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岡山~三原の国道2号線について考える【倉敷福山道路】

今回は、岡山から三原にかけての国道2号について考えていきます。この区間は、個人的にかなり興味のある区間で、今後の道路整備に期待しているところです。

山陽道沿線は静岡県沿線と特徴が似ており、中小規模の都市が連続して続き、国道は断続的に交通量の多い状態が続きます。
この区間も岡山・倉敷・浅口・笠岡・福山・尾道・三原と都市が連続して続いており、国道2号は交通量が多い区間でもありますね。
Route2 okayama-mihara bypass
国道2号バイパスの整備状況

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岡山バイパス。都市高速のような雰囲気。

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倉敷~福山の国道2号。バイパスがなく1車線の道路が続く。

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赤坂バイパス・松永道路(松永道路は4車線化されました。)

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尾道バイパス

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三原バイパス

高規格道路の必要性
上記の地図を見ると、岡山~倉敷、福山~三原間はバイパスがありますが、福山市内から倉敷にかけての区間はバイパスがないのがわかります。静岡と特徴が似ているのであれば、この区間も断続的にバイパス道路にして、高規格道路を造る必要があります。バイパスのない区間では交通量が多いため流れが悪く、渋滞も多いからです。


この区間の高規格道路の計画
計画としては以下のような事業があります。

岡山・玉島バイパス
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出典:国土交通省岡山国道事務局:倉敷立体パンフレットより一部引用

岡山~倉敷についてはバイパス整備はほぼ完了しており、一部で暫定2車線区間のある玉島バイパスも4車線化が進んでいます。それ以外では岡山ブルーライン以東に対面通行が残ります。しかし、岡山近辺はおおよそ高規格化が完了していると考えてよいと思います。


玉島笠岡道路
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出典:国土交通省岡山国道事務局:玉島笠岡道路パンフレットより一部引用

倉敷から笠岡の国道2号は断続的に対面通行の続く道路であり、流れが悪くなっています。そのため、自動車専用道路のバイパスとしてこの道路の建設が進められています。現在、開通しているのはほんの一部の部分だけで、バイパスとしての機能はありません。このバイパスが4車線で完成し、玉島バイパスも4車線化すれば、笠岡~岡山間がバイパス整備されたことになるでしょう。
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部分開通の玉島笠岡道路

笠岡バイパス
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出典:国土交通省岡山国道事務局:玉島笠岡道路パンフレットより一部引用

笠岡市内をバイパスする道路です。現在は一部のみ開通しています。

福山道路
map-fukuyama.png
出典:国土交通省 中国地方整備局 福山河川国道事務所) 主な道路事業の紹介より引用

福山市内の国道2号をバイパスする道路です。福山市内は数回走ったことがありますが、バイパスがないので渋滞が醜いです。かつての静岡市内の国道1号(静清バイパス開通前の国道1号現道)を思わせるような感じでしたね。市内の渋滞緩和を考えれば、この道路は必要性の高い道路だと思います。
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渋滞のひどい福山市内。

ところが、この道路は事業化されているのは一部の区間のみで、大部分は事業化の段階にすらなっていません。住民の反対運動が根強いのが原因のようですが、この部分が完成しない限り、国道2号の混雑はいつまでたっても解消しないでしょう。バイパスが建設できないなら、何か他の対策を打つ必要があるでしょう。

赤坂・松永バイパス
旧松永市などの旧道をバイパスする道路です。松永バイパス4車線化が完了し、赤坂バイパス4車線化を検討中とのことです。

4車線化後のバイパス。(他の方の動画です。)

尾道バイパス
尾道の市街地をバイパスする道路です。松永~尾道間のバイパスは4車線で整備されているため、ここは完成形です。

木原道路
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出典:国土交通省 中国地方整備局 福山河川国道事務所) 主な道路事業の紹介より引用

