役割も担っているので、この区間は4車線にしてよいでしょう。それ以外の熊本側や出水~阿久根間は交通量がすくないため、全線開通が見えてきた頃に検討し出せば良いと思います。

・東九州自動車道 苅田北九州空港IC~日出JCT 78.9km 
            大分宮河内IC~佐伯IC 34.0km
             延岡JCT~清武JCT 95.1km


北九州~宮崎まで繋がった東九州道ですが、4車線化が必要なのは以上の区間です。特に延岡~宮崎間以外は、交通量1万台を超えているため、十分候補に挙げて良い区間でしょう。延岡~宮崎は交通量こそ少ないものの、ここ最近の開通ラッシュで交通量が増加しています。また、宮崎の縦断路線でもあるため、それを考えると4車線化が必要です。それ以外の区間については、鹿児島県内は全線が繋がっておらず、かつ交通量も少ないため候補から外します。また、無料区間かつ交通量が少ない、完成2車線で作られた佐伯~北川間も候補から外しました。

・西九州自動車道  武雄JCT~佐々IC 39.6km
             二丈IC~南波多谷口IC 45.9km


武雄~佐世保については、長崎道と佐世保市を結ぶ道路という位置づけから、なぜ暫定2車線なのか理解できないです。佐世保市内の無料区間に至っては交通量が2万台を超えているため、ここも候補に挙げて良い路線だと思います。

四国地区(77km)
・松山自動車道 松山IC~大洲北IC 42.6km
・高知自動車道 高知IC~須崎東IC 34.2km


四国で4車線化が必要なのはこの2つです。いずれも交通量が1万台を超えています。それ以外については西瀬戸道と伊予小松道についてはまず繋げるのが先決でしょう。次に徳島道ですが、この路線は優先順位は低いと思います。並行して高松道が走っており2018年には全線が4車線になるからです。また、徳島道自体の交通量も少ないため、総括すると徳島道の4車線化は今は不要です。

中国地区(226km)
・山陰自動車道 出雲IC~鳥取IC (開通区間のうち4車線化が必要なのは105.8km)
・鳥取自動車道 鳥取IC~智頭IC 24.7km


山陰道のうち、出雲から鳥取にかけては人口が多いです。交通量も比較的多いため、4車線化が必要でしょう。出雲方面に関しては出雲大社や松江など有名な観光地があること考えると、4車線あれば観光客が安心して走れます。この区間が無料、4車線化になればこの路線が実質幹線道路的な役割を果たし、9号線の混雑が緩和されます。
鳥取道に関しては鳥取IC~用瀬IC/PAまでの区間で交通量が1万台を超えているのが理由です。また智頭IC以南は国道53号が岡山方面へ分岐するので、交通量が分散します。それを踏まえると、現状はここまでの4車線化で十分だと思います。

・米子自動車道 蒜山IC~米子JCT 22km
・岡山自動車道 賀陽IC-北房JCT  22.6km


この2つの路線は開通してから時間が経っており、さらに山陽と山陰を結ぶ重要な路線であるため、4車線化が必要です。米子道は四国、近畿以東、岡山方面から米子、松江、出雲方面へ向かう重要な路線なので、たとえ交通量が少なくとも4車線化して安定的に走れるようにしたほうが良いでしょう。岡山道に関してはすべてに全線で1万台を超えており、条件を満たしています。

・東広島呉自動車道全線 32.8km
全国的にはそれほど重要な路線ではないものの、全区間で1万台を超えています。

・広島呉道路・広島高速2号 全線15.9km(広島呉道路) 1.8km(広島高速)
広島都市圏において重要な路線です。広島呉道路は2020年に無料化されるため、それ以降は交通量が激増するでしょう。当然接続している広島高速も増えるでしょうから、拡張が必要です。また、並行する国道31号は1車線で狭いので、こちらをメインの幹線道路にしたほうが良いと思います。

近畿地区(229km)

