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生活道路の交通事情改善について考えるその1 日本の生活道路の実態

今回は生活道路について、自分が思うことを書いていこうと思います。

生活道路というのは、一般的には幹線道路から外れた狭い道路、路地や農道、私道など歩道がなく、対面通行すらも確保されていない、もしくは十分でない住宅地などの狭い道路のことを示します。

narrowroad in Japan
生活道路の例

生活道路における運転マナー向上や、交通事故減少、歩行者優先の徹底などは、おそらく日本の交通問題の中で一番重要な位置を占めると思います。自分たちの生活に直結することであるし、全ての人に関係する問題だからです。

僕はブログの中では道路改良、車線数増加などを書いていますが、極端な自動車社会推進派ではありません。むしろ、自動車社会に対してはうんざりしている方で、もっと自動車がなくても暮らしやすい社会にしてほしい、ストレスなく車を運転できる社会にしてほしいというのが本音です。道路改良や車線数増加を推進するのは、それが必要だからです。別に高速道路全線の車線を増やせといっているわけではなく、交通量が多くて走りにくいところは増やした方が良いし、そこが交通容量が不足しているからです。

僕は2014年以降、ずっと日本に滞在していないこともあってか、自分の車は持っていません。海外滞在中も基本は車を持ちませんでした。維持費がかかるというのもありますし、短期滞在だからというのもありますが、あんまり車で運転して出かけたくないからです。どこか遠くへ行くときはもちろん運転します。レンタカーも借りるし、ペーパードライバーではないです。でも、それ以外は自転車か歩きです。2013年までは通勤でバイクも使ってましたけど、それも渡航前に売りました。

日本の生活道路の環境
日本の生活道路の環境はお世辞にもよくありません。歩行者優先は徹底していないし、スピードは出して走るし、交通弱者を軽視するし、一部ですが攻撃的なドライバーもいます。

例えば、こちらが横断歩道を渡ろうとしているのに譲ってくれないというのはよくありますね。まあこれは譲ってくれる人もいればしてくれない人もいるような感じですけど、でも総じて止まってくれない。車1台分しかないような狭い道路で60キロぐらいの速度で走ってきたり、自転車で走っているときにスレスレで追い越されたり、赤信号で止まりたくないがためにスピード出して交差点を通過したり、マナーの悪いドライバーがあまりにも多いんですね。これらはたまにあるとかいうレベルではないですよ。頻繁に見かけるレベルです。こういう状況だから、車が走る道路は避けて歩いたり、車に対して必要異常に気を使わないといけなかったりで、半分無法地帯のような状況です。自分がうんざりしているのはそれが理由です。

自分が車やバイクに乗っていてもうんざりすることがあります。たとえば生活道路を30キロで走っていると、後ろからスピード出してバイクが追い抜いてきたり、車が煽ってきたりとかしますからね。安全運転を意識して走っているのに不愉快な思いとするという理不尽な状況があります。まあ、途上国よりはマシなレベルでしょうけど、でもまだ十分に交通ルールが浸透せず、道路環境も悪い途上国とは比較の対象にはならないでしょう。日本はモラルがあってモラルがないような状態だと思います。


マナーを守っているのに理不尽な思いをする一例、他の方の動画です。

道路環境の悪さと進み過ぎた自動車社会
加えて、生活道路においては狭い道が多く見通しの悪い道路が多いです。これは特に本州の道路環境に当てはまります(北海道は例外)。対面通行すら確保されておらず、見通しも悪い、旧街道をそのまま道路にした場所が多く歩道もない道が多いです。それにもかかわらず、自動車が我が物顔で走るという状況があります。

Route163 narrow
地方の住宅地の国道。歩道がない道路にもかかわらず、ドライバーはスピードを出す。

その一方で大都市はともかく、地方では車がないと生活できないという環境があります。一家に1台は当たり前、1人1台という感覚にすらなりつつあるでしょう。車を持つことがステータスとすらいわれていますし、車を持っていないとおかしいという感覚すらあります。鉄道やバスの利用者は減少の一途をたどり、多くの人達が車を利用するようになる一方で、道路環境は劣悪で、特に生活道路においてはとても車が走りやすいような道路環境ではありません。

これに加えて、法定速度の問題もあります。日本の道路の場合、制限速度の表示がないと法定速度60k/hが適用されます。これはどういうことかといえば、生活道路の狭い道路でも速度規制の標識がなければ60k/hでも走れてしまうということです。最近では、規制を設けたり、ゾーン30(規制速度を30キロに設定する区間)を設けるなどの措置をしていますが、限定的です。つまり、交通ルールですらも、生活道路の安全を脅かしているということです。

