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九州道の福岡地区の高速道路の交通量と拡張について考える。

今回は九州の福岡地区における高速道路拡張についてです。
福岡とその近郊の高速道路は主に九州自動車道福岡北九州都市高速道路があります。そのほかには九州道から枝分かれする形で長崎道、大分道、東九州道が走っていますが、いずれも九州道に接続しており、福岡北九州その他の都市、九州のその他の地域へ移動するのに必ず九州道を利用する構造になっています。


九州道の中で特に交通量が多いのは大宰府IC~鳥栖JCT間ですが、この区間は当初から交通量が多いと見込まれたため6車線になっています。実数も1日当たり10万台を超えています。鳥栖JCT~久留米ICの区間も6車線になっており、実数は約7万台、多くの交通量を捌くだけのキャパシティを持っています。


Fukuoka Hy
参考:九州道の福岡とその周辺の交通量(2013年道路統計年報)
6車線化されているのは交通量が7万台を超える太宰府~久留米間のみ。

九州道交通量データの参考はこちら(2013年道路交通年報。)

拡張が必要な区間と交通量
特に問題なのは6車線化がされていないそれ以外の区間です。個人的には八幡IC~大宰府IC、久留米IC~八女IC間において6車線にする必要があると私は思います。

九州道のうち福岡市郊外と北九州に関しては都市高速があるおかげで交通量が分散していますが、そうでない場所で交通量が集中しています。もし、福岡~北九州まで都市高速が連続して走っていれば交通量が分散されて、九州道も走りやすくなっていたことでしょう。しかし、現状では福岡ICおよび八幡ICで1本に集約させられる形になっているため、この区間だけ交通量が激増する形になっています。

具体的には八幡IC~福岡ICの区間ですが、この区間は高速道路は九州道だけで他にバックアップとなる高規格道路がありません。国道3号や200号がありますが、信号もあるし一般道なので、高規格道路としては頼りないです。ここは片側2車線ですが、全線にわたって交通量が1日当たり6万台を超えています。福岡~古賀については7万台に迫る交通量です。これは新東名開通前の東名高速の数値とほぼ同じくらいで、北九州~福岡間は、かつての東名高速のような状況になっているといっても良いわけです。

kogafukuoka E3
九州道福岡古賀IC間、追い越し車線、走行車線ともに車が多い。

福岡~大宰府間は少なくなりますが、それでも5万台を超えており6車線を考えてもよい交通量です。

Fukuokadazaifu E3
大宰府福岡間の九州道。

さらに、久留米から八女にかけても交通量が多く、広川までは6万台を超えています。それゆえに日中でもこの区間は渋滞こそないものの、流れが悪くなることが多く見受けられます。

もっとも、交通量の数値うんぬんよりも、実感としてこれら区間は走りにくいです。追い越し車線でも80k/hまで落ちることもあるし、走行車線、追い越し車線ともに車が連なって流れも遅い状況が頻繁に見受けられます。

北九州市区間の九州道と都市高速
一方で八幡IC以東は北九州高速が並行して走行するため交通量が減ります。この区間は東に行くにつれて交通量が減少しますが、いずれも5万台未満で、4車線でなんとかさばけるだけの交通容量になっています。この区間は北九州高速があるおかげでしょう。2つの道路が交通量を分散させており、都市高速が東名で、九州道が新東名のような役割を担っています。

Kitakyushu hy
参考:北九州市付近の高速道路と交通量(2013年同統計年報より)、数値は24時間当たりの実数

大宰府IC~鳥栖JCTの九州道もキャパシティオーバー?
九州で一番交通量の多いこの区間ですが、その理由は長崎、大分、熊本、鹿児島などから福岡へ高速道路で来た場合、必ずここを走らなければならない構造になっているからです。この区間実数は10万台ですが6車線でも容量不足です。どの車線も車で詰まっており流れも悪くあまり走りやすくありません。

