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国道のあり方を考える:より走りやすい道路を国道に

今回は国道について書いていきます。国道には高速自動車国道や一般国道など種類がありますが、国道と聞いて多くの人がイメージするのは、一般国道だと思います。

usual National road
多くの人がイメージする国道


一般国道は主に日本全国を縦断し、ローカル・広域の移動の役割を担う重要な路線です。広域な移動は高速道路がその役割の一部を負担している部分もありますが、高速道路がない地域は、未だに国道が広域・ローカルともに全ての役割を負担しています。
高速道路は信号がなく高速で走れる道路というイメージが強いですが、国道は市街地を走り信号があり、制限速度が高くない道路というイメージを抱く人が多いと思います。それは概ね間違っていません。どの地域でも国道はだいたいそんな感じです。程度の差はありますが、国道である幹線道路が市街地の中心部を走ったり、集落の中心を走るケースが多くみられます。

city cetner national road
市街地を走る国道。日本ではこのような国道が多い。

県道や市道であれば狭い道路であってもそれほど問題ではないのですが、幹線道路である国道、特に1桁・2桁国道のような重要な路線が上記のように低規格で整備されている例もあります。広域交通を担う国道が市街地の狭い道路を走り、歩行者や自転車と緩衝するわけですが、よく考えるとこれはとても危険なことです。高速道路に交通量を誘導したり、新しくバイパスを建設して、走りやすい道路を幹線道路にする必要があります。



もっとも、最近では一部の国道は高規格で信号がなく走りやすい道路に造りかえられバイパス化も進みました。しかし、その割合は全体からするとあまり高くありません。また、高規格であっても有料道路で整備され、あまり利用されていないケースが多くみられます。

まとめると、国道はローカルにせよ広域にせよ重要な路線なのですが、平面交差の多い低規格な道路というのが日本の現状です。

本来の国道のあり方とは?
本来、幹線道路(国道)は高規格で走りやすい道路であることが当然であって、信号がなく交差点とはほとんど立体交差、追い越し車線があり、規制速度は80k/h以上、低くてもせいぜい50~60k/h程度。交通量の多い場所は片側2車線以上なのがスタンダードです。市街地であれば繁華街の道路ではなく、郊外の歩道も完備され対面通行以上の広い道路が国道なのが普通です。

高速道路があるだろう?だから国道が高規格である必要はない。」という意見があるかもしれません。しかし、高速道路は日本全土を縦断しているわけではありませんから、高速道路のないエリアの国道が低規格であってはいけないでしょう。また、高速道路が走っていても、人口の多い地域の国道は交通量も多く混雑も激しいため、高規格でないと交通量がパンクしてしまいます。

世界基準で考えると、国道は高速道路と一帯になっているケースが多いです。地方では一般国道のような形で整備されていても、都市部や近郊は高速道路で整備されています。たとえばオーストラリア、ニュージーランド、イギリスの国道はそんな感じで整備されていますね。

あと断続的に高速道路が走っていてもその高速道路を国道として指定して、並行する旧国道は国道としての役割を外すのが基本です。
AucklandSH1.jpg
オークランド都市圏の国道1号。高速道路で制限速度は80~100k/h。

日本の国道の問題点
日本の国道の場合、走りやすい道路に指定されているケースもありますが、そうでなく、依然として旧街道が国道に指定されていたりするケースが多数あり統一されていません。また、有料道路で整備されていてもほとんどの人が使わないため、バイパスがあるのに旧街道が幹線道路として機能しているケースもあります。

また、意図的かどうかわかりませんが、走りやすい道路があっても、わざと旧街道や市街地の道路を国道として指定しているケースもあります。これについては下記の記事に詳しく書いています。

参考記事1:わかりにくい国道や県道の調整を行うべき(幹線道路と路線指定が実態にあっていない)
参考記事2:浜松の国道と市道の道路事情、国道や県道よりも市道の方が整備されている状況

国道のあり方を変える。
この問題に対する取り組みとしては、以下のようなものがあります。

・高規格な道路をできる限り国道として指定し、旧道は国道指定を外す。
・低規格な国道に並行して整備されている県道・市道などがある場合はそちらを国道にする。
・有料国道はできる限り無料にして、そちらを国道本線にする。
・必要性があれば集落をバイパスする道路や国道改良を行う。


