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[C86] Re: 東名阪道6車線は自身でも必要だと思います。

概ね同意です。
新名神ができても東名阪の役割は大きいゆえに6車線化が必要ですよね。

亀山JCT>
そうですね。新名神ができれば、亀山JCTで多くの車が連絡路方面へ流れることはなくなるので、あの長い車線は必要がなくなります。となると、あの部分は路肩付きで車線幅も広いですから6車線用の車線としては最適だと思います。

鈴鹿ICの手前まで暫定3車線になるようなので、もう少し頑張ってJCT手前のその車線までもっていってほしいですね。そんなに長い距離ではないのできると思うのですが…。

あと、下りに関しては亀山IC付近で一時的に車線が増えます。なので、その部分も3車線目として活用できるでしょう。
  • 2017-04-28 20:59
  • hiro1100
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[C85] 東名阪道6車線は自身でも必要だと思います。

東名阪道についての返信します。
東名阪道の6車線化は自身でも必要だと思います。
何故なら名阪国道に流れるトラックが多い事、伊勢道の利用者なども多い事が主な理由です。
しかし、東名阪道の亀山JCTの長い合流車線は新名神開通後は移行する車が多い為、その車線を有効活用しながら亀山ICまで6車線にする事は可能だと思います。
何故なら新名神開通後は亀山連絡路の車は新名神に移行するからです。
そうなると新名神と東名阪道の長い合流車線を6車線に組み込む形で四日市JCT〜亀山ICを6車線に出来ます。
但し、亀山JCTの東名阪道四日市方面を一部改良する必要があるが、それが出来れば6車線の費用も削減できます。
そうすれば、新名神が四日市まで繋がった後も無駄な合流車線を活用できると思います。
新名神が出来たら亀山連絡路は利用車が減るからその文、その合流車線をそのまま東名阪道の6車線に充てる事が出来ます。

[C84] Re

三重県のJRは使いずらいです。代わりに近鉄の方が運賃が安くて便数も多く便利なので、三重へ行くときはほとんど近鉄ですね。

そういうこともあってか、伊勢鉄道や城北線のJR化は消極的なのかもしれませんし、直通ができても関西本線の一部が単線区間なので、難しいかもしれません。さらにあそこは依然として近鉄優勢ですから、JRが便利になっても近鉄を使う人が多いかもしれません。

高速の件ですが、新名神は開通してもそれほど交通量が増えないと思われます。おそらく4車線でさばくには十分な交通量になるかと。

なぜなら東名阪の場合、名古屋近郊なので中距離利用の絶対数が多いことや伊勢道や名阪国道への移動も多いためそれほど新名神へ分散しないと思われるからです。ですから、東名阪の6車線化は必要だと思います。

立体化の話で言えば、四日市市内の国道23号が立体化されれば混雑は解消すると思います。市内の渋滞は国道164号付近が起点なので、あのあたりの信号をなくせばかなり違うと思います。

  • 2017-04-26 21:44
  • hiro1100
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[C83] 三重県の鉄道の方についても

三重県は車社会なのは何よりもJR の本数が少ないことが原因だと思う。
特に四日市駅〜津駅にある伊勢鉄道が運賃の高さに影響すると思います。
これは愛知環状鉄道や城北線にも言えますが、収益の良い第三セクター鉄道はJR に統合した方が良いと思います。
そうすれば、伊勢鉄道や愛知環状鉄道は全て複線化出来るし、JR の運賃になる為、事実上の値下げにもなります。
また、城北線をJRの路線にする事で中央西線〜関西本線の直通列車増発も可能です。
そうすれば鉄道に移行できて良くなります。

高速道路については先に東海環状道4車線開通や新名神6車線開通が優先だと思います。
それから東名阪道の亀山ICまでの6車線化も視野に入れた方が良さそうです。
新名神四日市〜亀山西JCTが開通すれば、交通量が減るから亀山JCTの余分な加速・合流車線をうまく転用して、6車線は可能だと思うし、料金も引き下げ可能です。
東海環状道(四日市〜大垣全通後は交通量が増える為)や東名阪道は無料は無理でも特に東海環状道の引き下げは出来ると思います。

