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木曽地方の国道19号線:木曽高速の問題と道路事情について考える。

先日長野方面を走ってきましたので今回はこの内容です。国道19号線は大学時代に数回走り、今回約10年ぶりに車で走ってきました。

木曽高速とは?
まず国道19号木曽高速について説明します。国道19号線は名古屋と長野を結ぶ一般道で、多治見、中津川、塩尻、松本などの都市を通過します。このうち木曽高速と呼ばれているのは、岐阜県中津川市から長野県塩尻市までの区間で、木曽地方を走る部分を示します。

ルート参考。

高規格道路で建設されたためそう呼ばれているのではなく、道路自体は普通の一般道です。しかし、車の流れが平均50k/h~75k/hと速く、信号が少ないため走りやすい道路であるということと、この区間を長距離トラックを中心に、速度超過で走る車が多いため、高速と呼ばれるようになりました。

この道路には離れた場所に並行して中央自動車道が走っています。そのため、長距離を走る車は本来であればそちらを走るべきなのですが、木曽路国道19号)は所要時間が中央道経由に比べて40分程度しか変わらず快走路であることや、並行区間にある恵那山トンネルの通行料金が高く高速料金を浮かすために多くの車が中央道を避けて国道19号線を利用しています。また、危険物を運ぶ車はトンネルを通行できないため、それら車も19号線を利用せざるを得ない状況にあります。そしてそれら車が規制速度(50キロ)を大幅に無視して19号線を走り、煽り運転追い越し禁止区間での追い越しなどの危険運転などを犯し、たびたび追突事故などを起こしているため問題となっています。

このような問題はそれ以外の場所でも見られるものの、木曽高速についてはウィキペディアでも取り上げられており、かなり深刻な問題となっています。この問題で一番迷惑しているのは地元住民で、このような危険運転をするドライバーのせいで毎日怯えながら国道19号を走らなければならないという状況があります。

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木曽路国道19号)はこんな感じの道路が続く。ここを速度超過で走るトラックが多いのが問題です。

対策としての取り組み
対策として複数の取り組みが行われています。

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集落が多い部分などをバイパス化して走りやすい道路にしています。画像は国道19号の上松バイパス。上松の集落を回避する形で建設されました。

また規制速度を越えた車がいた場合は、信号が赤になるように連動させる操作もしているそうです。追い越し対策としてはポールを設置して、そもそも追い越しをできないようにしたり登坂車線やゆずりレーンの増設などを行っています。

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随時設けられた登坂車線とゆずり車線。

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カーブ区間に設けられたポール。

このほか、木曽右岸道路という地元住民のための一般道路も建設が進んでいます。

取り締まりも厳しく行われているようで、パトカーも頻繁に走っているようです。またかつては制限速度で走る木曽かめ君という車もあったようですが、トラックに追突されて廃車になってしまったそうです。

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パトカーが巡回する国道19号線。

なお、ここ最近ではETC割引が導入されたため、若干緩和された傾向があるようです。また、途中の国道361号線権兵衛トンネルが開通したことで、伊那ICから高速に乗る車もいるようです。


参考文献
参考1:国道19号 (木曽高速) - chakuwiki

参考2:国道19号線 路線状況:長野県木曽区間(ウィキペディア)

参考3:木曽路に「生活道路」を取り戻そう!


対策は行っているが…

上記のように、近年は状況も改善されているとのことですが、未だに高速料金を節約するために、木曽路を高速で走る車は少なくないそうです。

自分の実感としては、確かに車の流れは速いと思います。規制速度は50k/hですが、最低でも60k/hは出さないと煽られます。日中の場合は車も多いので、車の流れは60k/hくらいですが、夜間になるとトラックが増えて、それ以上の速度で走る車が増えるそうです。一度夜間に走ったことがありますが、頻繁に煽られ怖い思いをしました。

問題はどこにあるのか?高速料金の異常な高さ
この問題は、高速料金の異常な値段がかなりの要因だと思います。というよりもそれが9割を占めるといっても良いでしょう。ただでさえ高い高速料金が、トラックの場合さらに高くなり、恵那山トンネルを通るともっと高くなるのですから、普通に考えれば誰も利用したくなくなります。そして、その路線の近くに無料で速度が出せる一般道路があれば、誰もがその道を利用するようになるでしょう。

解決策は単純で、トラックを中心に高速料金を普通車と同じ程度の値段に下げて、更にETC割引などを中心に3割引にして料金水準を低くすることです。これにいくらかかるのかわかりませんが、仮に中津川IC~塩尻ICの間でやったとすれば、国道改良や新規路線建設などと比べてどちらが安く済むでしょうか?