高速道路を建設すればよいのでは?日本全土を縦断する高速道路を建設すればそれがバイパスになるという意見もありますが、それは今の日本の状況を考えると無理です。詳しくは前回の記事を参考にしてください。
よりわかりやすくするために、具体例を上げていきたいと思います。

具体例1 播但連絡道路国道312号

参考動画(他の方の動画です。)

この道路は姫路市から和田山までの約60kmを結ぶ有料道路国道312号のバイパスとして整備されています。一方で並行して現道も走っています。

このように有料道路と一般道が並行している例は、全国的に見てもたくさんあります。この播但連絡道路ですが、姫路市から中国道までは片側2車線ですが、それ以北は一部ゆずり車線つきの対面通行となっています。通行料は普通車の場合、1440円です。なお、交通量は以下のようになっています。

bantan traffic volume
播但連絡道路の交通量 Wikipediaより引用


参考 国道312号現道の動画(他の方の動画です。)

この数値をみるに姫路市近郊を除くと、それほど有効活用されているようには見えません。もっとも北に行けば行くほど現道でさえも交通量は減るので、交通量の絶対数が少ないということもあるでしょう。
このようなケースの場合、播但連絡道を国道の本線にして、並行する現道は旧道から外すべきです。同時に無料開放して、この道を和田山までの主要幹線道路として機能させた方が良いです。理由は以下に述べます。

国道から通過交通の排除が可能になり、交通量減少により事故が減少、安全性も向上する。
有料である以上、現道を通過目的で利用する車はいるはずです。現道はそこそこ整備されているものの、全体的に市街地を走り住宅地を走る区間が多く存在します。部分的には中央線がない箇所もあります。普通に考えたら、中央線のない道路や住宅地を走る道路を幹線道路として機能させるべきではありません。国道指定を解除し、高規格な道路を本線にする、さらに無料化することで交通量の多くを自動車専用道路にシフトさせることが可能です。これによって結果的に、旅行速度が向上し移動時間を大幅に短縮させることが可能です。

同時に国道の交通量が減少するため、歩行者や自転車の交通事故減少に貢献できるしょう。なぜなら住宅地を高速で走る車やトラックを完全に排除させることが可能だからです。また交通量がなくなり完全に住宅地の道路になれば、歩道の狭い区間は道路幅を狭くして歩道を広くするといったことも可能です。現道にかかる改良事業も国道1本化によって必要なくなるケースもあります。

このほか、交通量が減ることで、見通しの良い交差点は信号を撤去し、ラウンドアバウトを設置することも可能になります。だって車が走らないのに信号を設置していても無駄ですからね。そうなると、信号機の維持費うんぬんも減らせることになります。

もっとも、自動車専用道の交通量自体が増える懸念はありますが、播但連絡道程度の交通量であれば、渋滞するようなレベルにはならないでしょう。信号はないですし、全線制限速度60k/h以上です。それに無料化して4車線化が必要になれば、それはそれでその地域の交通キャパシティが足りないということにもなりますし、そこで拡張事業を行うのであれば、それは必要な事業でしょう。そこで無料化しなければ生活道路の交通量が多い状態が続くわけで、生活道路が混雑しているのと、バイパスが混雑しているのとどちらが良いと考えれば後者でしょう。

まとめると、連絡道路を無料化し、こちらをメインの国道にすることで姫路~和田山間の道路の高規格化、旅行速度の向上、沿線市街地の事故減少の貢献が可能になります。

現道はそのまま国道として残しておいてもよいのでは?
ですが、国道指定解除は国道サインを外したり、新しく県道を指定したりと手間もお金もかかります。まあ、新規道路建設ほどではないでしょうが、そんなことに時間とお金を割くべきなら、もっと別のところにお金を使え。ということになるでしょう。

