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歩行者優先の問題について考える。どうして譲らないのか?

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今回は、車と歩行者の問題点について書いていこうと思います。

基本的に歩行者が横断歩道を渡ろうとしている場合、車が一時停止もしくは徐行するなどして歩行者を渡らせてあげるのがルールです。この辺り、勘違いしている人が多いのですが、歩行者優先義務はルールであり怠った場合は交通違反になり、反則金や懲役が課されます。

道路交通法では38条に明記されており、以下のようになっています。

第38条 車両等は、横断歩道又は自転車横断帯(以下この条において「横断歩道等」という。)に接近する場合には、当該横断歩道等を通過する際に当該横断歩道等によりその進路の前方を横断しようとする歩行者又は自転車(以下この条において「歩行者等」という。)がないことが明らかな場合を除き、当該横断歩道等の直前(道路標識等による停止線が設けられているときは、その停止線の直前。以下この項において同じ。)で停止することができるような速度で進行しなければならない。この場合において、横断歩道等によりその進路の前方を横断し、又は横断しようとする歩行者等があるときは、当該横断歩道等の直前で一時停止し、かつ、その通行を妨げないようにしなければならない。

少しわかりにくい表記ですが、つまり、横断歩道や自転車横断帯で歩行者や自転車が渡ろうしている場合は、車が歩行者を譲らなければならないということです。

また、横断歩道などがない交差点でも、歩行者が渡ろうとしている場合は、歩行者を譲る義務があります。ただし、自転車を譲る義務はありません。

一方で、交差点でもなく横断歩道もないような道路では、歩行者や自転車を譲る義務までは発生しません。ただし、歩行者がいる場合、徐行するか歩行者と安全な間隔が確保できるようにしなければなりません。また、渡っている歩行者がいる場合は通行を妨害せずに通行しなければなりません。


信号がある場合
なお、信号がある場合はその信号に従って走行すれば問題ありません。ただし、車側の信号が青であっても歩行者が渡っている場合は、歩行者側の交通違反ではあるものの、徐行する必要があるとされています。

引用・参考:道路交通法および自動車交通法研究会より

交通ルールとしては以上のようになっています。ところが実態はどうなっているのかといえば、このルールが厳密に守られているかは疑わしいものがあるでしょう。それ以前に、歩行者優先さえも守られていない実態があります。渡ろうとしている歩行者がいても停止せずにそのまま通行してしまう車が多いということです。もっとも、全ての車がそうではなく、譲ってくれる車もいるしそうでない車もいる50:50のような状況です。これは地域性や道路環境によって異なり、比較的止まってくれる車が多い地域もあれば、そうでない地域、ひどいと歩行者横断を妨害するような車もいる地域もあるほどです。

参考:歩行者を譲らない自動車

海外との比較、自分が滞在したオーストラリアとニュージーランドと日本を比べると、前者2か国の方が歩行者優先主義は徹底しています。歩行者が横断するところでは、9割の車が停止するか徐行して譲ってくれます。

どうして歩行者優先が守られないのか?
これは様々な理由があると思います。単純にルールを守らない、マナーが悪いでかたずけられるものではありません。

1.ドライバー側の意識の欠如
まずよくある理由としてあげられるのがドライバー側の問題でしょう。おそらく、歩行者優先を知らない人はいないと思います。ただし、それが厳密にルールであり交通違反であることを知っている人は意外と多くないと思われます。「マナーの問題であって違反ではないし、取り締まりされるわけでもないでしょ?」と勘違いしている人もいるでしょう。また中には、「取り締まられることなんてほとんどないから、そんなルール制限速度のようにあってもないようなものでしょ?」と考える人もいるでしょう。

また守らない人が多いから、「みんなが守らないから自分も守らない」ということになってしまって、さらに尊守意識が低下しているということもあると思います。

2.警察側の取り締まりや改善のための取り組みの不足
本来ならしっかり取り締まり注意喚起をするべきなのに、それがしっかり行われていないということです。例えば、改善のためのキャンペーンなどて、歩行者の横断優先が単にマナー向上ということだけでかたずけられ、本来であれば交通違反であるのにその点について重視していなかったり、そもそも取り締まり事態をやっていない地域があったり、本気で改善に取り組んでいないということです。