Dazaifutosu E3
大宰府IC付近の九州道。ここも他の区間同様、どの車線も詰まり気味で、80キロぐらいまで速度が落ちることも多い。
交通量が10万台を超えているわけですから、東名の神奈川区間並の交通量があるわけです。それを踏まえると、この区間に関しては、8車線にしてもよいのではないかと思います。

拡張方法
この区間の拡張方法ですが、以前紹介したスマートモーターウェイ(路肩を車線に充てる方法)で導入してもよいかと思います。もっとも、市街地化しているのは久留米~福岡の区間だけなので、福岡IC~鳥栖JCTまでは路肩を車線に充てた方法で行うのがよいかもしれません。規制速度を90k/hして部分的に非常駐車帯を設ける方法です。詳しくはこちらを参考にしてください。

しかしそれ以外の区間については、それほど市街地しておらず、かつ用地取得も難しく無いため、従来の方法で拡張する方法がベストでしょう。九州道は短距離利用者の割合はそれほど高くないと思われ、おもに中距離の移動や九州の他の都市への移動需要が多いと思われるので、あまりスマートモーターウェイ方式で規制速度を下げすぎるのもよくないと思うからです。

なお別の方法としては新東名のようにまったく新しい道路を建設する方法もあります。福岡北九州道路という高規格道路の構想があるようですが、それがまさにそれです。あるいは福岡県内だけ新九州自動車道なるものを建設するという方法もあります。

ただし、新しく道路を造る場合は拡張工事よりもコストがかかるうえに工期もかかります。さらに、仮に完成しても暫定2車線で対面通行でということになりかねないので、それなら今ある道路を広げた方がお金もかからず時間もかからないので良いでしょう。

九州道における車線数の理想
Risoukyushu.png
九州道八幡IC~八女ICまでは断続的に6車線が望ましく、大宰府IC~鳥栖JCT間は8車線が望ましい。

ちなみに余談ですが、福岡の九州道では交通量が多いにもかかわらず、所要時間案内表示や、都市高速と高速道路の案内表示などがありません。東京大阪間の高速道路では、交通量の多い場所では設置されていますが、福岡も3大都市圏に匹敵する交通量があるので、それら案内板を設置してもよいと思います。
denkouban.jpg
大宰府ICや福岡ICの手前にこんな感じの所要時間と案内表示板があってもよい気がする。
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[C82] Re: 休憩所について

駐車場枠を増やすだけであれば、使われていない部分を駐車スペースにするか、車の走る部分を減らしてスペースを設けることができますよね。
少し話がそれますが、駐車スペースを増やすというのであれば、料金所の脇のスペースであるとか、今は廃止された料金所(豊橋ゲートや山崎ゲートなど)に駐車スペースを新たに設けて、ついでにトイレも付け加えて新たな休憩施設として利用することもできます。
もしくはインターの料金所で比較的広い場所に簡易トイレと簡易駐車スペースを設ければ、それも暴論かもしれませんが問題解決策の1つになります。まあこれは乗り降りする車限定ですが…。

特に最近できた高速道路(常磐道や圏央道)はパーキングエリアの間隔が長いので、やはりほかの高速道路同様、15キロの間隔で設置して欲しいですよね。そもそもスマートインターをたくさん設置するのなら、その費用でパーキングエリアを作って欲しいものです。

スタンドも同様で、ドライバーが神経質になる必要のないような配置にして欲しいですよね。
  • 2017-04-18 16:00
  • hiro1100
  • URL
  • 編集