・舞鶴若狭自動車道 舞鶴西IC~敦賀JCT 85.5km
次の4車線化候補になってもよいであろう区間です。現在は舞鶴西~福知山間の4車線化が行われています。ここは交通量こそ少ないものの、関西の大都市圏を避け、山陽、四国方面から北陸方面、敷いては東海方面へも繋がっているためその重要性を考えると4車線化が必要でしょう。

・阪和自動車道 印南IC~南紀田辺IC  17.4km
かつて4車線化が執行されたものの、民主党に政権が移った後に凍結された区間です。印南以北の4車線化工事が施行されていますが、ここもいずれ再施行されるでしょう。

・南阪奈道路 羽曳野IC-新庄出入口 12.3km

大阪都市圏を走る道路であるにもかかわらず、暫定2車線区間のある路線です。接続する大和高田バイパスは4車線なわけですから、ここも4車線にした方が良いでしょう。並行する国道165号や166号は国道としてはとても貧相で、渋滞もひどいです。この路線、交通量は2万台に満たずガラガラなので、もったいないです。4車線化と同時に無料化する必要もあります。そうすることで、並行国道のバイパスとして機能し、混雑が大きく解消されるはずです。

・京奈和自動車道 全線(城陽JCT~木津IC・橿原高田IC~和歌山JCT) 78.7km
京阪神都市圏における外環的役割を担う道路です。いずれの区間も交通量が1万台を超えていることから4車線化が必要です。

・京都縦貫自動車道 綾部JCT~園部IC 34.8㎞
全線開通した京都縦貫道ですが、園部以北は暫定2車線です。そのうち園部までは1万台を超えていますが、それ以北は8000-9000で推移しています。今後交通量は増えていくでしょうから、そうなると舞鶴若狭道までは断続的に4車線にしておくのが良いと思います。

中部地区(163km)
・東海北陸自動車道 飛騨清見IC-小矢部砺波JCT 67.5km
中部地方で候補になる路線は東海北陸道でしょう。飛騨清見以南は4車線化の目処が立っていますが、それ以北は付加車線の建設決定はしたものの、全線拡張は未定です。交通量は1万台に満たないのですが、白川郷をはじめ、観光地となっており特に休日に交通量が多くなること、飛騨トンネルは10kmもの区間が対面通行でトンネルであることを考えると必要でしょう。なお、完全4車線化後には、北陸道のバイパス路線としての機能も強化されるでしょう。

・東海環状自動車道 全線(うち土岐JCTから美濃JCTまでの36.1km)
この路線は名古屋の外環道的役割を持った道路であることを考えるとなぜ暫定2車線なのか理解できないです。全通後に交通量は激増するはずです。特に四日市から大垣までの区間は豊田ー米原間の新たなルートが形成されることを考えると、対面通行であってはならない区間です。現在開通している区間のうち、中央道から東海北陸道までは交通量が1万台を超えている区間が多く、全通後にはさらに増加するでしょう。よって拡張が必要だと思います。

・伊豆縦貫自動車道 沼津岡宮IC~大場・函南IC (うち暫定2車線区間は5.6km)
伊豆道は伊豆方面への高速道路として開通しましたが、現在は沼津・三島近郊の外環道路としての機能が強いです。現在では大場・函南までは交通量が多く1万台を超えていることは、実際に走行してもわかるレベルなので、4車線化が急務です。またこの道が4車線で西側の国道1号まで延伸すれば、静岡県東部地区の外環道としての完成します。

・富士五湖道路・須走道路(未開通) (開通区間18km)


この路線は交通量は少ないものの、将来は須走道路とともに新東名に接続します。また、観光地であり県外から多くの車が来るため、特に休日の交通量は多いです。並行する国道138号は特に夏になると渋滞がひどくなるため、無料開放し4車線化することで観光時期おける混雑を緩和させることができます。このような重要性を考慮すると4車線化が必要だと思います。