・対策
上記の改善の取り組みにしても、いい方を変えるべきだと思うんですよね。例えば「歩行者がいたら譲ってあげましょう。それが交通マナーです。」ではなくて、「渡ろうとしている歩行者を妨害すると、交通違反になり厳しい罰則が適用される」「歩行者がいたら譲るのは当然のことで、守らないのは論外」というより強く交通違反であることを強調させるべきです。警察側が強く言わないから、ルールであり交通違反であるということが定着しないんですね。極端な言い方をすれば、歩行者妨害は重大な交通違反であり、そういうことをする人は人間性に問題ある」くらいまで言うべきでしょう。
実際に欧米諸国では、取り締まりも厳しいし歩行者妨害な人でなしみたいな感じですからね。そこまで言われれば、理性のある人は守るようになるでしょう。


取り締まりにしても、取り締まりを強化して、歩行者優先を守らない車は悪という認識をより一層強くすることでこの交通ルールが成熟すると思うのですが、残念ながら警察がしっかり取り組む気配が全く見られないのが現実です。

3.車側にとって運転そのものが非常にストレスフル

残念ながら、日本の道路環境はとてもストレスフルで少し走るだけでもストレスがたまります。オーストラリアやニュージーランドと比べても、その度合いは明らかで、日本でハンドルを握ると、イライラすることが非常に多くあります。


あちらの国では、基本的に信号は少なく、制限速度も理不尽に低くなく、スピードが出せるところでは十分スピードが出せます。また、信号があっても信号制御がよく、数キロ走っても信号に引っかからないことがあります。つまり、様々な面においてできる限りドライバーに精神的負担をかけないような施策がされているということです。さらにドライバーのマナーもよいため、マナーの悪さでイライラすることはほとんどありません。

一方で、日本の場合はどうかといえば、単純に人口が多く自動車が多く渋滞が多いという理由もあるでしょう。しかしそれ以外にも理不尽に低すぎる規制速度や、明らかに警察の取り締まりノルマのために設定された一時停止、信号の連動の悪さ、さらにドライバーや歩行者のマナーの悪さなど、ストレスがたまる原因があちこちにあります。
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どこにいっても渋滞だらけの日本の道路環境。

これが歩行者優先とどのように関連しているかといえば、運転そのものがストレスフルなため、ドライバーに精神的余裕がないということです。余裕がないから歩行者がいても止まって譲ろうとしないのです。

一般的によく言われることですが、人は精神的に余裕がなくなると、自分のことで精いっぱいになり、相手のことを考える余裕がなくなります。これが歩行者優先にも言えるということです。


よく考えてみてください。信号だらけでちょっと進んでもすぐに赤で止められ、渋滞もひどい、そこで目的地への到着時間が遅れていて速くつかなければならない。そういう心理状態の時に車が歩行者が渡ろうとしているときに停まって譲ってあげるでしょうか?譲る人は譲るでしょうが、精神的に余裕がなければ先にいきたい気持ちが先行するでしょう。これは程度の度合いで、その度合いがよりひどければひどいほど、譲る心理にはならないでしょう。

渋滞で交差点通過に30分、その先数キロで信号のつなぎが悪く20分のロス、さらに周囲のドライバーのマナーが悪く煽り運転をする車はいるわ、割り込みは多いわ、バイクが強引にすり抜けるわでイライラするしで、そうなった時に相手を思いやれる気持ちになれるのか?相当我慢強い人でない限り無理だともいます。

さらにこれにその他のストレス要因も加わります。仕事とか人間関係とかそういうのですね。。何かしら問題を抱えているところに、ストレスがたまる道路環境があるわけで、よりいっそうストレスがたまり、余裕がなくなるということです。


よりわかりやすい例をあげれば、配達で仕事をしているケースを上げましょう。膨大な荷物をその日のうちに配達しなければならず、休憩を取る暇もないようなケース、さらに上司から時間内に終わるように言われていれば、仕事を早く終わらせたいですから、せかせかして運転も荒くなります。これが1日か数日だけならまだしも、ほぼ毎日続くとなれば余裕はなくなるでしょう。仕事を早く終わらせるために無駄を徹底的になくす、歩行者がいても譲らないだろうし、一時停止はしないだろうし、それどころか赤信号すら無視するでしょう。運転マナーの悪いトラック運転手はおそらくこのような心理状態にあると思います。