尾道バイパスと三原バイパスを接続する道路です。現在建設が進められています。

三原バイパス
2013年に全線開通したバイパスです。この道路の開通で三原市内の旧道の混雑が緩和されました。このバイパスはトンネルが多いのが特徴です。三原バイパスより西側も計画があるようですが、それについては扱いません。

すべてを見ると、バイパス整備が進んでいるところと進んでいないところの差が激しいと思います。このうち岡山~玉島、松永~尾道はほぼ完成形です。対面通行区間が存在しつつも、近い将来には福山から三原まで連続でバイパスが完成し、倉敷~笠岡間もバイパスが完成することでしょう。

参考(福山から三原までの国道2号)
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出典:国土交通省 中国地方整備局 福山河川国道事務所) 主な道路事業の紹介より引用

福山市内がボトルネック
そうなると、福山市内が一番のボトルネックになるでしょう。事業化されても開通はまだ先になるでしょうし、暫定2車線→4車線化というプロセスを踏んだ場合、完全開通まで10年とか20年先とかになる可能性があります。今建設がすすんでいる区間は建設して、できるだけ早くすべて4車線の完成形にする必要がありますが、福山の場合はバイパスができるまで何か別の方法を考える必要があると思います。

福山市内の県道や市道を抜け道として利用している人もいるそうですが、市内の道路については良く知りませんので、その点は考慮できません。

山陽自動車道を活用できないか?
せめて、通過交通だけでも高速道路に誘導できれば市内の混雑は少なくなるでしょう。幸いにも山陽自動車道は、国道2号とは福山西ICと玉島ICでダイレクトに接続しています。また、国道2号とはほとんど離れていません。つまり、有料でもこの区間は完全に国道2号のバイパスとして機能させることが可能だということです。新規道路建設を抑制する方向であれば、高速道路を国道のバイパスとして活用させる方法も検討の余地はあると思います。



交通量をシフトさせるだけの余裕があるか?
しかし、山陽道の交通量はそれほど余裕があるわけではありません。山陽道の交通量は以下のようになっています。
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交通センサスおよびWikipedhiaより引用

高速道路で片側2車線でさばける交通量は概ね4万台~5万台前後といわれていますから、これ以上増えると流れが悪くなる可能性があります。そう考えると拡張という方向性に向かうかもしれませんが、山陽道の場合、トンネルが多いのでそれも難しく、車線を増やすとなれば、新しくトンネルを掘る必要があり、お金も時間もかかります。スマートモーターウェイ方式という路肩を車線に転用する方法もありますけど、これもトンネル部分で路肩がないので無理だし、規制速度も低くなるし、そもそも山陽道で規制速度を低くしてまで、車線を増やす必要があるのかとも思います。

そう考えると、最終的には国道2号のバイパスを新規に建設するしか良い方法はないと思います。

そもそも山陽道の車線数が多ければ・・・。
そもそも論として、山陽道の車線数が6~8車線で整備されていれば、もしくは4車線で開通しても、用地を確保したりトンネル幅を広くしたりして、拡張するための余地を残しておけば、山陽道だけで国道2号の交通量もさばけたと思います。料金も安くできたし、無料化できた可能性もあるでしょう。
そうすれば高速に並行して二重にバイパスを建設する必要はなくなったと思います。東海道沿いに比べれば、山陽道は交通量の絶対数が多いわけでもないので、車線数の多い高規格道路が1本あればそれだけで十分だったと思います。それでも国道2号の高規格化やダブルネットワークが必要になったのは、せいぜい姫路~神戸と岡山近郊、広島近郊くらいでしょう。

これは、山陽道だけでなく九州道や東北道など、ほかの高速道路にも同じことが言えて、日本の高速道路の欠陥だと思います。

まとめ:岡山~三原間は連続して高規格道路が必要。
沿線の交通量を考えると、この地域は山陽自動車道と高規格道路のバイパス2本が最低でも必要でしょう。特に福山市内を通過するバイパスは必要性の高い路線だとおもいます。
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[C126] 補足など

