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播磨地区の国道2号線について考える。【バイパスの道路事情】

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今回は、兵庫県の神戸から相生にかけての国道2号線について考えていこうと思います。

国道2号線は大阪から北九州へ至る国道で、兵庫県では尼崎から神戸、明石加古川姫路などの主要都市を通過していきます。このうち、神戸市の西部からたつの市までは断続的にバイパスが続いており、国道としてはかなり高規格に整備されています。具体的には神戸市須磨区の阪神高速3号終点から先は、第二神明道路加古川バイパス姫路バイパス太子竜野バイパスの4つのバイパスで構成され、たつの市まで信号は全くなく、全線が片側2車線以上、交差点とはすべて立体交差で通過する高速道路のような道路になっています。

これらのうち、第二神明道路のみが有料でそれ以外は無料です。しかし、有料区間の料金は全線を利用しても320円(普通車)でありそれほど高くありません。つまり、バイパスを全線利用しても、たつの市から神戸市の阪神高速3号まで約56kmが320円(普通車)で移動できるということです。

さらに阪神高速でそのまま大阪方面へも移動できます。阪神高速の料金上限は1300円(普通車)ですから、実質、兵庫県播磨地区から大阪、神戸までほかの高速道路に乗り継がないのであれば、1600円以内(普通車)で移動できることになります。

なお、これら道路とは別に山陽自動車道も並行して走っています。こちらを利用すれば播磨地区や神戸などの市街地を回避して大阪以東・以北へ移動することができます。

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簡単な地図で見る兵庫県播磨地区の高速道路網

国道2号バイパスや阪神高速が東名高速のような機能を持ち、山陽自動車道が新東名高速のようなバイパス機能を持っているとも捉えることができる。

充実している高規格道路ネットワーク
上記のことを踏まえると、姫路から大阪にかけての道路交通網は比較的発達しているといえます。また国道がこのように準高速道路のような機能を持ち、かつ低料金で利用できることはとても優れてるといえます。通過交通を有効にさばくことができ、地域内のローカル交通の移動も円滑にすることができますからね。

このように国道が準高速道路の機能を持つ例は全国的に見て多くありません。数少ない例としては新潟都市圏の国道7・8号線、名阪国道である国道25号線、名豊国道である国道23号線くらいでしょう。静岡県内の国道1号もかなり高規格ですが、ところどころに平面交差区間があったり、対面通行区間も存在するので、まだまだ機能不足です。ちなみに名豊国道も全線開通していないので、本当に機能を十分に発揮しているのは4車線化が完了した名古屋近郊だけでしょう。

個人的には国道1号や2号線のような主要幹線道路でかつ交通量の絶対数が多いような路線、並行して高速道路があってもその高速道路の交通量も多いような路線は、断続的に信号をなくして、多車線かつ立体交差にするべきでしょう。


恵まれた道路環境だが、交通量は交通容量を上回る現実。
このようにたつの市から神戸市までの国道2号はとてもよく整備されているのですが、それでも問題があります。それは交通量が非常に多いにも関わらず、車線数が少ないという点です。

まあ、ほかの記事でもよく言うことですが、この路線の交通量は全国的に見てもトップクラスにも関わらず、片側2車線区間が多いという点です。下記の交通量のデータを見るとそれがよく理解できます。

山陽自動車道の交通量
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国道2号線の交通量(バイパス区間)
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 平成27年交通センサスより

加古川バイパス姫路バイパスに関しては、無料で通行できる道路なので交通量が1日当たり8万台~10万台を超えます。
厳密には姫路バイパスの一部は6車線になっています。また加古川バイパス第二神明道路の一部でも付加車線があります。

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姫路バイパスの6車線区間


国道2号線の車線数や拡張計画・新線建設


これだけの交通量がある分、何か対策はされているのでしょうか?
第二神明道路に関しては、交通量を分散させる目的で、第二神明道路北線が一部開通、もしくは建設中です。この路線は神戸市の石ケ谷JCTから始まり、さらに阪神高速5号・大阪湾岸道路西伸部へ接続します。これら路線が完成すれば、少なくとも明石から大阪まではダブルネットワークが完成するでしょう。

問題なのは、石ケ谷JCTより西側ですね。第二神明道路は阪神高速7号と合流する 伊川谷JCT以西で交通量が10万台近くまで増えます。石ケ谷JCTは伊川谷JCTより西側にありますが、第二神明の途中にあります。にもかかわらず姫路バイパスの高砂西までが片側2車線なので、この部分は車線を増やす必要があると思います。

また、太子竜野バイパスも交通量が多いので、理想としてはバイパス終点から石ケ谷JCTまでの6車線化が望ましいでしょう。ただし、中地ICより西側はトンネルがあるため、拡張が難しいです。そうなると、中地ICまでの6車線化が現実的ではないかと思います。

拡張に対する反論と意見
山陽道があるのだから車線を増やすのは二重投資では?という意見や、山陽道に交通量をシフトするようにしたらどうか?という意見もあると思います。
山陽道と2号線バイパスとの料金調整を行い、交通量分散させることに関しては効果があると思います。これは、また別の機会に考察していきます。