つまりは道路交通以外にもその他の様々な面においてストレスフルな環境があり、そのせいで精神的余裕がなくなり、他者をいたわる精神が欠ける、それが歩行者軽視につながっているのではないかと思います。


・対策
これに対する対策ですが、信号のつなぎをよくする。不要な信号を撤去し、信号待ちの時間を減らす、規制速度を緩和し適切な速度に設定しなおす。交差点の高架化、渋滞緩和対策、マナー向上など、運転においてストレスになる要因をできる限り減らした方が良いと思います。あと様々な面において日本のストレスフルな環境を取り除く必要があると思います。

実際にオーストラリアやニュージーランドはそのようにできる限り運転ストレスを取り除くような交通政策になっていますし、日本ほど車が多く無いこともあって、ストレスもなく精神的に余裕があります。ルールとしても歩行者優先が徹底していることもあり、歩行者がいたら譲ろうという心理になります。

このほかの原因について考える。
このほかに考えられる要因を上げていくと

・理不尽な規制速度設定により多く人がスピード超過をしている。
別の言い方をすると、市街地で40k/h規制となっていても60k/h以上のスピードを出す車がいて、スピードを出しているせいで止まれない、とまりにくいという点です。

・歩行者のために停車して譲ると、後方の車がせかす。
3番目の理由と関係があると思います。譲ってあげたら後方の車が煽ってきたような経験がありませんか?こういう経験をしてしまうと、歩行者を譲ろうという気にはならないでしょう。

・歩行者側のマナーの問題
歩行者側にも赤信号で強引にわたろうとしたり、自転車で車の脇を強引にすり抜けたり危険なことをする人がいますよね。そういうことがあまりにも多いと、車側が歩行者側に反感を持つようになり横断歩道で渡ろうとしていても譲らくなります。

・道路環境の問題

このほか道路環境も間接的に原因がありそうな気がします。
例えば住宅地を走る道路であっても、バイパスがないためそこが幹線道路として機能していて車がひっきりなしに走っている
ような道路があります。そういう道路では、車が多いため歩行者がいても止まれない、止まりにくい環境があるのでしょう。
Route20 Uenohara
市街地を通る道路であっても、そこが国道として幹線道路としての機能を持っていると中長距離の車も増え交通量が多くなる。そうなると、歩行者が渡りにくい、車が止まりにくい環境になりやすくなる。



まとめ
以上をまとめると、歩行者優先が根付かないのは、交通ルールとして十分に認識されていない、警察の怠慢、日本の道路環境の悪さ、日本社会の問題点に起因するものなど複数の要因があると思われます。

ルールとしてもっと根付かせる必要があると思いますが、一番重要だと思うことは、ドライバーが歩行者がいたら譲ってあげるような精神的余裕が持てるような環境になることです。そのような環境にならない限り、単に注意喚起をしただけでは根付かないと思われます。

しかし、この問題は途上国のようなルールがあってもそれを守ることすらできないレベル、社会が未成熟だから守らないというわけではないと思います。少なくとも、日本は無法地帯のような状態ではないわけで、しっかり問題に取り組んでいけば、欧米ような歩行者優先を当たり前に根付かせることが可能だと思います。
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コメント

[C99] Re: 自転車優遇も間違っている。

稲美さん
都市部は公共交通機関をしっかりさせる>
地方都市でも脱自動車社会とまではいかなくても、車より公共交通機関の方が便利という状況を作ってほしいですね。もっとも日本の場合、他国に比べて鉄道路線は充実しているので、それをもっとうまく活用するか、延伸するか、LRTやBRTの新規建設なども勧めてもらいたいところです。

自転車>
ここ最近の傾向としては、例えば静岡市を見ると、歩道が広い箇所のうち半分を自転車専用レーンにしたり、道路の路肩を自転車レーンとして利用している例があります。自転車優遇とまではいかなくても、自転車がある程度走りやすく、歩行者や車と分離して双方が安全に走行できる環境にしてもらいたいです。
  • 2017-06-15 21:34
  • hiro1100
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[C98] Re: タイトルなし