>中国道
中国道の場合、線形改良する必要が特にあるのは北房JCT〜新見ICなのでこの区間をリニューアル工事とついでに80h/hに走りやすい線形改良すれば、距離や所要時間の短縮に繋がります。
全区間は無理でもこの区間の改良するだけでも所要時間が大幅は変わると思います。

広島以東から来た中国道の車は山陽道を介して山口に出る事、広島〜山口の中国道には給油所が一切ない点からもこの区間は無料にすれば給油所事情も劇的に改善します。
勿論、途中にある吉和SA、鹿野SAなどの休憩所は引き続きnexco西日本が運営し、道路は国交省管轄するのが望ましいと言えます。
そうなれば一般道からの給油も楽になり、一般道からも吉和SAや鹿野SAを中国道から利用できるから必要だと言える。

>舞鶴若狭道、播但連絡道路
ここは無料化が厳しいのは関西地区の大都市近郊区間を避けるにはこの道路しかないのが主な要因です。
故に全線4車線化が望ましく、出来ればICやPA周辺は早めの4車線化が早急に必要だと思います。
特に通行量の割に大型車が多い事、近畿地区の大都市近郊区間を避けられる事から料金値下げに貢献し、宝塚の渋滞が減った事からもここを無料にするのは宝塚の渋滞から厳しいかと。
故に京都縦貫道と舞鶴若狭道は早期4車線化は必須です。
加えて播但連絡道路の福崎〜山陽姫路東、京都縦貫道の綾部JCT以南は本線料金所を廃止する(決して無料化ではなく、ICの出入り口に料金所を移築する。)事で料金値下げを行い、近畿地方の渋滞を減らす事を先行する必要があります。
又、福崎ICはJCTに変えても良いと思います。
尚、播但連絡道路の福崎IC以北と縦貫道の綾部JCT以北は無料化して問題ありません。
これらは交通量が少ないだけでなく、渋滞対策とは無縁の道路だからです。
後は西紀SAの給油所を24時間にして西紀SAと南条SAの適切な距離に給油所を設置(恐らく舞鶴PAか加斗PAあたり)する事で給油所対策にもなります。

>その他諸々
後は岡山道全線4車線化にする事で山陽道からの車を中国道に流せると思います。
岡山道が4車線化すれば中国道の北房IC以西及び浜田自動車道の無料化がしやすくなると思います。
後は玉島バイパスなどの信号付きの交差点では立体化を進めさせ、側道の交差点でランドアバウトに出来るところは信号付きを含めて施工し、特に右折渋滞を無くすような施策が必要だと思います。

[C125] Re: 中国道の道路改良なども必要かも

中国道と山陽道>

僕もこの2つは興味があり中国道はもっと有効活用されるべきだと思っています。山陽道は交通量が圧迫しているわけではありませんが、それでも交通量は多いので、長距離の利用を中心にいくらかシフトさせた方が良いと思います。同時に山陽道に余裕ができれば、国道2号の交通量もシフトさせることができると思います。

広島~山口については、比較的近くを走っているので、やり方によっては十分シフトさせることが可能だと思います。1日2000台程度の交通量で4車線というのはあまりにも無駄だと思うので、無料化は効果があると思います。

ただ、広島以東については微妙ですね。というのもかなり遠くを走っているし、距離も移動時間も山陽道の方が短いからです。線形をよくして走りやすくすれば、移動距離も時間も短縮されて利用しやすくなりますから、そうした方が良いと思いますね。ただ費用がかかるので難しい部分もあるともいます。
今の状況を有効活用するのであれば、中国道の山崎IC以西の無料化が良いのではと思います。
ちなみに、規制速度は60~80k/hですが、あれほとんど守られていません。移動時間短縮を考えるなら100k/hに緩和させることも検討すべきだと思います。実際100k/hで走る車も多いですし。北房〜新見間は無理ですが、それでも80k/hまではできると思います。