・日本海東北自動車道 新潟中央JCT~荒川胎内IC 34.9km
新潟地区において4車線化が必要なのは磐越道と日沿道です。荒川胎内までとしたのは、ここで山形方面へ行く車が分散するためです。現状では少なくとも荒川胎内までは1万台の交通量がありますから、ここまで4車線化が必要です。それ以北については、全線開通後の交通量を見て判断するのが良いと思います。

関東地区(92km)

・圏央道 久喜白岡JCT~大栄JCT 92.2km
首都圏の外環道路として機能する道路です。このうち東北道から東関東道までの区間は暫定2車線ですが、東京の外環道路であるこの道がなぜ対面通行なのか理解できません。東関東道~常磐道間は交通量が1万台を超え、常磐道~東北道もすでに1万台を超えている区間が存在します。2017年2月の開通で、さらに交通量は増えるでしょうから、4車線化しないとまずい区間だと思います。

東北地区(317km)

・磐越自動車道 会津若松IC~新潟中央JCT 94.4km
この路線の重要性は多くの人が知っていることだと思います。交通量は1万台に届かないものの、新潟と福島を結ぶという位置づけだけでなく、東北から北陸、近畿それ以西方面への長距離路線の一部にもなっています。それを考えると4車線化は必要で、すぐにでも拡張した方が良いでしょう。

・常磐自動車道 広野IC~山元IC 86.8km

常磐道は全線において4車線にした方が良いでしょう。復興促進という意味もありますが、仙台東京間のダブルネットワークとしては暫定2車線では不完全だからです。また、交通量も多くの区間で1万台を超えているため、4車線化は必須といえます。なお、前後の区間であるいわき中央~広野、山元~亘理間は4車線化工事が決定しています。

・東北中央自動車道(尾花沢新庄道路) 新庄IC~野黒沢IC 14.2km
まだ全線が繋がっていない東北中央道ですが、このうち上記の区間は交通量が1万台を超えています。これは国道13号のバイパスとして無料であるからでしょう。実際車の流れが滞ることも多いです。なお、それ以外の区間については全線が繋がってから交通量の推移を見て判断した方が良いでしょう。

・仙台北部道路(13.5km)・南部道路(11km)全線 
仙台環状道路の1部を構成する道路です。南部道路は交通量が1万台を超えており、かつ一部区間では4車線化工事が始まっています。なお、常磐道全通後はさらに交通量が増加したとみられ、その重要性はさらに大きくなっています。そもそも100万都市の外環道が対面通行というのは情けないです。

・秋田自動車道 北上JCT~横手IC 50.6km
           旭BS~大曲IC   11.3km

この路線は東北道と秋田市を結ぶ道路であるにもかかわらず、いまだに対面通行区間があります。交通量はいずれの区間も1万台以下ですが、県庁所在地を結ぶ路線ということで重要性は高いはずです。秋田以北は全通後の交通量推移を見ての判断でしょう。

・日本海東北自動車道 仁賀保IC~岩城IC 34.7km
日沿道のうち、無料区間でありかつ交通量が1万台を超えている区間です。岩城から河内JCTまでは、有料ということと、秋田市内から遠ざかるため交通量が少ないです。岩城から国道7号のバイパスとして利用する車が多いとみられます。仁賀保以南は開通時に9千台の交通量を記録しているそうですが、全通後にはさらに交通量が増加するでしょう。

日沿道については今後の全線開通後の推移を見て、庄内地区やそれ以外の地区でも4車線化を検討していった方が良いでしょう。

北海道地区(450km)
北海道においては、交通量が1万台を超えている路線は概ね4車線化されています。交通量が少ないため、対面通行でも十分な路線が多いですが、北海道の地理的条件、交通事情(都市間の距離が離れている点)を考慮すると、中規模の都市を結ぶ路線は最低限4車線の路線が必要でしょう。また、交通量の少ない路線を中心に無料にすることも検討すべきです。拡張する必要のある路線は以下の区間です。
・道央自動車道 登別室蘭IC~大沼公園IC 161.8km(最終的は函館まで)
                         旭川鷹栖IC~比布JCT 19.2km