佐藤さん>
制限速度に関しては、自転車や歩行者の多い特に都市部での規制は今より強化すべきか、現状の規則を厳密に守れるようにした方が良いと思います。規制速度だけでなく、その他のルールにおいても交通違反をしたら重大違反であるということ、罰則の強化などは必要だと思います。ただし、バイパス道などの60k/hは時代錯誤で、スピードを出しても走れるところは速度を緩和させる必要があると思います。

それだけ自動車の遵法意識が劣悪で歩行者優先が欠落しており…>
二つ見解があるのですが、交通ルールが厳しすぎて理不尽すぎるから尊法意識が劣悪なのか、その逆なのかです。
前者だとすれば、交通ルールが理にかなったものであれば、尊法意識は改善すると思われます。


自動車運転手らのルール違反が信号を増やしており…>
これは程度の問題だと思います。都市部ではある程度そうならざるを得ないでしょうが、あまりにも渋滞や信号待ちでのイライラがひどいとよりいっそう運転マナーもルール軽視もひどくなると思います。海外のドライブ動画やオーストラリアやニュージーも見ても、できる限りドライバーにストレスを与えないような道路構造、信号制御になっていますが、日本の場合全く逆で、故意にイライラさせるような構造になっています。その他のストレス要因も含めて、かなりひどいなレベルにまでなっていると思います。


公共交通を優遇し>
これは僕も勧めてほしいですね。日本の場合、劣悪な道路環境に自動車社会ですから、昔のように鉄道や路面電車主流の交通環境の方があっていると思います。

自動車の車線拡幅>
歩道や自転車道をつぶして車線を増やすのは賛成できませんが、高速道路やバイパスなどで交通容量が圧迫しているところは車線を増やした方が良いと思います。例えばイギリスでは一般道の車線数は少ないようですが、高速道路は片側3車線が基本です。交通量の多い路線は最低でも片側2車線で、3車線が理想的ですね。

  • 2017-06-15 21:17
  • hiro1100
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[C97] 自転車優遇も間違っている。

佐藤さん
自転車優遇しても歩行者が蔑ろにされるのは同じでしょ。
自転車優遇すれば今度は自転車が歩行者軽視する風潮が出る事は変わらない。
それに自転車優遇より電車の利用を促進した方が効果あるのは分かっているし、自転車だって歩行者をはねる事件が多発している。
欧州を美化するのも良いが欧州は地下鉄がどうしようもないから自転車や路面電車、バスに移行せざるを得ない事例が増えている。
ロシアみたいに監視カメラを付けないと地下鉄を安心して利用できないし、パリあたりだと難民やフランス警察の取り締まり能力の弱さからバイクや自転車が焦る様になる。
EUROリーグでロシアやイングランドのフーリガンを取り締まりできないフランス警官は交通マナーの取り締まりも期待できない。
正直、都市部は公共交通機関をしっかりさせるのが一番だし、自転車や自動車を保護しても逆効果になるから、公共交通機関重視が無難かと思います。
実際、自転車で歩行者を跳ねる事件が起きているし、欧米を見る時は反EUが躍進してる事情を含めて注意して見る必要があります。
その点、ロシアは公共交通機関重視を行なっているし、イランも地下鉄運営の高速鉄道でテヘラン都心から2つの空港を結ぶ路線が建設されて安心できる。

それにアメリカ郊外もそうだが速度遅くても無理やり割り込みが多ければ危険極まりないから、速度より先に強引な割り込みを取り締まった方が良い。

あと貨物は山側は鉄道、海側はフェリーをうまく使えば良い分ければ良いと思う。
原油も需要、価格が共に下がっているし、電気式ディーゼルも進んでいるから、昔よりは運行しやすいからそれも検討した方が良いかな?と思います。

[C96]