[C81] 休憩所について

休憩所の少なさについて返信します。
交通量以前に休憩所の施設はトイレだけでも良いから多めに設置した方が良いかもしれません。
因みに東九州道の今川PAをストリートビューで見ると駐車マスを増やす事が可能な位の敷地があり、斜め駐車場や小型車2台分の駐車場マスを作れば大型車も楽に入れます。
セブンイレブンも出来たわけだから駐車マスを増やすようにした方が駐車場不足は解消できます。
圏央道も厚木PA、特に内回りは常に混んでいるがそれも狭山PAまで約50kmもあるのが原因だそうです。
交通量も多いから八王子市内に給油所付きPAが必要だし、何回も言っているように新東名〜河口湖〜大月JCTを繋げて談合坂SAをそれの代用にするなど施策もありだと思います。
舞鶴若狭道も三方五湖PAにガソリン缶販売を行っているがそれ以前に時間営業になっている西紀SAを24時間(セルフ式でも良いから)した方が良し、他の休憩所も駐車マスを増やす施策が必要だと思います。
また、常磐道の鳥の海PAも仙台方面の次のPAの距離の割に敷地が狭くて混雑します。
鳥の海PAと南相馬鹿島SAは4車線化のついでに拡張工事や新設工事が必要に思えます。
PA新設や拡張は費用がかかるが駐車マス増加は敷地に余裕があればそこまで費用が掛からないから、先ずは駐車マス増加や改良を優先的に力を入れた方が良いと思います。
そうでないと休憩所がないが故に事故を誘発する間接的な要因になり得るから余計にそう思うのです。

[C80] Re: 先に東九州道を4車線にした方が良いかと。

東九州道の4車線化はもちろん必要ですね。以前の記事でも書きましたが、北九州~大分までは4車線にするだけの交通量に十分満たしています。

ここ最近はPAの設置が消極的なのか、東九州道でもPAが少ないですよね。ガススタンドの設置や24時間化などはおっしゃることに概ね同意です。せめて九州に入ったはじめのPAか、すぐ手前のPAにスタンドがあれば、九州道、東九州道どちらを利用する場合でも不便がないでしょう。

九州道の交通量は、おそらく福岡~北九州の中距離移動が一番多いと思われます。なので、ここはどちらにせよキャパシティを増やす必要があります。東九州道の4車線化は、行橋や中津から福岡方面への交通量増加を貢献すると思われ、交通量の分散化どころか九州道の交通量の増加を招く可能性もあります。
この数値は東九州道がつながる前の数値ですので、おそらく今はもっと増加している可能性があります。

仙台も仙台東部道路に1箇所休めるところが欲しいですよね。他の案として、インターを降りても数十分以内に乗り直しても料金に影響がないなら、スタンドにせよトイレにせよ、コンビニなどに立ち寄れますので、この問題は解決します。そういう試作もあるみたいですが、ぜひ行って欲しいですね。
  • 2017-04-15 14:29
  • hiro1100
  • URL
  • 編集

[C79] 先に東九州道を4車線にした方が良いかと。

九州道の場合、先に東九州道の4車線化と今川PAのセルフ給油所を24時間にした方が良いと思います。
というのも、山口方面からだと夜間は王司PAがやっていない為、美東SAから相当な距離がある事が原因です。
なので、王司の給油所を壇ノ浦・めかりに移設して24時間に変えるか今川PAを24時間にした方が東九州道に大分方面のダブルネットワークになって効果があると思います。
また、今川PAは駐車マスを増やす、上毛PA〜別府湾SAまでの休憩所をもう1箇所親切、更に北九州〜大分まで4車線化する事で本州〜大分・宮崎の車を東九州道に移行すれば効力が出ると思います。
それでもダメなら太宰府〜北九州JCTまでは速度落として6車線運用にした方が効果あると思います。
とにかく北九州〜大分の東九州道は交通量の割に休憩所が貧弱なのでそれ位の対策は必須だし、そうすれば本州〜大分・宮崎は無理に九州道を使わなくて良いと思います。
あとはおっしゃってた通り、電光案内板を下関IC〜鳥栖JCTまで設置して極力、福岡市内に行かせない事も重要だと思います。
これは仙台も同様だと思うし、トイレと給油所(+給電所)に関してはしっかりしないといけないと思います。

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Yasu1100

Author:Yasu1100
ドライブ、旅行好きの30代。
道路、運転マナー、海外の道路事情について、自分の思うこと、経験に基づくことを書きます。

2005年に原付で公道デビューし、2009年に4輪デビュー。2014年にオーストラリアへ渡航し、海外ドライブ開始。日本と海外を行き来しながら、生活を始める。
バイク、車で走った距離はおそらく10万キロ以上。1回も交通事故を起こしていないのは自分の自慢です。

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