実際、トラックのドライバーも多くが国道19号線よりも高速道路を利用したく、そちらが安く利用できるなら狭い木曽路は走りたくないと言っています。ですから、改良工事や取り締まり強化よりも先にそちらを実施すべきだと思います。

それ以外の対策を考える
もっとも仮にこの問題が解決したとしても、木曽路を走るトラックがゼロになるわけではなく、沿線地域を目的地とする中距離利用者や観光客もいますから、一定の交通量はあるはずです。ちなみに土日や連休になると、トラックよりも県外ナンバーの車が増えて、その車が危険な運転をするという状況もあります。ここは観光地でもあるので、それ以外の対策も考える必要があると思います。


規制速度の緩和 50~70k/h、路線状況に応じて適切な規制速度を。
この問題に付随する別の問題としては、規制速度の問題が挙げられます。実際日本の道路は規制速度が低すぎるため、+10~+20k/hの違反は日常的であり、場合によってはそれ以上の速度違反でも走れてしまうような状況があります。木曽路の場合は、集落を突き抜ける道路があるにも関わらず、そこを70k/hで走る車がいて、さらにそれ以上の速度で走り、強引に追い越したり煽ったりするから問題になるのです。

欧米諸国のように規制速度を超えれば厳しい取り締まりを受ける、また規制速度と実勢速度があっており、かつ集落とそれ以外の地域でしっかり規制速度が設定されていれば、ここまで問題は大きくならなかったと思います。

個人的な実感として木曽路は集落が密集している場所は50/khで、集落があってもまばらな場所は60k/h、集落がほとんどない道路は70k/hまで緩和しても問題ないと思います。道路状況に合わせて適切な規制速度を設け、取り締まりを厳しくすれば、安全性は今よりも高まるはずです。(少なくとも集落を70k/h以上で走る車はいなくなる。)
ただし山間部の道路でカーブやアップダウンが多いため80k/hや90k/hは危険だと思います。
外国の場合、このような道路でも100k/h規制になることがあります。ただし、それはさすがに日本の実情にはあっておらず、そうしてしまうとかえって中央道を利用する人が減ってしまいます。一方で並行する中央道は高速道路ですから80k/hではなく、100k/h規制にしたほうが良いでしょう。恵那山トンネルは低めにして、それでも90k/hが妥当でしょう。


道路の改良。バイパスの建設。
集落地帯を通るような場所はバイパスを作ったほうが良いでしょう。この問題がなかったにしてもこれは必要です。これは今の対策と同じです。ただし、新道路を建設するよりも既存の道路を改良するだけで十分な場合は、新たに道路を作る必要はないでしょう。

あまり道路を走りやすくしてしまうと、かえってトラックがこちらを利用するようになってしまいますので、過度な道路の改良も考えものです。もし、木曽路を全線4車線にするなどということになったら、それこそトラックは中央道を利用しなくなるでしょう。

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改良されたバイパス。こういう道路ばかりになってしまうと木曽路自体が高速道路のような道路になってしまう。

取り締まりの強化
これは今行われてるので良いですが、同時に規制速度の法律に関してもう少し厳しくする必要があると思います。適切な規制速度を設けた上で、免停のゾーンを+20k/h以上からにすれば、高速で走る車はいなくなるでしょう。


追い越し車線の増設。
海外なら当たり前になっている追い越し車線をもっと増やしたほうが良いです。目安としては3km~5km間隔が適当です。追い越しレーンがあれば、遅い車が速い車から煽られたり、強引な追い越しをかけられたりするケースは減りますから安全性が向上しますし、低速で走る車も今より安全に走行できます。ただしこれは遅い車が避けるゆずり車線であってはいけません。なぜなら右側を走り続ける車がいて、遅い車を左から追い越す危険な車が出てくるからです。

左折、右折レーンや合流レーンの増設。
店舗や一部の家、細い道路へ入る部分において曲がる車のためのレーンを作ったり、本線へ入る合流レーンを増設したほうが良いです。特に規制速度が高くなるような場所を中心に追突事故の危険もあるので、このような施策を行うことで規制速度を高めつつ、安全性の向上に大きく寄与します。
Kisoro8.jpg
木曽路は集落とそうでない場所との境が曖昧な場所が多いです。小さな集落が点在しているところでは、そこに入る車が曲がりやすいような道路構造(減速せずに本線から抜け出せるような構造)にすることで追突事故を防げます。逆に本線へ入る際も合流レーンを設けると、車も入りやすいです。


信号を撤去しラウンドアバウトを新設する。
要するに主要な道路が交差しているような交差点をラウンドアバウトにしてしまうという方法ですね。赤信号における信号無視や、スピードを超過を減らすという意味ではこれはかなり効果があると思います。木曽路は交通量はそこまで多くないので、国道上でもラウンドアバウトの設置は不可能ではないと思います。現にオーストラリアやニュージーランドでも主要国道同士をラウンドアバウトで交差させているところがあります。もっともそれによって逆に混雑してしまうような場合はやめたほうが良いかもしれません。

