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新東名海老名以東の必要性と大和トンネルの混雑緩和について考える

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今回は新東名と大和トンネルについて書いていこうと思います。取り上げるのは新東名高速の海老名から東京までの必要性についてです。

東名高速道路の現在の起点は海老名市(圏央道の海老名南JCT)となっています。計画では東京の玉川付近までとなっているのですが、海老名より東は市街地化が進んでいるため建設が難しく、費用もかかるため、建設しない方向性になっています。


方向性としては、圏央道まで開通させて、そこから東京や横浜方面へ行く場合は、東名と圏央道の神奈川県区間(2020年全線開通予定)の2つのルートに分散させるようにします。

しかし、圏央道に東名の交通量が分散するかどうかは、疑わしいものがあると思います。横浜や東京方面へ向かう場合、圏央道だと大回りルートになるからです。

また、海老名~東京の間の東名高速道路は全国的に見ても交通量はトップクラスで、混雑も激しい区間となっています。特に大和トンネルの渋滞は全国的にも有名で、休日を中心として数十キロの渋滞が発生し、平日でも通勤時間帯を中心に混雑が発生する区間となっています。即急に対策が必要な状態です。

東名高速の交通量(大井松田~東京)
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ウィキペディアより引用 国土交通省交通センサスの統計より

平成27年の統計では、厚木IC以東はどの区間も交通量が1日当たり10万台を超えています。東京から横浜町田についてはこの10年の間に若干減少していますが、横浜町田~厚木にかけては増加しています。横浜町田厚木間は1日当たり13万台以上が走行しており、東名高速の中では一番交通量の多い区間でもあります。海老名~厚木については、圏央道へのアクセス道路も含まれていると思うので、東名本体の交通量は減ると思いますが、それでも10万台以上はあるでしょう。

この数値は片側3車線では十分にさばききれない交通量です。少しでも流れが滞るようなことがあれば、渋滞が起きるようなレベルでしょう。大和トンネルの渋滞事情も踏まえると、新東名高速は必要性が高く、ダブルネットワーク化が必要なのはいうまでもありません。



参考ツイート 横浜町田~海老名間の交通量の実数と設計基準交通量

これはつまり、交通量に見合った車線数は10~12車線ですが、実際は6車線しかなく、交通容量が不足しているということです。


現在の渋滞対策
厚木IC以東では、大和トンネル付近に付加車線を追加する工事が行われています。部分的に付加車線を設置して8車線にするようです。

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参考:大和トンネル付近の拡張工事資料(国土交通省のサイトより引用)

2020年のオリンピックまでに行うようです。

しかし、これは素人目で見ても効果がある対策とは思えません。なぜなら、横浜町田インター~厚木インターまで断続的に8車線ではないからです。このような形で整備しても、途中で車線が減ってしまうとなると、ほとんどの人は使いません。右車線ならまだしも、左車線の場合多くの人は2番目のレーンより右側を走り続けるからです。左車線が使われないばかりか、一部の車が左のレーンから追い越しをかけて、左レーンから追い越すような危険な状況を増やすことにもなります。

全国的に見ても新東名の付加車線でも、それ以外の道路の登坂車線でも似たような状況が起きているので、はっきり言って愚策だと思います。

新しく道路を建設する必要があるのか?
一番効果的な対策は、新東名を東京まで伸ばすことです。そうすれば、大和トンネルの渋滞はほぼ解消します。ですが、これは今の現状から言うと難しいと思います。

・市街地に高速道路を建設するため、兆単位以上のお金がかかり、工期もかかる。
仮に建設するとなれば、土地収用を行う必要がありますが、これには膨大な時間と費用がかかると思います。海老名から東京まですから、最低でも開通するまでに10年はかかるんじゃないですかね?

