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静岡県東部の道路事情について考える。

今回は静岡県東部の道路事情について考えていきます。東部地区は富士市以東の地域を指し、沼津三島御殿場などが入ります。伊豆も東部に入ることがありますが、ここでは外します。ここでは沼津三島都市圏と御殿場裾野の道路事情について扱います。なお、富士、富士宮に関しては静岡都市圏の道路事情で扱いました。

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沼津三島近辺の道路地図と道路事業
国土交通省沼津河川国道事務所のサイトより引用

東部の道路事情は比較的良く多車線の道路が多いのですが、交通量が多いためそれでも渋滞がひどいです。例えば国道1号は清水~三島は多車線化されていますが、それでも平面交差が多いため流れは良くありません。

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沼津市内の国道1号(沼津バイパス)

渋滞がひどい理由は、交通量の絶対数が多いことに加え首都圏から流れてくる車が多いのが理由でしょう。東部は首都圏のナンバーを見る機会が多いですからね。

ここ数年は渋滞がひどい状態が続いていたのですが、2009年に開通した伊豆縦貫自動車道(東駿河外環道路)は大きな変化をもたらしました。この道路の開通でこれまで深刻な渋滞を引き起こしていた沼津、三島地区の国道1号や周辺の道路の混雑が緩和されました。この道路は沼津・三島都市圏の外環道的役割を果たしている道路であり、同時に東名、新東名から沼津、三島の市街地を取らずに伊豆、箱根方面へ行けるとても便利な道路です。将来は西側で国道1号と繋がり、1号線のバイパスとしての機能も持つようになります。

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伊豆縦貫道

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伊豆縦貫自動車道の交通量(交通センサスより、wikipediaから引用
断続的に4車線化されているのは長泉IC~三島塚原ICの区間。

伊豆縦貫道の4車線化の必要性
この道路ですが、一部で暫定2車線区間があります。しかし、交通量を見るとどこも1万台を超えており、一部では4万台を超えている区間もあります。三島から函南までは3万台もの交通量があるにもかかわらず暫定2車線ですが、これはすぐに4車線化する必要があると思います。

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伊豆道、交通量が3万台を超える三島玉沢IC付近。

この交通量を見るとかなり利用されているということがわかりますが、それだけ、必要性の高い道路だったということでしょう。三島、沼津都市圏は1つの都市としてまとまりはないものの、人口はその周辺も合わせると50万人を超えます。1つの都市として見ればそれなりの規模であり、さらに周辺に富士(25万)、静岡(70万)などの大きな都市があり、首都圏からも近いことを考えると、交通量が多くなるのは必然たと思います。

それを考えると、この地域にはある程度しっかりとした道路網が必要だということがわかります。

伊豆縦貫道の西部地区の建設の必要性
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国土交通省沼津河川国道事務所のサイトより一部引用

もっとも、現在の状態で概ね80%は完成していると思います。
必要性が高いのは、伊豆縦貫道の西側、沼津岡宮ICから国道1号線まででしょう。ここが必要なのはいくつか理由があります。

1.沼津、三島都市圏の外環道路を完成させる。
西側部分が完成することで、この地域の外環道が完成します。現在の未開通区間にかかる沼津バイパスは交通量が多いうえに、信号が多い道路で流れは良くありません。
西側と伊豆、箱根方面行き来する場合、伊豆縦貫道では不十分であり、未だに国道1号線を通過しなければいけません。さらに国道246号と西側を行き来する場合も同様で、国道1号を利用しなければいけません。この場合、ぐるめ街道を走りそこから遠回りして沼津バイパスに入るので時間がかかります。国道1号や246号の交通量はそれなりにありますから、この区間の建設は十分需要が見込めると思います。

2.国道1号を中長距離で移動する交通量への配慮、広域にわたる高規格道路の形成
国道1号線は、近い将来、富士市と清水インター付近は立体交差になり、浜松から沼津までほぼ高規格道路で整備される形になります。島田~藤枝では4車線化も進んでいますね。その際に伊豆縦貫道が西側まで延伸されていれば、三島、伊豆市方面へも連続して高規格道路が続く形になります。伊豆縦貫道が下田まで完成すれば、静岡を縦断する広域の高規格道路となります。さらに246号線とのアクセスも便利になり、御殿場裾野方面からの移動にも対応できます。しかし、この部分が未開通だと、沼津市の部分だけ平面交差という形になり、この部分がボトルネックになる可能性があります。