因みに神奈川県厚木市にある国道129号の戸田交差点の立体交差が完成したから県道22号線伊勢原方面の渋滞が緩和されたから、無理にバイパスを作らなくても立体交差するだけでも効果あると思う。
道路同士の立体交差なら地下でも充分効果あると思います。

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三重県の道路事情について考える。【北勢バイパス・東名阪】

今回は三重県、特に国道23号や1号の走っている桑名、四日市、鈴鹿の北勢地域における道路について考えていきます。
このあたりは中京都市圏の30~50キロ圏内に入るため名古屋との結びつきが強く、桑名と四日市は名古屋のベットタウンとしても発達しています。

そのため、この地域は交通量が多く幹線道路を中心に混雑が日常化しています。バイパスは国道23号の名四国道が片側2車線で整備されており、東名阪もあり伊勢湾岸道もありで道路網は充実しています。
ただし、もともと自動車への依存が高い地域であることと、名古屋や関西方面から流れる交通量の多さもあって、それでもなお交通容量が足りない状態になっています。
特に名四(国道23号)国道の四日市市内は日常的に渋滞する地域となっており、市内を通過するだけでも1時間かかるほどのひどさになっています。
R23yokkaichi.jpg
四日市市の国道23号。国道164号の交差点を中心に混雑がひどい。


この地域における道路改良事業
北勢地域における道路改良事業を紹介します。

北勢バイパス
国道23号や国道1号など四日市、桑名、鈴鹿市の交通事情を改善するために国道1号のバイパスとして北勢バイパスが建設中です。この道路は四日市をバイパスする形で計画されており、将来は国道1号や国道23号中勢バイパスと接続する予定となっています。
この道路が全通すると、桑名市から鈴鹿市、四日市方面へ移動する場合約10分程度時間が短縮されると見込まれています。
main-chizu.png

main02.jpg

出典::国土交通省北勢国道事務所より

このほか、桑名市東部における国道1号線の揖斐川を渡る橋の部分の4車線化や、国道258号の4車線化なども進められています。

国道1号桑名東部拡張
main-chizu-big.jpg

参考1:国道1号桑名東部拡張

・国道258号大桑道路4車線化
main-chizu.jpg
参考2:国道258号大桑道路4車線化
いずれも国土交通省北勢国道事務所から出典

新しく道を造ることは混雑緩和としては必要なものだと思いますが、私は本当にこれらの道路事情が必要なのか?と思います。このうち桑名東部拡張は必要性が高いと思いますが、それ以外の2つについては疑問を感じます。

大桑道路は東海環状自動車道で代用できないか?
国道258号は名神と東名阪を結ぶ連絡道路として重要性が高いため拡張が進められています。しかし、この道に並行して東海環状自動車道が建設されていますが、高速道路連絡であれば4車線化せずともそちらで代用できないか?と思います。

通過交通をさばくのであれば、国道ではなく平均速度の速い高速道路を利用させるべきで、そちらの方が優先度が高いということです。しかし肝心の東海環状道は暫定2車線でありしかも有料道路です。おそらく開通しても、あまり多くの車が使わないでしょう。

将来、環状道が全通しても大桑道路が中途半端に整備されているため、料金を節約するためそちらを利用する車が増えて木曽高速道路のような状況になる可能性もあります。速度超過で走る通過車両が増えて、かえって危険な道路になる可能性も否めません。

ここの根本的な対策としては東海環状道を4車線で整備させて料金を下げる、もしくは無料にして258号のバイパスにすることです。そうすれば258号の交通量が減少し、4車線化は不要になります。
もっとも、開通後にどのくらいの交通量が増えるのか未知数なので、無料化して渋滞が起きるようであれば有料化のままでも良いと思いますが、そもぞも暫定2車線で計画を進めているあたり、あまり交通量を見込んでいないでしょう。

まあ、地域交通がそこそこ多く、名古屋の外縁を走る道路なので国道258号が4車線あっても決して贅沢ではないと思います
が、まずは東海環状道を4車線の高速道路で整備するのが先でしょう。


北勢バイパスは建設するよりも、東名阪をうまく活用できないか?
次は、北勢バイパス名四国道におけるバイパスです。混雑緩和対策としては北勢バイパスの必要性は高いですが、この北勢バイパスはよく見ると東名阪道にほぼ並行する形で整備されます。

