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脱自動車社会を目指す方向性を考える【対策を考える】

前回は脱自動車社会の問題提起を行いましたが、今回は具体的にどのような対策を行えば良いのか?など考えていきたいと思います。今回の記事を読むにあたり、前回の記事を読んでいただくとより理解が深まると思います。

脱自動車社会を進めるための対策
いくつか箇条書きであげていきます。

・歩行者が歩きやすい街の構築
日本の傾向として、町の中心部は廃れて、逆に郊外に車で行けるショッピングモールが建設され、車の移動に関してはとても便利になってきている傾向にあると思います。同時に道路の拡張や新規道路の建設も盛んに行われています。道路に関していえば、ますます便利になってきています。

しかし、それでは自動車交通を便利にするだけで、自動車依存は脱却できません。もちろん、道路建設は必要ですが、過度な道路建設は逆効果です。
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郊外に建設されたショッピングモールは便利だが、自動車依存を加速させる。

そのため、特に都市部においても地方においても、歩行者が歩きやすい街づくりを行う必要があると思います。具体的には市街地おける歩行者専用道、自動車交通を排除したトランジットモールの整備などがあります。
特に市街地においては、自動車で移動する方が渋滞や信号待ちでかえって不便なので、走りやすい道路を建設したり道幅を広くしても限度があります。それよりも歩行者や自転車が快適に移動できるようにした方が良いでしょう。
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都市部の歩行者専用道路

地方でも、例えば集落の中の狭い道路は自動車のための道幅を狭くして歩道スペースを広げるとか、交通量がなければ歩行者専用の道路にしてしまうなど対策があります。特に昔からある旧街道を道路にした場所は、自動車の流入を抑制するという意味でもそのようにした方が良いでしょう。
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昔の街道が道路になっている場合、自動車が走りやすいような道路にする必要はない。

・バスや鉄道網の充実、サービスの改善
車を利用する人が多くなるのは、その代わりの移動手段がないか、あっても不便だからですよね。日本の場合、鉄道やバスに関しては比較的整備されており、主要な地域はもちろん、より細分化した需要にもこたえるような形で各地域を縦断しています。どういうことかといえば、国土を縦断する路線としてJR本線や新幹線があり、それを補完する形でJRの支線や私鉄が走っています。バスも同じことが言えますが、バスの場合、鉄道以上にさらに細分化した需要に答えるという位置づけが強いです。

日本の自動車分担率は西欧諸国と比べると、実はそれほど高くなく、むしろ鉄道やバスの分担率が高い傾向にあります。

参考ツイート



これを見ると、ニューヨークはそれほど高くないですが、それでも日本の大都市よりは高いです。ロンドンやパリでさえも日本の地方レベルの分担率です。ちなみに日本全体の平均は約50程度で、地方の平均はおおよそ60くらいです。

余談ですが、自分が住んでいたシドニーは、オセアニア最大の都市といいながら自動車分担率は約68と日本の地方都市レベルです。おそらく、シドニーよりも鉄道が発達していないニュージーランドのオークランドやウェリントンなどはもっと高いでしょう。地方に行けば80とか90とかそういうレベルになると思います。これらを踏まえれば、日本はそもそも自動車社会ではないとも取れます。

しかし、日本の場合、問題なのは鉄道やバスが整備されていても、それらを利用する人が年々減少している傾向にあり自動車依存の方向に向かっているということです。それにもかかわらず、道路整備は十分とは言えず、自動車が走るのに適していない狭い道路が多いということです。

新規路線の建設は次で述べますが、ここで言いたいことは、今ある既存路線をもっと有効活用されるようにすべきということです。快適性の向上とか、サービスの質の向上とか、移動時間の短縮とか改善すべき点はたくさんあると思うんですね。

クロスシートの積極採用
例えば、コメントであったのが、利用者がそれほど多く無い鉄道はクロスシート(横座席)をもっと積極的に採用したらどうか?という意見です。クロスシートというのは、簡単にいえば特急列車や高速バスで見られるシートのことです。

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新幹線のクロスシート。

鉄道の多くはロングシート(縦座席)が一般的ですが、快適性で比べればクロスシートの方が高いです。クロスシートといっても、双方が向かい合わせになるなものではなく、全ての席が同じ方向へ向いているシートの方が快適性が高く優れています。
疲れやすさとか、座り心地とか、景色が見れるとかそういう部分ですね。ロングシートの場合、クロスシートよりも多くの旅客を乗せることができるし、座席の着席離席時間も短いので、特に混雑路線では優れています。ただ、短距離移動ならよいですが、長距離の移動となると疲れます。お互いが向かい合わせになるとかそういう部分もあるので、あまり快適ではありませんね。


自分が知る限りでは、JR東海の名古屋地区やJR西日本の関西地区では一般的です。私鉄でも近鉄や名鉄でも採用されています。

鉄道を使いたがらない人の中には、ロングシートが嫌だという人もいるはずです。首都圏などの混雑する路線では無理ですが、そうでない地域であればクロスシートでも十分運行している余地はあると思いますから、もっと積極的に採用されて良いと思います。

混雑うんぬんを取り上げて反論する人がいますが、それなら転換クロスシートとかロング・クロスの両方に転換可能なディアルシートにするという方向性もありますし、コストはかかりますが車両を増やすという方法もあります。つまり、いくらでも改善の方法はあります。