3.地域交通の円滑化、市街地から通過車両の完全排除が可能。

2番目の理由とかぶりますが、広域で高規格道路が形成された場合、通過交通は完全に沼津バイパスから排除できます。短距離の移動でも、例えば三島から沼津の原地区や愛鷹地区移動する場合、この道路が利用できることで、国道1号を通る必要がなくなります。これによって国道1号の混雑解消はもちろんのこと、その他の県道でも間接的に混雑が緩和され、交通量の減少、混雑緩和、安全性の向上に貢献できるでしょう。


東名高速・新東名高速があるから良いのではないか?

この道路は東名、新東名と接続しているから、西側への広域移動の場合、国道1号よりも高速道路へ交通量を誘導した方が良いのではないか?という意見や東名や新東名があるのだから二重投資ではないか?という意見があります。そもそも国道を高規格にしてしまうと、高速道路の車が一般道へ流れてくるし、かえって渋滞するのではないか?という懸念もあります。

この道路の場合、例えばそれまで御殿場裾野から東名で静岡まで移動していた車が1号線へシフトするのではないか?という懸念がありますね。富士立体や清水立体についても東名を使っていた車が1号へ流れるという懸念はあり、それらがセットで完成すれば、多くのドライバーが高速よりも国道を使うのではないか?とも言われています。

確かにそういった傾向はでてくるでしょう。ですが、静岡の道路事情を考える場合、東名高速、新東名高速と国道1号の交通の実態を考える必要があります。

東名高速は新東名の開通で交通量が減少したものの、それでも交通容量に余裕があるわけではありません。最新のデータでは静岡県では1日当たり約4万台~5万台が東名高速を利用しています。新東名高速もほぼ同じくらいの数値です。また国道1号線も約3万~8万台程度の交通量があります。

国道1号に関しては完全に交通容量を超えている区間が多く渋滞も頻発しています。平面交差区間の立体化、暫定2車線区間の4車線化、高規格化などが必要であり、混雑緩和対策として必要です。

そもそもなぜこんなに交通量が多いかといえば、東京・名古屋・大阪に挟まれ、双方を移動する通過交通が非常に多いことに加え、静岡県自体も人口が多いため、交通量の絶対数が多いのです。東京~大阪にかけては世界でも有数のメガロポリス、人口密集地帯であり、このような例は世界的に見ても(特に先進国の中では)例がありません。ブルーバナナ(西欧)やボスウィッシュ(アメリカ東海岸)のメガロポリスよりも大きいでしょう。

ですから、高速道路が1本2本あるくらいでは十分に対応しきれないのであり、今の交通量を考えると、長距離移動の東名、新東名とローカル移動のための国道1号の3本の高規格道路が最低でも必要です。言うまでもなく東名、新東名の有効活用といっても交通量を誘導させる余裕はないですし、一般道も混雑がひどくなっているから、交通容量そのものの増加と円滑化が必要だということです。

あと、いくら国道1号が高規格化されたとしても、所詮は一般道であり信号が全くないわけではありません。もちろん、高速道路と同じように走れるわけではありません。東名は80~100k/hで走行できるし、新東名もいずれは110k~120kで走行することが可能になるでしょう。1号線は今の実勢速度を踏まえると60k/hには満たず、仮に全線が高規格になってもせいぜい70k/hが限度でしょう。今後、規制速度の見直しで実勢にあった規制速度にしたとしても、1号線の場合、70k/h~80k/h程度に落ち着くと思われます。
つまり、どう頑張っても、移動時間が1号線≒東名、新東名になるのは不可能であり、そうなると、移動時間を短縮させたい車や急いでいる車は引き続き東名や新東名を使うようになると思います。