完全に並行しているわけでありませんが、このような形で整備するなら東名阪道で代用できないかと思います。これを見ると建設中なのは国道1号までで、1号線より南はまだ計画段階です。もし、これが開通すれば亀山や関西方面へのバイパスとして完成します。しかし、東名阪が亀山で名阪国道や新名神、国道1号、伊勢道と接続していることを踏まえると、みえ川越ICから亀山ICまでの区間がバイパスとして利用することができます。

もし、今よりも安い料金で移動ができ、交通量が東名阪へシフトすれば、北勢バイパスを建設する必要はありません。津や伊勢方面へ行く場合でも、伊勢自動車道が直結しています。短距離移動で、国道477号へ乗り換えるにせよ四日市ICで477号と接続しています。いずれも料金が安くなり利用しやすくなれば、北勢バイパスを利用する必要はありません。

つまりここで言いたいのは、北勢バイパスは東名阪に対して二重投資であるということです。東名阪を代用すれば北勢バイパスは必要ないことを言いたいわけです。それに北勢バイパスは仮に完成しても暫定2車線で一部で平面交差があります。上の図を見ると、交通量が約4万台シフトするそうですが、暫定2車線では十分にさばききれません。新たな渋滞名所を作ることになります。全通後に4車線化するにしても、そこまでできるのに10年~20年はかかると思われます。


静清バイパスの二の舞になる可能性…

静岡市を通過する国道1号の静清バイパスは1997年に全線が開通しました。この開通で市内の国道1号を走る通過車両がバイパスに転換し渋滞が減少したのですが、バイパスは暫定2車線で一部平面交差だったため、バイパスで混雑が激化しました。この混雑は平日の日中でも発生しており、渋滞しない日はないほどのレベルでした。北勢バイパスが暫定2車線で開通し、上記の交通量が転換した場合、同じようなことになる可能性は十分に考えられ、四日市市内の混雑は緩和されても、新たに渋滞ポイントする造るだけの無駄な事業になる可能性があります。

中勢バイパスとの接続があるから完全には二重投資ではないという主張もあると思います。ですが、中勢バイパスまで繋がるのはいつになるかわかりません。さらにこのバイパスも伊勢自動車道と並行しており、これまた二重投資です。さらには暫定2車線で信号がある道路なので、北勢、中勢がバイパスでつながってもキャパシティオーバーでかえって混雑する懸念があります。

現に津市の中勢バイパスの完成している部分は渋滞が醜いですからね。中勢バイパスはここでは詳しく扱いませんが、ここも伊勢道の料金引き下げで代用が可能だと思います。
chuseiBypass.jpg
松阪市から津市の国道306号まで繋がった中勢バイパス。しかし、暫定2車線であり信号も多いことから渋滞が醜い。北勢バイパスも同じようになる可能性は高く、バイパス全通で、さらに渋滞がひどくなる可能性は十分にある。

中勢バイパスに関しては、こちらの記事も参考にしてください。

ではここで東名阪を代用した具体的な政策について書いていきます。

新名神開通後に東名阪(名古屋西JCT~亀山IC)を6車線にして料金を引き下げ、名四国道利用者も利用しやすくする。


東名阪自動車道はもともと、国道1号東名阪道路として開通した経緯がありますが、当初は東名阪が国道1号のバイパスだったわけですよね。それならば、新名神は高速道路、東名阪は地域の高規格道路という二重構造にして、北勢バイパスは整備せず、東名阪道を地域のバイパスとして機能するような形、兵庫県の国道2号のバイパス網と山陽自動車道のような二重構造にしたらどうか?ということです。

東名阪道は高速道路ですが、ほかの高速道路と違って道路規格は高くなく、全線で制限速度が80k/hです。また、インターの間隔も短いです。そのため、地域交通が利用しやすい環境は整っていると思いますし、このような道路なら、むしろ高速道路である必要はなく、国道1号東名阪道路でも良いと思います。

東名阪は現在こそ四日市~亀山で交通量が飽和状態ですが、新名神が開通すれば混雑は緩和します。そこでこの東名阪を料金を引き下げるなどしてもっと利用しやすくして、国道利用者を誘導できないか?と思います。具体的な料金については細かな数値は出ませんが、最低でも現料金の3割以上は割引き、例えば第三京浜の料金レベルまで(1キロ当たりの料金で)下げれば、かなり利用しやすくなるでしょう。