横浜からは第三京浜、および現在計画中の横浜環状線の一部区間を活用するという案もあり、それならば、多少時間も費用も節約できます。
参考記事:新東名、海老名南JCTから東へどこまで延伸される予定なのか?? 東京までの予定線がどこを通るのかを予想してみました。

上記のブログを参考にさせていただきました。新東名はこんな形になるのではないか?と記事で書いているのですが、横浜までは大深度(地下)で建設して、横浜市内の一部は横浜環状線を利用、横浜からは第三京浜道路を活用するということですね。おそらくこれが一番理想的な形だと思いますし、建設するとなればこのような形になるでしょう。

ただし、これでも相当な費用と時間がかかると思うので難しいでしょう。

確かに渋滞が酷い路線であることは事実ですが、それでも兆単位のお金で新規道路を建設するのはどうなのか?地方にも必要な路線はたくさんあるし、今の日本の財政状況からみても、この部分にだけ莫大なお金をかけるのは難しいというのが現状ではないでしょうか?それに開通するのが2030年とかそんなに先の話になるのであれば、結局もうしばらくは今の状況を放置するということになります。

もちろん、必要性は高いと思いますよ。厚木秦野道路とか、東京湾口道路などの必要性の薄い事業よりは高いでしょう。お金があれば建設すべき道路です。しかし、もっとコストをかけずに短期間で効果を上げられる対策ができないのか?というのが正直なところだと思います。

東名高速道路(厚木IC~横浜町田IC)の8車線化
今考えうる対策の中で一番有効なのが、やはり車線数の増加だと思います。これは上記のように付加車線にするのではなく、厚木から横浜町田まで断続的に行う必要があると思います。

ただし、これも万能かといわれればそうではありません。上記のように8車線でも交通容量は足りないわけですから、多少は良くなる程度でしかないと思います。しかし、暫定3車線化で渋滞がほぼなくなった例もありますから、効果は決して低くはないはずです。

上記の交通量を見ると厚木と横浜町田の区間で交通量が激増しています。つまり、厚木ICと横浜町田ICで乗り降りする車が多いということですね。ちなみにこの2つのインターの出入り交通量は1日、6万~8万あるそうです。これは相当な数ですが、この部分だけを利用する車もかなり多いと思うので、部分的に8車線にするだけでも大きな効果があるはずです。

海老名JCT以東で良いのではないか?という意見がありますが、厚木ICで交通量の変化が大きいので厚木ICから8車線にすべきだと思います。

横浜町田~東京(外環道との分岐)も8車線にすべき?

個人的には上記の区間だけでなく、厚木から東京の外環道分岐まで断続的に8車線にすべきだと思います。理由は以下に述べます。

・交通量そのものが多い。
横浜町田以東は大和トンネル付近に比べると、ひどい渋滞は起こりにくいので、今の状態でなんとか捌けるのならそれでも良いかもしれません。まあ、首都高から断続的に渋滞することがありますけど、これは外環道が開通すれば、ある程度緩和されるでしょうから、それで良いでしょう。

しかし、上記の交通量の数値を見ると10万台を超えているので、キャパシティはオーバーしています。また、数キロ程度の渋滞が起こりやすい場所なので、拡張の必要性が低いとは言えないでしょう。

・外環道や横浜環状北西線開通後に交通量が増加する恐れ
将来、これらの道路が開通すれば、そこから車が流れてくるため、交通量が増加する恐れがあります。特に外環道の場合は、これまで他のルートを使っていた車も流れてきますから、確実に増加するでしょう。

横浜環状線も開通していれば、外環⇔東名⇔横浜環状北西線というルートも確立されるので、交通量はさらに増えると思われます。ちなみに北西線は、保土ヶ谷バイパス混雑緩和のために建設しているそうですが、この道が開通すれば、横浜町田インターで降りていた車の一部が、その先の横浜青葉ICへ降りて北西線を利用するようになるはずですから、横浜町田IC~横浜青葉ICの交通量に変化があるのは間違いないでしょう。

どれくらい変化があるのかは蓋を開けてみなければわかりませんが、絶対数が多いので、1日当たり1万単位で交通量の変化があってもおかしくないでしょう。このような状態を考えた時に、今の状態でもキャパシティが十分でないのに、これ以上交通量が増えたら、渋滞が悪化するのは明らかです。新東名が建設されるのが一番良いですが、それは今の状況からすると無理でしょう。今の交通量だけを見ても外環分岐まで8車線にする価値はあると思います。

国道246号の混雑緩和も考慮する。
なお、東名だけでなく並行する国道246号の混雑緩和も考慮する必要があります。有料道路なので車線数が増えただけで交通量がシフトするかどうかは微妙ですが、横浜町田~東京間を利用しても790円で、距離が短ければもっと安い料金です。そんなに高い料金でもないし、この区間の渋滞のひどさや走りにくさを考えると、この値段でも利用する価値は十分にあるでしょうから、東名のキャパシティが増加すれば、一定数のシフトはあってもよいと思います。