また、日本に信号付き横断歩道橋が多いのは、それだけ自動車の遵法意識が劣悪で歩行者優先が欠落しており、信号つきじゃないと横断歩道が機能しない、という事情もあるように思えます。
自動車運転手らのルール違反が信号を増やしており、それが生む渋滞にイライラしたり制限速度速度も守れないマインドの人間には本質的に自動車という凶器を運転する資格などありません。あまりに自動車本位で勝手と言えます。

ノルウェーの首都オスロは自家用自動車、マイカーを違法化して自転車と公共交通を優遇し渋滞と公害と事故を減らす方針を強めています。オランダも同様に乗用車以外の自転車等を優遇することで交通問題の改善に成功した歴史があります。
日本も自動車至上主義的な考えからの脱却が必要であると考えます。

自動車の車線拡幅は渋滞を逆に深刻化するという研究結果も出ていますし、あまりおすすめはできません。まだ自転車道ネットワーク整備が合理的でしょう。ロンドンとニューヨークもアムステルダムもそれを進めています。

歩車分離については賛成です。青信号で渡?歩行者等が加害されるのは間違っているからです。
  • 2017-06-13 18:19
  • 佐藤
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[C95]

これは由々しき問題ですよね。私も自動車への取り締まり強化に大賛成で、急務でもあると思います。
実際に警察へ自動車取り締まり強化を要請したこともります。
あまりに歩行者等優先が守られていないので。

制限速度に関しては、飛びだす歩行者や、自動車と混ざって走行する自転車のことも念頭に置かねばなりません。
自転車は法律により歩道も車道も走れますが、原則的には車道となっております。
自転車という弱者の安全を考えれば、今よりもむしろ制限速度は引き下げても良いですし、移動式オービス等で実効性を高めるのも有効でしょう。
制限速度を上回る速度での走行は交通犯罪なのですから、積極的な取り締まりが事故を防ぐのは明らかですからね。
  • 2017-06-13 17:59
  • 佐藤
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[C94] Re: 地下化はあまり進められない。

地下化>
鉄道を地下に通すのは都会、それも本当に都市部の中心部に限定されますね。おっしゃるように地下化はコストも維持費もかかるので、地方都市レベルでは鉄道が地下化しているのはほとんど見ないです。治安が悪いというのは初耳です。日本の場合はあんまり聞かれない話ですので。

パリの白人は地下鉄を使わず…>シドニーの時は郊外からきた鉄道が都心では地下に潜りこんでいくので、地下鉄に相当するものがなくあまり気になりませんでしたが、これは移民国家であればどこも地下鉄≒移民用なんですかね。これも始めて聞きます。

モーダルシフト>
トラックなどの貨物輸送を鉄道輸送にシフトさせる方向性ですよね。これはあまり詳しくない、今勉強中の分野ですけどぜひ勧めてほしいと思います。山間部のローカル線といえば、かつて廃止された信越線の軽井沢あたりも復活させて、貨物線を走らせればよいですよね。

  • 2017-06-13 12:25
  • hiro1100
  • URL
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[C93] 地下化はあまり進められない。

鉄道の立体交差の場合、道路立体や地下道と異なり地下化は止めた方が良いです。
と言うのも鉄道の地下は高速道路や地下道と異なり掘る費用や維持費がかかる事、水害や地震などの災害に弱く復旧が遅れやすい事、駐輪場設置費用が高く付く恐れがあるからです。
又、欧米の地下鉄は終夜運転をやっている事もあるが、地下鉄の治安悪化が酷く、それを防ぐ為に多くの監視カメラを必要としている事も考慮すると地下は勧められない事情があります。
現にロシアのモスクワ地下鉄は監視カメラが多いし、芸術的な壁画で治安を保っている一方、パリやニューヨークは臭くて壁に落書きは当たり前なせいかパリの白人は地下鉄を使わず(地下鉄は移民の溜まり場)、路面電車かバスを使い、移民に対する恐怖から歩行者やバイクが焦っている動きも見られます。
また、建設費用が膨れ上がる影響でロシアのモスクワ中央環状線は貨物線転用で全線地上か高架などになっているし、イランのテヘラン地下鉄や上海も高架区間が結構多い。
そう言う事を考えると都市部の貨物線はできる限り旅客線利用も可能にし、地方のローカル線は貨物輸送を強化した方が良いように感じます。
特に山間部のローカル線を貨物線に転用すれば、危険物が通行できない場所でも通行できるから効果があると思います。
但し、貨物線は安全性からの観点で複線化が必要だが、機関車はディーゼル機関車でも平気なので電化する必要はない。
ローカル線を貨物線として上手く使えば、大型トラックが長距離走行せずに済むし、人が乗らなくても収益が出る利点もあるのでやってみる必要はあります。