まあ、たまに沼津~浜松の1号を100k/hで走ったとかいう人がいますし、そういう危険な車が増えるのではないか?という懸念もあります。ただ、それは道路規格うんぬんよりドライバーの問題であって、そういう車を排除するために取り締まりを強化すべきでしょう。

あと、そういう車(東名、新東名を避ける車)が一体どの程度いるのか?というのもあります。1号を利用するのは東名を迂回する車ばかりでなく、むしろ東名が選択肢にすら上がらないローカルの移動もそれなりにあるわけです。むしろそっちの方が割合的には多いでしょう。

そもそも論としては、欧米のように国道、高速を一帯で整備すればよかったのですが、別々に整備したためこのような問題が起きています。ですが、この状況はどうしようもないし、仮に一体で整備したとしても、ダブルネットワーク化は必要になったでしょう。今の現状をどうするかを考えた方が良いです。

その他の道路事情、改善など。
長くなりましたが、とりあえず伊豆縦貫道の西側は必要だということです。もっとも、新規道路の建設はここだけであって、あとは細かい部分はさておき、必要な道路は十分にあると思います。

あと上げるとすれば、国道246号の小山地区の4車線化ですが、これは既に工事が進んでいます。
富士吉田方面へ向かう須走道路も建設が進んでおり、完成後はすぐに4車線化工事が始まるようです。
国道469号の富士山麓部分の改良はほとんど完成しています。
箱根峠への国道1号はバイパス建設が進んでおり、2020年までにはバイパスが完成するでしょう。
富士と沼津を結ぶ県道21号の改良は必要でしょう。ただ、これは比較的完成しているし、そんなにコストはかからないでしょう。

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改良された国道469号線。かつては対面通行ですらない狭い道路だった。

ちなみに、伊豆縦貫道の西側が完成すれば、沼津市内の国道246号の1号延伸は必要はありません。縦貫道で代用できるし、伊豆道の方が高規格で整備効果が高いからです。

道路改良ではありませんが、246号の信号の連動の悪さは何とかしてほしいですね。せっかく片側2車線の高規格で整備されているのに、速度抑制とはいえ頻繁に止められる状況はストレスがたまります。あのように故意に悪い連動にすることができるのなら、60k/hで走れば信号に引っかからにような連動にすることもできると思うのですが…。

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沼津から御殿場までは断続的に4車線の246号。良い道なのに、信号のつなぎの悪さは致命的。

道路交通から鉄道、バスなどへのシフト
静岡もそうでしたが、東部の道路事情はそこまで切羽詰まった状況ではありません。伊豆縦貫道が完成したら、今後は道路建設よりも、公共交通機関の利用を充実させる方向性を目指した方が良いでしょう。

ちょっと未知な話ですけど、都市規模としてはそれなりに大きい都市ですから、今ある路線を便利にするにせよ、BRTなどの新規路線を建設するにせよ潜在需要はあります。ヨーロッパのように車よりも公共交通機関(鉄道、バスもしくはBRT,LRTなど)を利用した方が便利な都市にすることも可能だと思いますし、静岡、浜松なども含めてそうすべきだと思います。これは日本全国にいえますが、ある程度道路整備が終わっている地域は、今後は過度に進んだ自動車社会からの脱却を目指すべきだと思います。伊豆縦貫道がさらに自動車社会を進めるという意見がありますが、伊豆縦貫道はあくまで広域における道路事情の改善がメインであり、市街地における対策は別に行う必要があるでしょう。これについては三島、沼津とその周辺を合わせた都市圏単位で行う必要があり、かつ沼津、三島の中心部の活性化(沼津駅高架化も含めて)とセットでやる必要があるでしょう。

東部の道路事情については以上です。

なお、中心都市活性化やBRT、LRT導入等に関する参考として以下の本を上げておきます。これは沼津や三島の中心部に活性化の参考になると思います。
フランスの地方都市にはなぜシャッター通りがないのか: 交通・商業・都市政策を読み解く
フランスの地方都市にはなぜシャッター通りがないのか: 交通・商業・都市政策を読み解くフランスの地方都市にはなぜシャッター通りがないのか: 交通・商業・都市政策を読み解く
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[C116] 沼津駅やフランスの現状について