Kisoro7.jpg
国道361号との交点。ここをラウンドアバウトにすれば、車は確実に交差点で速度を落とす。渋滞が発生しなければ、速度抑制を目的としてラウンドアバウトにしても問題ないと思う。


夜間における大型トラック(主に通過を目的とする)の通行禁止

これはトラックドライバーから反発が来るかもしれませんが、深夜(9時~6時)の時間帯はトラックドライバーの通行そのものを禁止するという方法です。要するにその時間帯は通過車両は中央道を走ってくださいね。ということです。特に夜間におけるトラックの高速走行が問題になっているわけですから、それ自体を禁止にしてしまえば即効性はあります。

トラックが木曽路を走るのには、規制速度が80k/hというのもあるでしょう。仮に中央道の規制速度が緩和されて100k/hになってもトラックは80k/hのままなので、80k/hで走行しなければなりません。しかし料金は普通車の倍の料金を取られます。一方で木曽路は無料で、たとえ規制速度が50k/hであっても、もともと実態に合っていないから70k/hで走っても問題ないだろうということで、たとえ集落のある場所でも70k/hで走ろうとするもしくは75k/hぐらいの免停ゾーンギリギリで走ろうとします。これなら理屈の上では5k/h~10k/h程度の差であれば所要時間にさほど差は開きません。取り締まりといっても夜だったらやってないだろうし、オービスのポイントはだいたい把握しておけば大丈夫…。などと考える人も少なからずいるでしょう。

上の例は少し極端ですけど、つまり合理的に考えて、木曽路の方が得になる余地があるから、中央道を避けてそこを速度超過で走ろうとするわけです。

もっとも、実態は遅い車もいるし信号に引っかかるし、パトカーもいるしで時間は余計にかかるわけで、そこでイラついて強引に追い越したり煽ったり信号無視したりということになるんでしょう。そしてそれが最悪の場合、交通事故に繋がるんでしょう。


これは仮に規制速度が適切になったとしても、取締が強化されても、中央道の料金が割引されても、有料である限りそういうトラックは出てくるでしょう。もちろんそれで集落のある区間を速度超過で走ろうとする車も出てくるでしょう。主に長距離トラックが問題となっているのであれば、そのトラックを走らせないようにするというのは一番効果があると思います。

もっとも、その地域沿線を目的地とするトラックが走れないなどという問題もありますし、逆にそれ以外の路線でトラックが増える懸念もあります。しかしトラックが排ガスや騒音を撒き散らし、沿線住民の生活を脅かし、かつここまで問題が大きくなるのであれば、これくらいのことはやっても良いと思います。
一方で、この通行禁止策の見返りとして、夜間に限り並行する高速区間は料金をさらに割り引く、もしくは無料にするという方法もありでしょう。


以上が木曽高速の問題点と個人的な対策です。一番効果があるのは高速料金を下げることで、それに付随して道路の改良、取り締まり強化、規制速度の適切化などを行った方が良いということです。
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コメント

[C73] 地方区間は大型車の割引をした方が良い。

基本的に大型車の通行料金は割安にして問題ないし、割引より料金そのものを安くした方が得策でしょう。
ドイツのアウトバーンも大型車に対してはアウトバーン専用免許が不要にしてあるから、無料に出来なくても大型車の料金引き下げや深夜割引充実は最良の手段だと言えます。
最も、ドイツはアウトバーンがボロボロらしく最高制限を設けたり、有料にしようとしているのは気になるりますが。

中央道の近くの国道でもう1つ危ない箇所があります。
東京都の国道20号、環八〜国立府中IC付近です。
片側2車線だが車幅が狭く、ダンプなどの大型車だと車線がはみ出て危ないと思います。
加えて高井戸IC下り入口や東八道路が未完成で、首都高の永福か調布ICまでは狭い国道20号を使わざるを得ない状況です。
最もあの付近は何かインフラ整備すると住民の反対運動が強くなる傾向もあり、インフラ整備がやり難い状況がやたら多いと思います。
恐らく反対運動している住民は速度を出すと公害が酷くなるから高井戸IC下り入口を作らせなかったり、信号の繋ぎの悪さと関係していると思います。

駅や電車内でも立川駅や八王子駅は、横浜駅や浦和駅などと比較にならないくらいマナー悪く、歩行者も交差点付近に立ち止まり、渡るのかわからないなど危ないと思います。
歩行者の横断歩道付近の立ち止まる行為は神奈川や東京東部・南部、埼玉などではあまり見かけません。

[C74] Re: 地方区間は大型車の割引をした方が良い。

全国的に高速道路の料金引き下げおよび無料化は行った方がよいでしょう。特に大型車両が高速道路を利用しやすくなれば、長距離トラックが一般道を走ることはなくなりますからね。