交通量が多いので車線を増やす必要性あり。

ただし、東名阪はもともとの交通量が多いので、片側2車線のままそれをやると東名阪の混雑が激化します。その対策としては現在一部で行われている6車線化をほぼ全線にわたって行うのが良いと思います。6車線化ですが、現在行われている路肩を車線に転用し、数百メートルおきに非常駐車帯を設置する方法が良いではないかと思います。制限速度は80キロです。一部で新規に道路幅を広くする必要はあるでしょうが、北勢バイパスを建設することに比べれば、建設コストや建設期間を短縮できるはずです。

もっとも、仮にちゃんとした形で6車線にしたとしても、北勢バイパスを新規建設するよりも建設コストや期間は短縮できるのではないでしょうか?

東名阪の交通量
2016y11m26d_211814445.jpg

新名神開通後は、おそらく平成17年の交通量に落ち着くと思われます。料金引き下げで交通量が1日当たり2万~3万台増加したとした場合、約8万~10万台とかなり多いですが、6車線あれば十分にさばくことが可能です。これは名古屋西JCTから行う施策ですので、名古屋~四日市における国道1号や名四国道の混雑緩和にも寄与します。

高速道路の役割は伊勢湾岸、新名神へ。東名阪はバイパス道路として再整備。


高速性が失われるのでは?いう懸念がありますが、東名阪には並行して新名神、伊勢湾岸道が走っており、この区間はダブルネットワークです。ですから高速道路としての役割は新名神や伊勢湾岸道に譲り、東名阪は地域交通のバイパスとしての役割のみにフォーカスさせます。

この施策は国道の混雑緩和はもちろん、名四地区における交通容量そのものを増やすことを目的としています。東名阪が利用しやすくなれば、地域内の移動敷居が低くなるでしょう。また、単にそれだけにとどまらず、名四地区の交通流動を現在の国道1号や国道23号から走りやすい高規格道路にシフトさせてそちらをメインにさせるという方向性でもあります。

実際に、播磨地区では信号のない国道2号のバイパス網が地域間の移動の軸として機能しています。間違っても並行する旧国道2号が地域の主要幹線道路として機能しているわけではないでしょう。三重県の場合、地域間移動の軸は国道23号ですが、渋滞がひどいため、国道1号(断続的に片側1車線)がその役割を担っている側面もあるでしょう。

かえって混雑激化の可能性も否定できない。
ただし、これによって東名阪の混雑が再び激化する可能性も否めません。もともと交通量の多い場所ですから、地域内移動の車を受け取るだけのキャパシティがあっても、キャパシティオーバーしてしまう可能性は十分考えられます。また有料であるため、国道1号や名四国道の混雑緩和に十分寄与しない可能性もあります。

しかし、それでも、いつ開通するかわからない、混雑緩和に寄与するかもわからない北勢バイパスを建設するよりも、東名阪を有効活用したほうが、今ある道路を有効活用し、コストを短縮、短期間で混雑を緩和させる方法として、一番有効な方法だと思います。

北勢バイパスはそれでも交通量が足りず、渋滞が緩和されない時に建設すれば良いと思います。。

higasimeihanzantei3.jpg
東名阪の6車線区間。名古屋から亀山まで6車線で安い値段で利用できる自動車道ができれば、北勢地域の大動脈として機能し、沿線の一般道の混雑緩和に寄与する。

東名阪の6車線化についてはこちらの記事も参考にしてください。
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[C86] Re: 東名阪道6車線は自身でも必要だと思います。

概ね同意です。
新名神ができても東名阪の役割は大きいゆえに6車線化が必要ですよね。

亀山JCT>
そうですね。新名神ができれば、亀山JCTで多くの車が連絡路方面へ流れることはなくなるので、あの長い車線は必要がなくなります。となると、あの部分は路肩付きで車線幅も広いですから6車線用の車線としては最適だと思います。

鈴鹿ICの手前まで暫定3車線になるようなので、もう少し頑張ってJCT手前のその車線までもっていってほしいですね。そんなに長い距離ではないのできると思うのですが…。