伊豆縦貫道は函南IC以西は全て4車線化が望ましい。
伊豆縦貫道の東名〜愛鷹SIC〜桧町北交差点を繋げば1号線の車を其方に流せる上、愛鷹SICも接続すれば東名の渋滞を避ける車を箱根新道に流せられる。
後は国道1号を走りやすくする為、西湘バイパス石橋支線や新湘南バイパス茅ヶ崎中央IC以西の無料化させる。
茅ヶ崎中央IC以東は交通量の問題から無料化は無理なのでバイパス下の道路は藤沢ICまで整備する必要はあるとして藤沢IC以東の圏央道を横浜横須賀道路まで繋げる。
そうすれば横横道路や千葉方面の車は確実に湾岸線にシフトさせる。
そうすれば東名より料金が安く行ける為、都内東部や千葉方面は其方に移行する事が可能になる。

国道469号は国道246号の川島田交差点を起点とし、大石寺以東は道路改良する。
それ以西は狭路区間は新道整備すれば新東名や中央道の渋滞を避ける道になりうる。

中央道の渋滞は周辺の道路が貧弱すぎるのが原因だから国道300号や469号、413号の整備は東名及び中央道の渋滞に緩和すると思います。
中央道自体も上野原IC〜小仏トンネルの間はトンネルがないので上野原IC〜小仏トンネルの手前まで上りだけ新たにトンネルを掘り、藤野PAを拡大移転して3車線にして、下りは空いた上り車線を活用して、3車線に広げる。
小仏トンネルに関しては上り車線を新たに作り、下りは既存の車線で2ルートにすれば良いと思います。

沼津駅周辺に関すると高架化させて東海道線の他、御殿場線と富士方面の直通で沼津駅以西の本数増加に役立てると思います。

フランスに関して言うとシャッター通りがないのは嘘で実際はルペンの躍進でもわかる通り、フランスでもシャッター通りが酷い。
これに関してはエマニュエル・トッドさんの『問題は英国ではないEUなのだ』と言う新書を読むと分かります。
後、イランのメディアであるPARS TODAYは欧米の負の面が見れると思います。
英語やロシア語などもあるので軽く目を通した方が良いと思います。

[C117] Re: 沼津駅やフランスの現状について

神奈川と山梨についてはまた書く予定ですので、とりあえず静岡に関してのみ返信すると・・・

伊豆縦貫道>
厳密には西側の終点は沼津の一本松交差点までと計画されています。個人的にはここまで十分でそれ以西はとりあえず今のバイパス部分にある信号を撤去して交差点とはアンダーパスもしくはオーバーパスにするか、信号のつなぎを良くするなどすれば、快適になるはずです。一本松以東は3車線になりますが、ローサイド店舗が多くなり完全に市街地化してくるので、ここはもう高規格化は無理です。

国道469号は国道246号の川島田交差点を起点>
それは僕も思いました。どうして国道138号が終点なのかわかりませんが、そうした方がおそらく実態に合っていると思います。国道139号より西側ですが、あれはもう国道として形を成していないと思います。ちゃんと整備して繋げば、幹線道路となりうるのですが、その予定はおそらくないので個人的には国道から外したほうが良いと思います。

フランス>
実情はわかりませんが、おそらく都市によって違うのではないかと思います。日本もシャッター通りとかいわれますけど、静岡市の中心部はそこそこ栄えているし、中心部の空洞化が問題になっていない地域もありますからね。ただ、改善に向けた取り組みについてはフランスの方が進んでいるのはおそらく間違っていないでしょう。

参考文献読ませていただきます。では。
  • 2017-07-19 17:32
  • hiro1100
  • URL
  • 編集

[C118] 欧米賛美本の問題点についてなど

例のフランスの本を含めて欧米の賛美本の問題点は、あくまでも一部分を国全体に誇張する様に見せかけてしまう事が問題なのだと思います。

フランスやドイツ、イタリアなどの大陸欧州諸国の根本的な問題はやはり共通通貨『ユーロ』に関わってきます。
そのユーロ問題がドイツ一強やフランスにおけるルペンの躍進、及び彼女の政党である国民戦線の1000万票以上の獲得、左派戦線の躍進やEU離脱とフランスフランの復活などが出てきていると思います。
つまり、フランスのシャッター通り対策としてはEU及びユーロの離脱さない限り解決出来ないと思います。