中央道・国道20号>
あの付近は二回走りましたが、確かに道幅が狭く、大阪のイナイチを思わせる区間でした。日野バイパスができたことで幾分よくなったと思いますが、王子市内のバイパスが未開通だったり、中央道が4車線だったりと道路状況は悪いですよね。

中央道を建設するときに、凄い反発があったそうですが、なぜそこまでインフラ整備に対して反発が強いのでしょうか?おっしゃるような民度の低さなどあるんでしょうかね。
この調子だと中央道6車線は現実的には無理で、路肩を削った方法にしても反発が起きそうな気がしますね。
  • 2017-04-03 20:04
  • hiro1100
  • URL
  • 編集

[C75] 絶対に反対運動が起きるよ。

中央道の件で返信します。

現に高井戸IC反対や杉並3駅(高円寺、阿佐ヶ谷、西荻窪)に快速停車駅にさた杉並区や反対運動で道路整備や鉄道立体交差が遅れてきた多摩地区なら普通にあり得ると思います。

現に京王線高架(国道20号の南にある鉄道路線)は商店街は賛成しながらも一部住民が反発して裁判沙汰になっているから。
京王も開かずの踏切と知りながら日中は1時間あたり21本の列車を走らせているのも問題だと思う。

更に京王や20号近くにある中央道も府中スマートIC設置だけで反対運動が起きた事から6車線化でも揉める可能性が充分にあり得ます。

相模原市の国道16号の渋滞も隣の町田街道の整備が遅れている事も影響しています。

何故、多摩地区の住民が鉄道や道路でやたら反発するのか謎だが、その影響で神奈川や埼玉より鉄道、道路(道路規格が他地域より低い)が貧弱でマナーが悪くなっても自業自得でしかないと私は思います。
下手すれば長野の国道19号のランドアバウトや歩車分離信号などの道路整備や改良などが早く出来る可能性さえあります。
最も高速道路の場合、中型車以上(大型、特大含む)の通行料値下げや割引充実、軽自動車の通行料を少し値上げした方が良い気がします。
高速道路の通行料の車種の差を縮めた方が得策なのは確かです。

[C76] Re: 絶対に反対運動が起きるよ。

中央道沿線の事情について>
なるほど、でも交通事情の悪さはある面、自業自得と言われても仕方ないかもしれませんね。
交通事情をよくするためにしようとすることが反対にあうのですから、そうなっては現状維持しかありませんからね。
中央道は僕の案では、単に路肩を車線転用するだけですので、土地収用等はありませんが、それでも反発が来るとなれば改善のしようがありませんね。

ただ、どうしてそこまで反発するのか?単に民度が低いのか?そうではなくて、過去の出来事(中央道の建設など)から何か恨みが住民の中であるのか?謎が多いですね。

木曽路は道路事情が社会問題化しているだけに、しっかりした対策を講じれば地元の人達も反発はしないはずです。国が真面目にこの問題に取り組めば、まさに東京の中央道沿線の問題よりも先にこちらのほうが解決するでしょうね。
  • 2017-04-08 22:28
  • hiro1100
  • URL
  • 編集

[C87] 県外ナンバーが一番危険

元地元民です。昨年まで住んでおりました。
個人的には、さっさと最高速度を60km/hに引き上げて欲しいですね。同じような地形の国道41号でも60km/hなのに。
それと木曽川右岸道路の早期開通。右岸道路は地元車以外ほとんど通りませんからストレスフリーです。19号は県外ナンバー車が危険運転をするので。
南木曽町で土石流が発生し通行止めになった時は、トラックが走っておらずかなり快適でした。県外トラックの通行量が減るのが一番安全になります。
  • 2017-04-28 22:52
  • 元木曽民
  • URL
  • 編集

[C88] Re: 県外ナンバーが一番危険

木曽路が規制50キロなのは、おそらく社会問題として大きく取り上げられたのが原因でしょう。41号はあまり問題にされないことやトラックも多くないため、60キロでも問題ないとされたのだと思います。

そうですね。一番良いのは通過するトラックが中央道へシフトすることですね。本来、中央道が高速道路としての役割を十分に果たしていれば、木曽路がトラックだらけになることはなかったでしょう。そのためには料金の引き下げや大型車の割引、夜間のトラック通行禁止は必要だと思います。
  • 2017-04-30 11:56
  • hiro1100
  • URL
  • 編集

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プロフィール

Yasu1100

Author:Yasu1100
ドライブ、旅行好きの30代。
道路、運転マナー、海外の道路事情について、自分の思うこと、経験に基づくことを書きます。

2005年に原付で公道デビューし、2009年に4輪デビュー。2014年にオーストラリアへ渡航し、海外ドライブ開始。日本と海外を行き来しながら、生活を始める。
バイク、車で走った距離はおそらく10万キロ以上。1回も交通事故を起こしていないのは自分の自慢です。

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