これに対する反論ですが、そもそも旧道の指定解除は新線開通後すぐに行うものであるべきだと思います。つまり、バイパス道路の建設とセットで行うべきもので、ここでとやかく議論するのがそもそもおかしいのです。新線開通後も旧道をそのまま国道として残しておくことは、国道が2つもあるということでドライバーの混乱を生む原因にもなります。

また、国道でなくなると、地図上ではその道の存在は薄くなります。特に広域の地図になると、表示すらされないケースもあります。逆に国道の場合、太い線で表示されるので目立ちます。そうなると、誰もがこの道は重要な路線というように認識するでしょう。地図うんぬんに関しては、半分趣味みたいなものですけど、見やすい地図、わかりやすい道路構造で考えた時に、2本同じ国道が並行して走るというのは不自然です。

さらに、国道が太い路線で表示されるのなら、そういう道路は、本来住宅街や市街地を走る道路であってはならないです。国道として指定されることで、ほかの地域から来たドライバーをその道に誘導させる、結果的に交通量を増やすことになりますからね。その道が重要な路線であれば別として、歩道もない狭い道路なら逆に地図上で目立たせない方が良いでしょう。

ケースバイケースですけど、播但連絡道路のようなケースは、現道は国道指定を解除して連絡道を国道本線にした方が良いでしょう。

歩行者・自転車・原付のために国道は残しておくべきではないか?
これはどういうことかというと、バイパス部分は歩行者、自転車はもちろん、125cc以下のバイクは通行できないので、バイパス部分に並行して国道がないと、彼らがどこを走って(歩いて)よいのかわからなくなるということです。

これについては、配慮して国道として残っているケースもありますが、そういうケースは少なく完全に指定から外れている場合が多いです。

これに対する反論ですが、例えば上記の播但道の場合、国道部分を走る小型バイクや自転車が果たしてどれくらいいるのか?ということを考えると、自動車交通に比べれば圧倒的に少ないはずです。いたとしても、通して走るケースは少なく、集落間の移動や集落内の移動で完結するケースがほとんどで、ローカルの移動が9割を占めるはずです。自転車はもちろんですが、そもそも125cc以下のバイクは町乗り用のバイクであって長距離を走るバイクとしては適していません。原付で旅行する人とかいますけど、そういうのはもう趣味の領域ですし、そういう人達って原付はどこを走ればよいのか?とかあらかじめ調べてきますからね。

そのような数少ないケースのために旧街道の道路を国道として残し、2本の国道を不自然に地図上で表示させる必要はないと思います。

上記のような有料道路、自動車専用道路を国道本線にして、旧道は国道指定から解除できる路線はほかにも多数あります。それらの一部をここで羅列していきます。

高規格道路を国道本線にできる区間の一例
・国道203号厳木多久道路区間
・国道10号隼人道路区間
・国道2号加古川バイパスと姫路バイパス区間
・国道25号名阪国道と並行する旧道
・東富士五湖道路と国道138号
国道1号箱根新道から横浜新道まで
・国道119号日光宇都宮道路区間
・国道126号千葉東金道路区間
・国道16号保土ヶ谷バイパス・横浜横須賀道路
・国道101号津軽自動車道区間
・国道235号日高自動車道区間
・国道40号 豊富バイパス・幌豊バイパス区間

などです。


これらいろいろみていくと、路線によっては判断に迷う場所もあります。例えば横須賀横浜道路と横浜新道のような大都市にある交通量の多い有料道路のケースとか、ある路線が複数の国道に分割して指定されていた場合どうするのか?同じ路線なのに区間によって番号をかえるのか?とか、現道から離れすぎていた場合どうするのか?とか、起点・終点どちらかが国道と接続せず、高速道路や都市高速と接続しているような路線は場合どうするのか?とか、また部分的に高速自動車国道を挟んでいた場合どうするのか?とか、そもそも高速自動車国道も国道にするのか?とか、距離の長い三陸自動車道は全部国道45号にするのか?とか、瀬戸中央道のような海峡横断橋も国道30号本線にするのか?(いずれも国道のバイパス路線)など、わけがわからくなります。

高速自動車国道や都市高速まで考慮するともうわけがわからなくなるので、それらは完全に切り離して考え、とりあえず国道のバイパスとして指定されている路線にのみに限定した方が良いでしょう。