警察の取り締まりはどうかというと、正直ちゃんとやっているようには思えません。幹線道路での取り締まりはよくみますが、生活道路での取り締まりは見たことありません。それどころか、明らかに見通しが良い交差点に一時停止を設けて、そういうところで陰に隠れて違反車を取り締まろうとしたり、走りやすい幹線道路で理不尽な規制速度を設けて、ねずみ取りをやっていたりしています。彼らの取り締まりにも問題があります。

このほかにも高速道路やバイパスが有料であるために生活道路にも通過交通が流れ込んでいる点や、渋滞の深刻化で生活道路の一部に自動車が流れて混んでいる点などもあります。

つまり道路環境は悪いのに自動車社会になっており、そこにきてルールもおかしく、マナーも悪い、警察もちゃんと取り締まりをしていないというのが今の日本(特に地方)だと思います。

歩行者や自転車の事故が多い日本

このような状況のため、特に歩行者の交通事故死者数の割合が乗用車やバイクなどに比べて多い傾向にあります。

toku_04.gif
出典:内閣府:道路交通安全対策の今後の方向
歩行者の割合は約35%。これは圧倒的に多いです。つまり、歩行者が多い所(生活道路)で死亡事故が起きやすいということが言えます。なお、死亡事故が多いということは、交通事故そのものも多いと推測できます。

ちなみにオーストラリアやニュージーランドと比較するとどうかというと、日本の生活道路はこの2か国に比べても圧倒的に危険だと思います。もっとも、この2か国も生活道路での運転マナーに関してはあまり良くないんですよ。スピードは出すし、急ブレーキ、急加速は多いし、低速車を煽ったり、むしろ日本よりも悪いという印象すらあります。ただ、それでも歩道と車道が完備しており、運転が荒くても歩行者優先主義が徹底しているため、歩行者の場合それほど危険ではないです。

日本の場合は、マナーの悪さに加えて歩道がない道路が多いというのも問題だと思います。

もっとちゃんとした対策が必要
ゾーン30を導入したり、生活道路での速度取り締まりなども始まっていますが今のままでは不十分です。ところでゾーン30ですが、自分の地元では全く見ません。いったいどこにあるのか?未だに地元の狭い道路を60キロで走る車を見かけます。

これに関してはもっと警察や国が真剣になって取り組む必要があると思います。ちゃんと取り組んでるでしょ?って反論がありそうですけど、今の実情を考えたらむしろ悪くなっている気すらするし、目に見えて改善されているようには見えないです。もっと長期的に様々な取り組みを行わないと改善しないでしょう。

具体的な部分については別の記事で書きますが、大まかにこうした方が良いと思うのを箇条書きで上げます。

・生活道路における規制速度30k/hの全面導入。(特に対面通行が確保されていない生活道路はすべて30k/h)。
歩行者優先主義の徹底。怠れば重大違反であるということを浸透させる。
(ただし、過度な歩行者優先主義は危険。場合によっては歩行者が悪くなるケースもあるから。)

・生活道路での取り締まりの強化。(ただし、今のような理不尽な取り締まりをするだけでは無意味。)
・速度違反や歩行者妨害などの違反をした者に対する罰則の強化。(反則金を高くするなど。)
・生活道路を物理的に速度を出させない構造にする。(ハンプやラウンドアバウトの導入など。)
・歩行者が歩きやすい街づくりを行う。
(例えば、歩道スペースが確保されていない場所では、交通量が多く無ければ車道部分を減らして歩道部分を確保するなど。)
・生活道路を幹線道路として機能させない、高規格道路や広い道路に車を誘導するようにする。
(バイパス道路の建設、有料道路の無料化など)
・地方において行き過ぎた自動車社会そのものからの脱却。(自動車の台数そのものを減らす。公共交通機関利用の促進)

などです。具体的には別の記事で書きます。
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[C123] Re: 電車にしても問題ある。

鉄道のクロスシート>
これはあんまり注目されてないみたいですけど、よく考えるとそうですね。自分もロングシートの電車はあまり乗りたくないです。

シドニーの鉄道は確かほとんどクロスシート車でしたので、日本の鉄道に比べて快適でした。オークランドも一部の席がロングシートですが、半分はクロスシートで、乗り心地は悪くありませんでした。

名古屋や関西でできるのであれば、その他の地方でも十分できる余地があると思いますね。静岡の東海道線は残念ながらロングシートですけど、もっと工夫すればクロスシートにできそうな気がします。