仮に国道246号の交通量の一部をシフトさせることができれば、走りやすい道路に自動車をシフトさせ、一般道の混雑緩和、交通事故減少に貢献できます。国道246号の混雑が緩和されれば、それに付随して生活道路を抜け道として利用していた車も減り、生活道路の事故減少や混雑緩和にも貢献できます。決して悪い話ではないと思います。

道路規格を下げて拡張する方向性について考える。
この方法についてですが、道路幅を広げてというのは難しいというか不可能です。市街地化が進んでいる地域ですし、そもそも相模川の橋の部分で両側に圏央道への接続路があるのでそこに関しては無理でしょう。

ここで提案するのは、道路幅を増やさずに、路肩や中央帯の一部を道路に当てて車線数を増やすというやり方です。これはかつて東名の暫定3車線のやり方なわけですが、単に路肩を車線に転用するのではなく、もっと、根本的に道路規格そのものを見直すということです。この方法であれば、用地買収は必要ないですし、今ある道路幅で低コストで対策が可能です。

この区間の設計速度は120k/hですが、今の交通量の多さを考えるとそこまで高くする必要はありません。交通量が多いので100k/hも出せないし、車の流れは70~90k/hぐらいじゃないんですかね。渋滞していればもっと速度は落ちるでしょう。

都市化も進んでいることと、今の車の流れを考えると、むしろ都市高速規格でも十分ではないかと思います。都市高速といっても渋谷線のような感じではなく、湾岸線のような感じです。具体的には設計速度を下げて都市高速規格にして整備しなおすという形です。速度が落ちることに不安を感じる人もいると思いますが、何も100kmも200kmも都市高速規格にするわけではありません。外環分岐から厚木までのせいぜい30kmです。とりあえずちょっとシュミレーションしてみましたが、こんな感じですね。

道路構造 東名
*中央帯の値は4.50mを2で割った値。

道路構造に関しては精通しているわけではないので、何かしら問題点はあると思います。しかし、言いたいことは少し工夫すれば上記のように今ある道路幅だけ、もしくは少し広げる程度で可能なのではないか?ということです。

設計速度は80キロで片側4車線です。規制速度は80k/h。設計速度以上の規制が可能であれば90k/hでも良いでしょう。これなら現在の規制速度より10k/hしか遅くなりません。路肩が狭いので、一部の区間の路肩を広げるか、緊急待避所を設けるかすれば、対応は可能です。

道路構造令における高速道路の車線幅、路肩、中央帯などの規定(一部参考)
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路肩、中央帯の値は通常は右側の最大値を利用しますが、やむ得ない場合のみ左の最小値まで下げることが可能です。つまり、一部で中央帯が4.5mのところもあれば、それ以下のところもあるということです。

スマートモーターウェイ方式で車線を増やす。
これはイギリスで採用されている車線数を増やす方法です。詳しくはこちらを参考にしてください。

路肩を車線に転用して運用するという方式ですね。交通量の多い時間帯だけ車線にする方式や、緊急時だけ車線を減らす方式もあります。これも今ある道路の幅だけで車線が増やせるので、そんなにコストも時間もかかりません。考慮されて良い考え方だと思います。

ただし、デメリットとしては、路肩がなくなる点が上げられます。車が故障した時に止められる場所がないとか、緊急車両が事故の際に通行できる場所がなくなるとか、そういう問題が出てきますね。これは緊急待避所を数百メール間隔で設けるとか、緊急時は1つの車線を封鎖するといった対策で、ある程度は対応は可能です。これはイギリスのやり方を参考にする必要があるでしょう。

もっとも首都高速や国道の高規格バイパスは路肩がない道路もたくさんありますから、そこまで神経質になる必要があるのかとも思います。

このほか、ロードプライシングを導入し、自動車の流入そのものを規制する方向性もありますが、高速料金が高い今の現状を考えるとこれは現実的ではないでしょう。ある程度は自動車の交通量は減少するでしょうが、利用者の負担が増えるだけだと思います。