有料区間も国道1本にするのか?
基本的に国道本線にできる高規格道路は無料道路にすべきだと思います。ただし、大都市圏の道路のように有料でも交通量が多い道路はその道路を国道本道としつつも有料道路として残すべきです。
上記の例を上げると国道16号の横浜横須賀道路国道1号横浜新道などがありますね。

これら道路は無料にしてしまうと交通量が増えてさらに渋滞がひどくなくなります。新湘南バイパスのように交通量に余裕があればよいですけど、そうでなければ有料道路として継続させるのが必然だからです。

yokohamashindo National Road
横浜新道国道1号

横浜・横須賀市のこれら国道は重要な路線なので、指定を解除する必要はないのではないか?という疑問がありますが、前述したように並行してバイパス道路があるのであれば、できる限り市街地や狭い道路に国道は通さないようにする原則に従う必要があります。確かに交通量も多く重要な路線ですが、横浜市や横須賀市内を走る国道1号や国道16号の現道は、正直、国道として名乗るにはあまり良い道路ではありません。

まあ、横浜市内の現道を通過目的で利用する車っていないと思いますし、仮に国道指定を解除しても、交通量の絶対数が多いから状況はそんなに変わらないと思います。そんなにくだらないことに時間をかけるなと言われそうです。
また、横浜市内に行く車のために…とか横浜~横須賀間を走る車のために…という意見もでてきそうです。ですが、走りにくい国道1号や16号に誘導させるより、走りやすい有料道路に交通量を誘導させる意味合いで、横浜横須賀道路横浜新道1本に絞る必要があると思います。部分開通ではありますが国道357号や、首都高速だってありますから、そちらをメインにする方向性もあります。

有料道路を回避する余地を残す必要はない。
有料道路があるから並行する国道は残すというのが日本の道路では一般的ですが、そのために市街地の走りにくい道路を国道として指定するのは、走りやすい道路に車を誘導させる施策としては完全に逆行しています。

そもそも論としてもう一度言いますが、旧道の指定解除は新線開通後すぐに行うものであるべき、バイパス道路の建設とセットで行うべきもので、ここでとやかく議論するのがそもそもおかしいのです。特別な理由があるケースを除いて有料・無料うんぬんにかかわらず高規格道路を国道に指定すべきだと思うのです。

また、横浜新道や第二神明道路のような使われている有料道路は、有料でも必要性が高いから使われているし無料開放することがむしろマイナスになるから有料にしているわけですよね。ちなみに、これら2つの有料道路は料金自体は安いです。普通車であれば500円もかからないです。有料でお金がかかるといいますが、規制速度が低くて信号で頻繁に止められ移動時間もかかるため、節約して現道を走っても、節約どころかかえって燃費が悪くなるため、ガソリン代がかかります。
両方を天秤にかけると結局変わらない、むしろ有料道路の方が安いケースだってあるわけです。

まとめ 国道≒高速で走れる道路というイメージに
以上のことをまとめると、
高規格の道路を国道として指定した方が良いということですが、その理由は・・・

・自動車を完全に走りやすい道路に誘導でき、旧国道は地域交通に完全にフォーカスできる。
・旅行速度が向上し、旧道の交通量が減り、渋滞、交通事故が減少する。
・地図上、道路利用上のわかりやすさの観点からみても、走りやすい道路を国道に指定した方が良い。
・有料である場合は、大都市圏などの交通量の多い路線を除いて無料化した方が良い。無料化は特に大きな効果がある。
・有料道路に並行する現道は国道のままとする方向性はやめて、有料道路でもその道を国道本線にする。

ということになります。

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[C112] 新4号や国道17号なども

国道4号は旧道に関しては一部の重複区間を除いて新4号で賄えるから、重複区間以外はそちらに移行した方が良い。
また、新4号は東北道より見通しが良く事故も少ない為、新4号は春日部以北は6車線にして立体交差を推進した方が良く、圏央道も4車線化する。
特に五霞ICは利用者が多いのに対面通行は非常に危険だから久喜白岡JCT〜境古河ICは素早く4車線化して安全性を向上させる。