寧ろ、地下鉄の面では当てにならないがEU離脱やポンドを使い続けた結果、経済再生やシャッター通りが減った英国、反米を元にマクドナルドなどの米系外資(アメリカ系)の締め出しを行なったロシアやイランの方がシャッター通り対策が進んでいると思います。

公共交通機関のシフトならフランスよりも英国やロシア、イランの方が力を入れているし、自転車シフトは自動車以上に論外な点から歩行者が歩きやすいくする為に歩道の拡張や無電柱化、繁華街や商店街、観光地などでは通りゃんせなどの音楽式信号の再利用など検討する必要があると感じる。
一番、シャッター通り対策で良いのはやはり自動車、自転車、公共交通機関に頼らず、歩きやすい街だと思います。
その為にある程度の規模以上の都市は地下街や地下道の拡張もありだと思います。
地下道や地下街なら夏の暑さを避ける為に地下を歩く人も多いし、地下鉄を新規で作るより安いと思います。
また、駅の高架化、及び地下駅舎なら地下街(地下道)に繋げやすく、歩行者、自転車なら駅舎の自由通路を通行しやすくなる利点もあります。
逆にペストリアンデッキなどの駅前歩道橋や橋上駅舎はシャッター通りを誘発し、駅舎の耐震性にも疑問が出る為、非常に危険だと思います。
バリアフリー面でも橋上駅舎は地下駅舎や高架駅に比べて悪いから、安易に橋上駅舎化はやめた方が良いかと思います。

そう考えるとフランスより英国(BRTなどはフランスより英国の方が進んでいる。)やロシア、イランの方がシャッター通り対策は進んでいると考えられます。

[C119] Re: 欧米賛美本の問題点についてなど

欧米の賛美本>

まあ、確かに極度に欧米を美化するのも問題というのはわかります。僕の場合、オーストラリア、ニュージーランドですがまあ日本よりはストレスのたまらない国ですけど、それでもいろいろ問題ありますからね。ケースによっては、日本の方が進んでいるというケースもあるし、そうでないものもある。

あと、ヨーロッパ人やアジア人が日本人を美化しすぎているというのも一部ではあります。あんまり日本のことを知らない人に多いんですけど、日本は先進国だからすごい、金持ちが多いとか、技術力も文化も高いとか褒められることはあります。でも、実際にはそんなに大したことがなく、寧ろ問題も多いんですけど…。

僕らが欧米に対して向けている視線と似たようなものですね。

ヨーロッパについて>
この辺りは、実際に行ってみないと分からない部分はありますが、イランやロシアが公共交通シフト政策が進んでいるというのは初耳です。これも欧米美化の悪い側面なのかもしれませんね。西欧の政策ばかりに焦点に当てられて、そうでない国でも進んだ政策はやっているのにピックアップされないという。

余談ですが、AUS,NZではクライストチャーチを除くとシャッター街はほぼありませんでした。公共交通がそれほど発達しているわけではない、むしろない方なのですが、多分歩きやすい街というのを意識した政策が行われてるんでしょう。確かに町中は歩きやすかったです。クライストチャーチの場合はシャッター街というより、むしろ廃墟で、震災数年たっても全然復興が進んでないところを見るとやる気がないんだと思ってしまいます。
  • 2017-07-21 20:30
  • hiro1100
  • URL
  • 編集

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プロフィール

Yasu1100

Author:Yasu1100
ドライブ、旅行好きの30代。
道路、運転マナー、海外の道路事情について、自分の思うこと、経験に基づくことを書きます。

2005年に原付で公道デビューし、2009年に4輪デビュー。2014年にオーストラリアへ渡航し、海外ドライブ開始。日本と海外を行き来しながら、生活を始める。
バイク、車で走った距離はおそらく10万キロ以上。1回も交通事故を起こしていないのは自分の自慢です。

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