まとめ
まとめると、東名高速の東京~厚木の混雑解消の対策としては、今ある道路幅だけでなんとか車線数を増やす方法が良いと思います。一番良いのは新東名高速を建設することですが、多額の費用がかかるし、時間もかかるので難しいです。短期間である程度の効果をあげられる方法としては車線数増加が現実的ではないでしょうか。
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コメント

[C131] 事故渋滞や国道1号の混雑を考慮すると・・・

東名の場合、他の高速道路に比べて特に神奈川県内で事故渋滞が多い。
事故渋滞で時間が長くなってしまう。
それで考えられるのは首都圏ドライバーの高速道路の走行が危ないように考えられる。
1.外車を中心に速度を出す割にはエンジンブレーキで制御出来てない。
車を運転する際にはエンジンブレーキで制御できる速度で運転しなければならない。
ところが首都圏ドライバーは速度を出す割にはブレーキペダルを多用するから追突事故を誘発する。
アメリカでもエンジンブレーキを使わないドライバーが多く、それで貰い事故が多発してしまうからエンジンブレーキで走行できるならした方が良いと思います。
2つ目は首都圏の車線変更について。
首都圏の車線変更は名古屋や京阪神より非常にやりにくく、追越車線の後続車も名古屋(新東名除く)や京阪神ならそこまで距離を取らなくても車線変更出来るが首都圏の場合、速度が出なくても後続車が無理矢理追い越しを仕掛ける事、事前にウィンカー出さないと入れさせてくれない事が大きいと思います。
アメリカの郊外でも同じ様な運転があったからそれが貰い事故に繋がりやすくなります。
事実、アメリカは法律さえ守れば(法律に書いてない)ルール無視する国民性なので無理な車線変更やエンジンブレーキ不使用で貰い事故が圧倒的に多い国です。
アメリカは街中のマナーが良いのは街中走行(主に速度や横断歩道のマナー)に対しての法律が出来てるだけに過ぎず、一時停止や車線変更に関する法律がないので郊外のマナーは悲惨です。
加えてアメリカの州警察は黒人に対して厳しく、白人は違反しても見逃してくれるから白人ドライバーのマナーなら悪さが際立ちます。
ファーガソンの事件以前からこういう事件あったからね。

そして東名の本題に戻すと長泉沼津IC(沼津IC)以東は伊豆縦貫道〜国道1号〜西湘バイパス〜国道134号〜新湘南バイパスが事実上の裏道と化しており東名の場合、事故渋滞も多いから車線変更だけでは解決できないと思います。
加えて圏央道藤沢IC以東が出来ると長泉沼津IC以東は西湘バイパス〜新湘南バイパス〜圏央道〜湾岸線の方が料金が安くなる予定なので長泉沼津IC以東は伊豆縦貫道の4車線化や国道1号のバイパス整備は必須となります。
小田原厚木道路も小田原西IC〜小田原東ICは小田原区間は組み込まれているので大磯IC以西を無料にすれば解決し、西湘バイパスも石橋支線を無料化すれば東名から小田厚や西湘バイパスに流れるからね。
また、国道134号と重複区間は信号の関係上(下りの方が長い)、茅ヶ崎海岸ICまで上りのみ立体化した方が良く、下りは湘南大橋で国道134号と直接合流すれば問題ないかと思います。

後、鉄道では小田急や東海道線があるがどちらも混雑や遅延が酷く、遠距離混雑を起こしているので小田急複々線化や東海道貨物線の旅客転用すればある程度混雑緩和が出来ると思います。
但し、東海道線はグリーン車を廃止して一部車両をL/Cの転換クロスにした方が良いと思います。
正直、立ち席でグリーン料金を取るのはおかしいのでだったらグリーン車は指定席に変えて(立ち席は無料)普通車のセミクロスシート車両はL/C転換クロスにして日中の居住性を向上した方が良いです。
小田急の方は複々線とロマンスカー料金値下げ(特に遠距離)で解決すると思います。

長文、失礼しました。

[C132] Re: 事故渋滞や国道1号の混雑を考慮すると・・・

首都圏ドライバー>
僕もなんとなくこの点は思ってました。追い越し車線を高速で走る(制限速度以上で走る)車が他の路線に比べて多いように思います。首都高でも明らかに東名や常磐道あたりとほとんど変わらない速度で走る車を見かけます。スピードはやたら出すという。

車線変更も、関西や中京圏は多くのドライバーが強引に入るのが日常になっているせいか、おっしゃるように狭い車間でも入りやすいし、ドライバーもその点をわかっていて速度を出さない人が多いです。
首都圏は合流時に交互に入れてくれるというのはありますけど、阿吽の呼吸みたいなのが通じないことが多くやりにくいと思うことはあります。もっとも、それでも首都圏はまだよい方で地方に行くともっとひどいですが。

国道1号についてはまた別の記事で書きますが、伊豆縦貫道は4車線化が決定したようです。どこなのか具体的にはわかりませんが、東名~函南の区間ではないでしょうか?