そして鉄道を高架にすれば市街地に路面電車拡大も可能なので街の一体化も勧められるので路面電車拡大可能と無理に地下鉄を作らずに済む利点もあり、見直す必要はあると思います。
流石に東京や大阪、名古屋、福岡、モスクワ、上海などの大都市は路面電車は無理なので地下鉄や貨物線を旅客利用も出来るようにした方が賢明だが、富山や広島、松山規模の都市なら路面電車の方が利便性が高くなると思います。

最もこれらは変に緊縮財政したりケチらずにやる必要があります。
緊縮財政やケチ臭い事をやると後で多額の投資が必要になるから余計にそう思います。

[C92] Re: 歩車分離信号とランドアバウト

ラウンドアバウト>右折レーンがなくなり右折する場合でもラウンドアバウト内ターンするだけなので、右折時の渋滞軽減や事故防止に役に立ちますね。オーストラリアやニュージーランドでは信号付きラウンドアバウトがなかったので、いまいち信号付きが想像できませんが、イギリス辺りでそういう感じサイクルで動かしているところはあるのでしょうか。動画を探してみます。

鉄道高架>
よくよく調べたら2005年以降は踏切はできる限り新設はしない方針で、今までの踏切も少しずつですが撤去して高架化、地下化しているみたいですね。
駐輪場が作りやすくなる>これは良いですね。個人的には都市部だけでも踏切完全撤去を実現してほしいと思います。


ドイツ>
緊縮財政で道路補修が十分にできないからということですよね。普通道路工事であれば高速道路はせいぜい70か80キロくらいになりますが、60くらいまで抑えるのは、日本のかつての暫定3車線のような光景を思い起こさせます。
EUの移民問題が深刻なのはテレビのニュースを断片的に見てもわかります。シドニーにも住んでいたし移民国家がどんなのかも想像できるので、そういう面における問題が間接的にいろいろな部分に影響しているということですよね。日本は移民問題ではない分良いですが、別の問題がありますが…。
  • 2017-05-27 19:16
  • hiro1100
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[C91] 歩車分離信号とランドアバウト

>歩車分離信号
人通りの多い交差点こそ信号付きランドアバウトが役立つと思います。
信号は黄点滅にして、右折渋滞をなくし、歩行者横断と車両信号を分けます。
そして、車両信号は主道と従道は車の交通量や速度によって分離か同時にする。
すると右折矢印信号はなくなり、右折レーンを作らなくて良いから渋滞対策にな得ます。

>鉄道高架化
鉄道を高架にする事で高架下に駐輪場が作りやすくなるので違法駐輪対策になり、踏切がなくなるので踏切渋滞緩和、列車の高速化がしやすくなります。
現に西武池袋線の石神井公園駅や京急は高架により所要時間短縮や速達化がしやすくなったのが理由です。
地下だと改札まで出るのがキツく、フランスパリやアメリカニューヨークの地下鉄みたいに治安悪化も懸念され、加えて、水害、耐震も弱い傾向があります。
又、仙台駅や立川駅みたいに歩道橋頼みだと歩行者が車道にでる恐れがあるので地下道や歩車分離信号で対処するのが最善の方式になります。
そう考えると高架駅、歩車分離信号が最善の選択かと思います。

>緊縮財政
ドイツは、ユーロ対策の為に欧州全体に緊縮財政を押し付けているが緊縮財政の影響でインフラがボロボロです。
ドイツは緊縮財政を憲法に入れて、それで他のEUに押し付けている状況だが、ドイツ自身も倒壊寸前の幹線道路の橋を修繕する為に速度制限を厳しくして修繕している状況です。
だが、緊縮財政の影響でギリシャが破綻したのは記憶に新しく、それで尚且つ移民受け入れや緊縮財政をEU加盟国に強要しています。
その結果、欧州では心理的ストレスで歩行者の違法な横断や難民施設に放火する事件、更に鉄道離れやバスの増便に伴う過当競争が酷い有様です。
それ故に反EU政党の躍進や英国のEU離脱が起きたのだと思います。
とにかく欧州は難民問題から焦る人が多くなったように思います。
それは時間が余裕ないより、移民に襲われる恐怖が強いからだと思います。