室蘭以南は函館までの重要路線という理由からです。また並行する国道5号線は比較的交通量が多く流れは良くないです。道央道が無料化、4車線化され5号に代わる幹線道路としての機能を持てば、道西地区の交通事情は大きく改善されるはずです。

・道東自動車道 全線(千歳恵庭IC~釧路東IC(釧路外環道を含む) 268.8km)
道東道の4車線化が必要な根拠は、札幌から道東方面への唯一の高規格路線だからです。帯広、釧路、根室、また途中で北見、網走方面、広尾、日高へも路線が分岐するので、そういった路線は最低限4車線で整備した方が良いだろうということです。

まとめ
以上です。すべてを合わせると1.901km(2017年)です。現在、日本の高速道路は全体のうち約3割が対面通行といわれており、平成26年度において高速道路の総延長10.183kmのうち、暫定2車線区間は2424kmとなっています。2017年現在もう少し増えていると考えても、約7割の区間で4車線化が必要だということになります。なお、この数値には追い越し車線のある区間は含まれていません。

4車線化に必要なコストは1キロあたり平均20億円といわれています。そう考えるとこれらを4車線化するのに約4兆円の費用が必要になります。4車線化についてはどこかの段階で、費用をかけていっぺんにやった方が良いでしょう。
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コメント

[C38] 優先度の高さなら…。

これらの道路の中で優先順位を自分なりに整理してみると…。
S(4車線必須レベル。)
1.圏央道
2.東海環状自動車道
3.東海北陸自動車道
4.舞鶴若狭自動車道
5.阪和自動車道
6.京都縦貫道
7.東九州自動車道
8.岡山自動車道
9.常磐自動車道
10.伊豆縦貫道
11.仙台北部道路

A(4車線優先レベル)
1.磐越自動車道
2.米子自動車道
3.鳥取自動車道
4.日本海東北自動車道
5.西九州自動車道
6.京奈和自動車道
7.広島呉道路
8.東広島呉自動車道
9.富士五湖道路
10.中部横断道(甲府~静岡)

これに出ていない路線は全てBランクでSやAに比べて優先度が低い路線です。
SとAが位置付けられた道路は4車線化だけでなく、休憩所にコンビニや売店、給油所が必要な路線になる可能性も高い路線です。
特に常磐道と舞鶴若狭道は給油所や売店の施設の充実をする必要性があるように感じます。

[C39] Re

中部横断道はまだ全通していないので、個人的な考察では外しましたが、一部が無料区間になる点や、山梨県区間ですでに8000台を超えている区間もあると考えると、全通後には4車線化が検討されるかもしれません。

広域としては東京の外環道路的な役割も果たしそうですからね。

[C40]

西九州自動車道(佐世保大塔ー佐世保みなと間)は、38000台にも関わらずいまだ2車線区間です。どうにかならないですかね?

[C41] Re: タイトルなし

その交通量であればすぐにでも4車線化が始まりそうな気がしますが、無料区間ということで後回しにされる可能性はあります。ですが、少なくとも次の4車線化拡張における議論の対象にはなると思いますから、遅かれ早かれ拡張工事は決定すると思います。

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プロフィール

hiro1100

Author:hiro1100
Hiro 1100
ドライブ、旅行好きの30代。
道路、運転マナー、海外の道路事情について、自分の思うこと、経験に基づくことを書きます。

2005年に原付で公道デビューし、2009年に4輪デビュー。2014年にオーストラリアへ渡航し、海外ドライブ開始。日本と海外を行き来しながら、生活を始める。
バイク、車で走った距離はおそらく10万キロ以上。1回も交通事故を起こしていないのは自分の自慢です。

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