国道17号は16号以南は新大宮バイパスにシフトさせ、都内は5号池袋線に沿う様にして17号と接続すれば良い。
また上武道路などもは全線4車線にして圏央道の車をそちらに流す。
高崎、前橋付近の旧道は一部を国道18号にする以外は県道に降格させる。

国道463号は新道に沿う様にして17号以東は新道建設を含めて全線4車線にする。
途中の有料道路は無料にするかETC対応する。

国道409号は武蔵小杉以東は武蔵小杉駅北側の道路に移行させた方が旧道の混雑緩和と武蔵小杉駅周辺の道路事情改善になります。

小田原厚木道路は大磯以西は無料でも構いません。
大磯以東の厚木区間は引き続き有料にするのは厚木ICが混雑するからです。
同様に西湘バイパスも石橋区間は無料にして残りは有料にしつつも国道1号はそちらに移行すれば良い。
国道1号の一部は国道255号や138号にすればわかりやすい。

後は国道じゃないが神奈川県道22号横浜伊勢原線は神奈川県の東西を結ぶ道路だから戸塚以西は全て右折レーンや分離帯付きの4車線化が望ましく大部分は60〜70h/kmにして従道側信号は原則的に感応式信号にする。
片側2車線のランドアバウトは危険だから、東河内交差点を始めとした主要道路と交差する区間は横浜市内を除き立体交差にすれば走りやすさは違ってくると思います。

後、東北道は浦和IC以南は無料にしても問題ありません。
なぜなら首都高や外環道だけの料金に出来るし、国道122号の渋滞緩和に役立てるからです。
この区間の料金徴収は外環道や首都高で行えば良いと思います。

関東地区の国道整理はこの辺が妥当だと思います。

[C113] Re: 新4号や国道17号なども

あまりローカルな路線はわからないので、自分がわかる範囲でコメントしますと・・・。

新4号はそれでよいと思います。確か圏央以北は6車線で計画されていたと思います。埼玉県内は平面交差区間が多すぎるので、ここは信号制御でなんとかするとして、圏央道以北は、信号の完全撤去、および6車線化、規制速度は70k/h~90k/h程度でよいのではと思います。圏央道の4車線化はもちろんです。

新4号の圏央道以北を高規格化することで、小山・古河などの高速がない地域に準高速道路としての機能をもった道路が誕生するので、これはやってほしいと思います。

国道17号>
熊谷市以南は上尾道路とさいたま5号線を接続したうえで1本化するのが良いでしょう。上武道路も4車線化、信号撤去等を行い高規格化するのが良いと思います。そうすれば、準高速道路の道路が完成するでしょう。ただ、熊谷以北の17号線(高崎方面)はバイパス工事もやっていて、将来は高規格化するようです。そのためこの部分は17号線を2本にするか、他の国道の番号を当てるのが良いと思います。並行する旧道は国道指定を外してよいでしょう。

小田原厚木道路>
個人的には小田原西~小田原東間(国道1号~国道255号)を無料にしてほしいと思います。そうすれば、国道135号から小田原市を通過して東名の大井松田方面へ向かう際に、小田原市内をパスすることができるからです。この区間交通量もほとんどないので、せっかくあるのにもったいないです。

西湘バイパス>
同意です。よく神奈川の1号は道が悪いといいますが、いやいやそんなことはない。西湘バイパス・新湘南バイパスが本道になればかなり整備された国道になると思います。相模川付近のバイパス建設は必要ですが、そこが完成し、湘南横浜道路も完成すれば、横浜~小田原まで連続した高規格道路が新たに完成します。
  • 2017-07-12 19:37
  • hiro1100
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プロフィール

Yasu1100

Author:Yasu1100
ドライブ、旅行好きの30代。
道路、運転マナー、海外の道路事情について、自分の思うこと、経験に基づくことを書きます。

2005年に原付で公道デビューし、2009年に4輪デビュー。2014年にオーストラリアへ渡航し、海外ドライブ開始。日本と海外を行き来しながら、生活を始める。
バイク、車で走った距離はおそらく10万キロ以上。1回も交通事故を起こしていないのは自分の自慢です。

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