圏央道の開通がどれくらい影響を与えるかは未知数ですが、僕は正直あまり期待していないです。確かに小田原厚木道路経由で東名を利用していた車が、圏央道→湾岸へ流れる可能性はあるかもしれませんが、新湘南バイパスが全通しないとそれも限定的ですね。
  • 2017-08-07 20:48
  • Yasu1100
  • URL
  • 編集

[C133] Re Re: 事故渋滞や国道1号の混雑を考慮すると・・・

首都圏ナンバーでも特にベンツやBMWなどのドイツ車(ワーゲン除く。特にベンツ、BMW)を運転している人のマナーの悪さが特に際立ちます。
エンジンブレーキでは制御出来ない程の速度を出し、前の車に近づいたらブレーキペダルで急に速度を落とす。
これが追突事故が増え、事故渋滞の要因になります。
又、速度が出なくても無理矢理割り込んでくるベンツも見たが、ベンツやBMWだからと言って何でも許せると思わない方が良いと思います。
首都圏の場合は1台ずつも大事だが幹線道路でエンジンブレーキを対処するやり方も必要だと思います。
エンジンブレーキで対処する運転をしないとアメリカみたいに貰い事故多発するから。

長泉沼津IC以東の経路では伊豆縦貫道〜国道1号〜箱根新道〜西湘バイパス〜国道134号〜新湘南バイパスは出来ており、それに圏央道の藤沢〜釜利谷JCT〜湾岸線という経路で料金も安くなるので箱根や熱海あたりの利用者なら其方に移行すると思います。
又、戸塚までの1号線の渋滞緩和にも繋がります。(それでも値段の問題から横浜新道を使う車はいるが)

後、大和トンネルは車線拡幅よりトンネル撤去した方が渋滞緩和に効果がある気がします。
上りの横浜町田IC以東は片側3車線で10万台超えていても比較的余裕があるから、このトンネルは米軍基地を無くせば撤去されるので米軍基地と大和トンネルが撤去されれば東名の渋滞緩和に繋がるかと思います。
そうすれば横浜青葉まで4車線化して青葉から横浜環状線経由で横羽線や湾岸線に車を流す事で中央環状線や保土ヶ谷バイパスの車を横浜環状線経由に流せると思います。

[C134] Re: Re Re: 事故渋滞や国道1号の混雑を考慮すると・・・

長泉沼津IC以東の経路>
伊豆縦貫道の4車線化、新湘南バイパスの全通、圏央道が完成すれば東名を回避できるルートが完全にできるでしょう。どれくらいの交通量が分散するのか楽しみではあります。

ただ、このルートは箱根の峠がネックになると思います。あの部分は上り坂がキツいのでトラックや排気量の少ない車には負担になるでしょう。同時に冬は凍結や積雪の危険もあるので、熱海や箱根方面からならともかく、沼津や伊豆からとなると限定的でしょう。

もっとも熱海も箱根も車で行く場所としてはあんまり良い場所ではないと思います。道も狭いし渋滞も酷いので道路整備も必要ですが、本質的には観光客は鉄道やバスにシフトさせたほうが良いと思います。
  • 2017-08-11 21:36
  • Yasu1100
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  • 編集

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Yasu1100

Author:Yasu1100
ドライブ、旅行好きの30代。
道路、運転マナー、海外の道路事情について、自分の思うこと、経験に基づくことを書きます。

2005年に原付で公道デビューし、2009年に4輪デビュー。2014年にオーストラリアへ渡航し、海外ドライブ開始。日本と海外を行き来しながら、生活を始める。
バイク、車で走った距離はおそらく10万キロ以上。1回も交通事故を起こしていないのは自分の自慢です。

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