播但連絡道路・舞鶴若狭道>
それは賛成です。舞鶴若狭道も使い方によっては関西をバイパスする有効な道路になると思いますから、全線4車線で整備して走りやすくした方が良いですね。

  • 2017-08-01 19:04
  • Yasu1100
  • URL
  • 編集

[C124] 中国道の道路改良なども必要かも

最も山陽道の場合、中国道にどれだけ移行できるかが重要になると思います。
広島以西は無料化は絶対必要だし、広島以東の一部区間はリューアル工事を期に線形改良を進めた方が良いと思います。
中国道の津山IC以西は夜間通行止を含めて線形改良(具体的には急カーブを長い直線トンネルにするなど)して山陽道のバイパス機能を持たせる事につきます。
又、岡山道の4車線化や播但連絡道路経由の強化なども山陽道の交通量を中国道に移行しやすい施策が重要だと思います。
播但連絡道路は福崎IC以北のみを無料化させ、以南をダブルネットワーク化して舞鶴若狭道や北陸道に向かう車を神戸JCT以東に極力入れさせない様にする。
山陽道の三木JCT以東は四国方面の車も多く来る為、新名神が出来ても減るとは考えられないからです。
つまり、播但連絡道路福崎IC以南を経由しても山陽道と中国道が同じ料金なら播但連絡道路経由して舞鶴若狭道に向かうから宝塚の渋滞も減少する事が出来る。
そうすれば西側にある播但道を作らずに済む利点もある。
播但連絡道路は山陽道⇄中国道間の走行にIC含めて本線料金所がなければ神戸JCTを使う車も減るのでこれはやって欲しいと思います。

又、中国道自体も北房〜新見間はリニューアル工事と並行して線形改良を行い緩やかな曲線とトンネルに改良する事で80h/hに直せます。
後は大佐スマートインターの連絡道路を強化する事も重要だと思います。
何にしても山陽道の車をどれだけ中国道に移行できるか?
線形改良を含めて検討する必要があります。

後は舞鶴若狭道は全線4車線化は必要で特に福知山IC〜小浜ICまで4車線化する必要があります。
舞鶴若狭道は交通量の割に大型車が多いので早期4車線化と加斗PAか舞鶴PAあたりに給油所と商業施設が必要だと思います。

鉄道に関しては倉敷駅の高架化や津山線や姫新線の線形改良で高速化や貨物輸送を扱う事、加えて広島地区227系の転換クロス車を岡山地区にも導入した方が良いと思います。
特に岡山駅は利用者が急激に増えているので駅周辺の地下街強化や岡山電気軌道の路線拡大、山陽本線岡山地区や伯備線、津山線の日中の快速導入は検討の余地があると思います。
仙台駅みたいにペストリアンデッキより地下街の方が暑さや雪を考慮しても効果あるからです。

それと金沢の交通マナーの悪さは市街地での鉄道が不足している事に尽きます。
海側環状や山側感情のマナーがそれ程悪くなかった事を考えると金沢駅周辺は地下道を充実させ、北鉄は金沢駅から野町駅まで石川線の延伸を行い、香林坊や武蔵などをバスから鉄道に移行した方が良い気がします。
同じ北陸でも富山や福井は鉄道路線が多いから余計にそう感じます。

長文、失礼しました。

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プロフィール

Yasu1100

Author:Yasu1100
ドライブ、旅行好きの30代。
道路、運転マナー、海外の道路事情について、自分の思うこと、経験に基づくことを書きます。

2005年に原付で公道デビューし、2009年に4輪デビュー。2014年にオーストラリアへ渡航し、海外ドライブ開始。日本と海外を行き来しながら、生活を始める。
バイク、車で走った距離はおそらく10万キロ以上。1回も交通事故を起こしていないのは自分の自慢です。

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