しかし、山陽道は長距離の移動がメインの路線です。、一方で国道2号は播磨地域の幹線道路としての機能もあるので、長距離の移動よりも短距離の移動も多いのが特徴です。ですから、山陽道にシフトさせたとしてもその交通量は微々たるものでしょうし、うまくシフトするかどうかも疑わしいでしょう。姫路から神戸へ行くのに、仮に料金が同じでも山陽道を使うでしょうか?
また、山陽道の交通量も2車線でさばく交通量としてはそれなりにあります。これ以上交通量を増やすと、山陽道が渋滞する恐れがあります。

さらに、上記のデータからもわかるように、国道2号の交通量は1日10万台を超えており、片側2車線では圧倒的に容量不足です。本来なら8車線ぐらいまで車線を増やすべきでしょうが、それは難しいので、せめて6車線ですべきだと思います。
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交通量が10万台を超える加古川バイパス

付加車線を増やす方法もあり?
理想としては、中地ICから石ケ谷JCTまで断続的に6車線とし、それ以東はダブルネットワークで分散させるという形が良いでしょう。ただし、姫路バイパス加古川バイパスに関しては、左側に付加車線として付け加える方法もあります。

付加車線の整備はあまり効果がないと思わるかもしれません。なぜなら、左側の車線が一時的に増減するようにしても多くの人が利用しないからです。しかし、この路線に関しては短距離を利用するドライバーも多く、インターで乗り降りする車が多いのが特徴です。1区間だけ利用するドライバーもいるわけですね。さらにIC間隔も短いです。であれば合流車線がそのまま左車線になって、次のインターでその車線が出口になっても、インターを乗り降りする車が利用するため、ちゃんと使われると思われます。

このような形で整備する場合、断続的に6車線で整備するよりも費用はかからないし、一部の路肩を車線化するだけで、土地を確保する必要もないかもしれません。

実際に海外の無料高速道路はそのような構造になっていることが多いですし、日本でも新潟バイパスがそのような道路構造になっています。
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無料の新潟バイパス
中央・右の車線が本線で、左車線がインター入り口、出口で増減するようになっています。路肩は基本的になく、待避できる区間が数百メールごとに設けられています。

いずれの方法にせよ、車線数を増やす必要性は高い区間だと思います。

参考動画:国道2号(神戸市からたつの市まで)
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[C106] 無料なら路肩はなくても良い。

単純に無料区間なら路肩はなくても良いし、車線を拡大しても良いと感じる。
何故なら無料区間ならどこでも楽に降りられる事、交通量が多い為、速度も若干落ちるからなくても問題ありません。
現に西湘バイパスや新4号は無料で路肩がなくても安全性には問題がありません。
最も西湘バイパスは西湘PAを残して無料化、新4号は立体化や車線拡幅を進めれば充分だと思います。
後、第二神明道路と繋ぐ阪神高速3号神戸線は渋滞が激しいから、名谷JCTから5号湾岸線に関西空港や和歌山、USJへ行く車を分離すれば渋滞解消が可能になり得ます。
また、播但連絡道路は中国道福崎IC以北は無料、以南は中国道や山陽道のダブルネットワークの為、独自精算廃止して、中国道のICから播但連絡道路を介して山陽道に行っても1回だけの支払いなら料金が同じや値下げに貢献できると思います。
同様に京都縦貫道の篠ICと八木西IC付近の本線料金所を廃止して均一料金から距離別に変更した上で、大山崎ICから舞鶴西ICまでは中国道経由や京都縦貫道経由をどちらを経由しても同じ料金にすれば宝塚の渋滞緩和に役立てると思います。

[C107] Re: 無料なら路肩はなくても良い。

無料なら路肩はなくても良い。>そうですよね。例えば加古川バイパスはほかの2つの路線に比べて規格は低いし、インター数も多いですから、路肩を車線に転用してできそうな感じです。

規制速度が100k/hかそれ以上になると路肩がないと危ないですが、加古川バイパスの規格で路肩なし6車線であれば、規制80k/hぐらいが妥当でしょう。実際に新潟バイパスが路肩なし一部6車線で規制速度は70k/hですからね。これは海外の規制速度の実例も考慮してのことで(60k/h規制は実態にあっていない)、高規格道路で路肩がなく、一部に緊急避難スペースが設けられる規格だと80k/hに設定している所が多いように思います。西湘バイパス、新4号も同様で、前後の姫路・第二神明道路も断続的に80k/h規制で問題ないと思います。

第二神明道路と繋ぐ阪神高速3号神戸線は渋滞が激しい>
阪神高速5号の延伸部ですよね。ここは一部区間で事業化が決定したようです。ここはいらないという意見の人もいますが、おっしゃるように混雑の激しい区間なので必要だと思います。

おっしゃる料金調整についてですが、概ね同意です。もっとも、京都縦貫道や播但連絡道路は交通量が少ないので大部分を無料化してもよいと思いますね。特に播但連絡道路は全線無料化してもよいと思います。京都縦貫道は篠IC以西は無料化しても問題ないですね。ここが無料になれば9号のバイパスとして機能しますし。




  • 2017-07-02 11:01
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プロフィール

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Author:hiro1100
Hiro 1100
ドライブ、旅行好きの30代。
道路、運転マナー、海外の道路事情について、自分の思うこと、経験に基づくことを書きます。

2005年に原付で公道デビューし、2009年に4輪デビュー。2014年にオーストラリアへ渡航し、海外ドライブ開始。日本と海外を行き来しながら、生活を始める。
バイク、車で走った距離はおそらく10万キロ以上。1回も交通事故を起こしていないのは自分の自慢です。

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