自転車。地下街>
自動車社会の抑制策としては、メインの政策にしない方が良いですかね。まあ確かに自転車で町中へ出かけるにしても、駐輪場が十分でなければ行きにくいですし、違法駐輪も増えるだけですからね。例えば、静岡市は栄えてますけど、違法駐輪が多いし、取り締まりも厳しいですからね。そうなると、市街地活性化の根本策としては、結局の徒歩での移動を便利すべきという点に尽きますね。

地下街に関してですが、オークランドやシドニーは地下鉄、地下街はあまりなかったのでよくわかりません。駅の中からそのままショッピングモールへ行けるような場所をいくつも見ましたが、あれは結構にぎわってました。

名古屋に住んでいた時に地下鉄を利用していましたが、あまり不便だとは思いませんでした。東京ほど複雑でないし、東京ほど混雑していたわけではなかったですから

個人的に地下街の利点を上げると大通りをそのまま通過できる点があると思います。外だと信号待ちがありますが、地下街ならそういうのを気にする必要がありません。これ歩車分離という点でもみると合理的ですね。そうなると、人も車も多い大都市では地下街、地下通りは有効な策だと思います。
  • 2017-07-27 22:43
  • Yasu1100
  • URL
  • 編集

[C122] 電車にしても問題ある。

私的には鉄道のロングシートは嫌いです。かといって2階建ては積み残しを増やすだけだから賛同できない。
特にJR東日本の電車で地方線にロングシート車を次々出しているが、これじゃ鉄道使わなくなります。
ロングシートはあくまで混雑列車対策に過ぎず、長距離は居住性の面から望ましくありません。
それに地方線の場合、混雑しているなら増結すれば転換クロスでも充分対応が可能になります。
現に大阪の新快速や広島地区、名古屋地区の東海道線は何も転換クロスで対応しているから、居住性を考慮すると転換クロスとトイレは必要になると思います。
モスクワ中央環状線もトイレ付き転換クロスで居住性を上げ、公共交通機関への移行を上げています。
混雑が激しくてもL/C車があればラッシュ時はロング、日中はクロスで運用可能になり、居住性向上につながり、公共交通機関への移行しやすくなる事から東北や信越地区は転換クロスを入れた方が良いと私は思います。
つまり、公共交通機関移行には地方ならトイレ設置と転換クロス設置が鍵になりそうです。

また、過剰な歩行者及び自転車保護は私は賛成できません。
特に自転車は赤信号の変わり目で加速する事が多く、左折車や歩行者を巻き込む可能性があるので赤信号の変わり目の自転車加速は厳しく取り締まった方が良いと思います。
それに自転車優遇は自動車以上に公共交通機関を使わなくなる危険性が高く、横浜駅の違法駐輪の多さから見ると市街地活性化どころか逆に空洞化を招く危険性があります。
パリやベルリンにしても地下鉄や長距離列車は難民やテロ、鉄道の過当競争で車どころか鉄道離れも深刻化し、事実上自転車利用だけが増えているのが現状です。

私の場合、地下鉄や地下駅は足が疲れるから地下鉄が凄く嫌いだし、特に東京やパリ、ニューヨークなどの路線が無駄に多い地下鉄はより嫌いです。
路線の多い地下鉄ほど乗り換えがややこしく、欧米だと窃盗事件に巻き込まれる危険性が高い。
故に都市部の場合、地下街を整備して歩行者を極力地下で歩かせるようにした方が私は楽だと思います。
都会ほど歩行者を地下街に歩かせた方が地下鉄を利用するより便利だから余計にそう思います。
もちろん、地方都市も地下鉄やトラムより地下街、地下道整備の方が景観、歩きやすさ、市街地活性化に繋がると考えられるからです。
しかし、欧米の街づくりを見ても地下街整備はダメなのに何故、公共交通機関シフトは良いのかがおかしおなと思います。地下街で移動できる方が地下鉄より便利な気もするから余計にそう思うからです。

何れにしても公共交通機関で以降で重要なのは・・・、
1.乗り換え駅を纏める。
2.混雑が低い地方なら転換クロスシート且つトイレ付き列車。
3.地下鉄を極力利用させない街づくりを行い、地下鉄は特に清潔さを重視する。

この3点は公共交通機関移行に凄く役立てると思います。

長文、失礼しました。

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プロフィール

Yasu1100

Author:Yasu1100
ドライブ、旅行好きの30代。
道路、運転マナー、海外の道路事情について、自分の思うこと、経験に基づくことを書きます。

2005年に原付で公道デビューし、2009年に4輪デビュー。2014年にオーストラリアへ渡航し、海外ドライブ開始。日本と海外を行き来しながら、生活を始める。
バイク、車で走った距離はおそらく10万キロ以上。1回も交通事故を起こしていないのは自分の自慢です。

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