あと、下りに関しては亀山IC付近で一時的に車線が増えます。なので、その部分も3車線目として活用できるでしょう。
  • 2017-04-28 20:59
  • hiro1100
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[C85] 東名阪道6車線は自身でも必要だと思います。

東名阪道についての返信します。
東名阪道の6車線化は自身でも必要だと思います。
何故なら名阪国道に流れるトラックが多い事、伊勢道の利用者なども多い事が主な理由です。
しかし、東名阪道の亀山JCTの長い合流車線は新名神開通後は移行する車が多い為、その車線を有効活用しながら亀山ICまで6車線にする事は可能だと思います。
何故なら新名神開通後は亀山連絡路の車は新名神に移行するからです。
そうなると新名神と東名阪道の長い合流車線を6車線に組み込む形で四日市JCT〜亀山ICを6車線に出来ます。
但し、亀山JCTの東名阪道四日市方面を一部改良する必要があるが、それが出来れば6車線の費用も削減できます。
そうすれば、新名神が四日市まで繋がった後も無駄な合流車線を活用できると思います。
新名神が出来たら亀山連絡路は利用車が減るからその文、その合流車線をそのまま東名阪道の6車線に充てる事が出来ます。

[C84] Re

三重県のJRは使いずらいです。代わりに近鉄の方が運賃が安くて便数も多く便利なので、三重へ行くときはほとんど近鉄ですね。

そういうこともあってか、伊勢鉄道や城北線のJR化は消極的なのかもしれませんし、直通ができても関西本線の一部が単線区間なので、難しいかもしれません。さらにあそこは依然として近鉄優勢ですから、JRが便利になっても近鉄を使う人が多いかもしれません。

高速の件ですが、新名神は開通してもそれほど交通量が増えないと思われます。おそらく4車線でさばくには十分な交通量になるかと。

なぜなら東名阪の場合、名古屋近郊なので中距離利用の絶対数が多いことや伊勢道や名阪国道への移動も多いためそれほど新名神へ分散しないと思われるからです。ですから、東名阪の6車線化は必要だと思います。

立体化の話で言えば、四日市市内の国道23号が立体化されれば混雑は解消すると思います。市内の渋滞は国道164号付近が起点なので、あのあたりの信号をなくせばかなり違うと思います。

  • 2017-04-26 21:44
  • hiro1100
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  • 編集

[C83] 三重県の鉄道の方についても

三重県は車社会なのは何よりもJR の本数が少ないことが原因だと思う。
特に四日市駅〜津駅にある伊勢鉄道が運賃の高さに影響すると思います。
これは愛知環状鉄道や城北線にも言えますが、収益の良い第三セクター鉄道はJR に統合した方が良いと思います。
そうすれば、伊勢鉄道や愛知環状鉄道は全て複線化出来るし、JR の運賃になる為、事実上の値下げにもなります。
また、城北線をJRの路線にする事で中央西線〜関西本線の直通列車増発も可能です。
そうすれば鉄道に移行できて良くなります。

高速道路については先に東海環状道4車線開通や新名神6車線開通が優先だと思います。
それから東名阪道の亀山ICまでの6車線化も視野に入れた方が良さそうです。
新名神四日市〜亀山西JCTが開通すれば、交通量が減るから亀山JCTの余分な加速・合流車線をうまく転用して、6車線は可能だと思うし、料金も引き下げ可能です。
東海環状道(四日市〜大垣全通後は交通量が増える為)や東名阪道は無料は無理でも特に東海環状道の引き下げは出来ると思います。

因みに神奈川県厚木市にある国道129号の戸田交差点の立体交差が完成したから県道22号線伊勢原方面の渋滞が緩和されたから、無理にバイパスを作らなくても立体交差するだけでも効果あると思う。
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Yasu1100

Author:Yasu1100
ドライブ、旅行好きの30代。
道路、運転マナー、海外の道路事情について、自分の思うこと、経験に基づくことを書きます。

2005年に原付で公道デビューし、2009年に4輪デビュー。2014年にオーストラリアへ渡航し、海外ドライブ開始。日本と海外を行き来しながら、生活を始める。
バイク、車で走った距離はおそらく10万キロ以上。1回も交通事故を起こしていないのは自分の自慢です。

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