[C90] Re: 歩車分離信号は必要。

歩車分離信号>

概ね同意です。歩行者が多いにもかかわらずそうなってない場所は積極的に歩車分離式にすべきですね。

ここで参考になるのはオーストラリアの信号です。あちらでは単に歩車分離にしているだけでなく、車と歩行者ができる限り干渉しないような信号サイクルになっていて、とても走りやすかった記憶があります。車側が赤で歩行者が車を気にせず渡れる場合は歩行者信号を青に。右折矢印がついている際、交差する側に左矢印をつけることで、左折車が先に左折でき、歩行者との干渉をできる限り避けられるサイクルなど。


日本ではあまり数が多く無いですが、向こうでは一般的です。東京や神奈川は多摩地区を含めて、もっと普及させてもよいと思いますけどね。これらは間接的に車の運転のストレス軽減に貢献しますし、左折の際の歩行者との干渉、渋滞軽減んも多少効果があるでしょう。

鉄道の高架化>個人的には興味がある分野の1つです。もっと都市圏単位で代々的に、踏切の完全撤去をやってもよいと思いますけどね。

アウトバーンが60kh/h>これは道路工事とかの緊急時ではないのですか?また、都市部のアウトバーン地区での規制ですか?緊縮財政の影響で規制速度が低く規制されるというのはよくわからないのですが、道路が傷みやすくなり、補修の工事費がかさむからという理由でしょうか?


  • 2017-05-26 16:20
  • hiro1100
  • URL
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[C89] 歩車分離信号は必要。

駅前の交差点は安易にラントアバウトにするより、歩車分離信号を導入した方が効果があると思います。
交通量が少なければ渡る歩行者もいるが、歩車分離信号にする事で左折車の巻き込み事故が減るので、人通りの多い交差点は歩車分離信号にした方が望ましいと思います。
実際、川崎駅と武蔵境駅だと川崎の方が人通りが多いのに走りやすかったのは歩車分離信号の整備と神奈川県、多摩地区の歩行者のマナーの違いだと思います。
同じ東京でも品川などの南部、押上などの23区東部はそこまで怖くなかったのに多摩地区の歩行者は車を気にせずに横断歩道手前で立ち止まったり、渡るか渡らないか分からない横断が目立つように感じます。
そのせいで車の運転手が判断しにくく、全く動けない場合もあります。
それが渋滞やマナーを悪化させてしまう。
更に多摩地区は無駄に信号が多いわりに、従道には信号がない場所も多く、歩車分離信号も少ないので危険性を感じます。

故に車、歩行者が共に少ない場合は信号なしランドアバウト、歩行者の通りが多ければ歩車分離信号にした方が車も歩行者も安心して渡れると思います。
更に歩車分離信号なら既存の信号を歩車分離信号に変えれば解決可能です。

後、ドイツみたいに緊縮財政を法律に組み込むのは避けた方が良いと思います。
と言うのも、緊縮財政の影響でアウトバーンが60kh/hに制限されたりする事などが起きているので逆にマナー悪化させます。
故に公共事業に税金減らして、道路拡幅や鉄道の高架化などを進める必要があるのは、緊縮財政による反面教師が重要になるからです。

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プロフィール

Yasu1100

Author:Yasu1100
ドライブ、旅行好きの30代。
道路、運転マナー、海外の道路事情について、自分の思うこと、経験に基づくことを書きます。

2005年に原付で公道デビューし、2009年に4輪デビュー。2014年にオーストラリアへ渡航し、海外ドライブ開始。日本と海外を行き来しながら、生活を始める。
バイク、車で走った距離はおそらく10万キロ以上。1回も交通事故を起こしていないのは自分の自慢です。

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