ちなみにオーストラリアのシドニーやニュージーランドのオークランドの鉄道はクロスシートが中心です。ロングシートはシドニーの短距離用のLRTでしか見かけませんでした。それでやっていけてるのかというと、混雑はしますけど十分やっていけてます。
そもそも人口の多い中京圏や関西圏でできて、海外でもシドニーやオークランドなどの大都市でできるのですから、日本の地方都市でもクロスシート中心の車両を走らせるのは不可能ではないと思います。

要するに座席の快適性という点においては、改善の余地が相当あるのではないかということです。

座席以外の面では、例えば全国や他の鉄道会社やバスでも使えるICカードの普及もありますね。まあ、これはSuicaとかTOICAとか、既に一般的になってきていますけど、切符を買わずにカードをかざすだけで鉄道やバスに乗れるのは便利ですね。

シドニーでは休日に鉄道を利用すると区間に関係なく一律で2ドル50セントで利用できますが、このような大胆な割引制度の導入も、鉄道やバスの利用促進に一役買うと思います。

輸送力増加、速度向上であれば、既存路線の複線化や踏切の撤去などによる高架化などもあるでしょう。

まあ、日本の鉄道サービスに関しては、速いしダイヤも正確だし、全体的なサービス水準はかなり高いと思うので、これ以上何を改善する必要があるのか?と言われそうですが、より細かくみていくとまだまだ改善の余地はあるでしょう。

・BRTやLRTなどの次世代公共交通機関の建設
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世界的に注目されているのが、BRTやLRTなどの次世代公共交通機関ですね。これらの導入で自動車依存脱却に成功した都市はたくさんありますから、日本でも今後進めていくべきだと思います。もっとも、富山には既にライトレールがあるし、西日本の主要都市を見ると、都市部に路面電車が走っているし、静鉄や遠鉄のような都市部を走る鉄道路線も海外の視点からみるとLRTといわれているので、日本でも既に一般的になっているという見方もあります。

ただ、路面電車にしても、年々利用者が減ってきているところもあるし、電車はあるけどあるだけでサービスの質は悪く、車の方が便利という地域もあります。地域によっても異なり、宇都宮や浜松のように自動車依存が高い都市もありますし、静岡のように自動車依存が低い地域でも、郊外に出るとそうでもない地域もあります。鉄道があるといってもあるだけでは意味がありません。より細分化した需要に答えるために、バスや鉄道のサービスの向上のためにLRTやBRTを建設するという方向性もありますから、これもまだまだ改善の余地はあると思います。

また郊外から車、自転車などで乗り換える人のために、郊外駅にパークアンドライドを設けるのもよいでしょう。

・主に都市部における自動車の流入規制
単に鉄道を建設するだけでは自動車依存は減らないと思います。ある程度規模が大きく、交通渋滞が深刻になっている都市では公共交通機関のサービス改善、新規路線建設とともに自動車流入の規制も行うべきでしょう。

これは、ロードプライシングと言われています。日本語では道路課金とも言われます。意味としては道路利用者に対して一定額の料金を課すというものですが、ここでは主に都心部へ入る車に料金を課す・都心部の一定範囲内の道路に料金を課すという点に焦点を当てて考えていきます。

都市部へ流入する車に料金を課すわけですから、都市部へ入る車を減らし、交通渋滞を緩和させる対策としては効果があります。実際にロンドンやストックホルムでは導入されています。
これは東京や大阪、名古屋などはもちろん、地方都市でもそれなり規模が大きく、中心部の空洞化がそれほどひどくなく、都心部への鉄道やバスが比較的整備されている都市で導入すべきでしょう。
ただ、車の流入だけを規制しても効果は薄いと思うので、公共交通機関のサービス向上、新規建設、パークアンドライド設置などとセットで行うべきでしょう。

なお、これは高速道路ではなく一般道で行う必要があると思います。というのも高速道路は既に高い料金が課せられているからです。高速道路の有料化もロードプライシングになると思うのですが、高速道路だけを有料にしても、有料道路を回避するために並行する一般道に車が流れ込むだけでかえってデメリットの方が多いからです。

むしろ、市街地への自動車流入規制に逆行しているとも考えられます。高い料金を払いたくないために無料で市街地を走る一般道へ車が流れていくわけですから、かえって都市部の渋滞が悪化するだけです。
地方でも同じことが言えて、小さな集落の中を走る一般道や山間部の走りにくい道路の交通量が増えて、かえって交通事故や混雑が増えるだけです。これが目に見える形で社会問題になったのが、中央道と国道19号の木曽路ですね。

このことも踏まえて考えるならば、むしろ市街地や集落を外れて走るバイパスや高速道路に車をシフトさせて市街地へ車を入らせないようにするのが基本です。ですから、東名や名神のように交通量の多い路線は例外としても、地方で交通量の少ない高速道路は無料化するか、今よりも料金水準を下げるべきだと思うのです。代わりに都市部の道路で料金を課した方が、自動車流入を規制でき、混雑や事故減少にも貢献でき、かつ走りやすい道路に自動車を誘導させるという形になるので理にかなっています。

・自転車レーンの整備、自転車利用の促進
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鉄道やバスだけでなく、自転車の利用を促進させる方向性もありますね。この点については専門的なことはわからないので、自分の知っている範囲で考察していきます。

自動車に比べれば自転車の方が環境にもよいですし、維持コストも自動車に比べればかからないのは誰もが知るところでしょう。移動範囲が狭くなってしまうでメリットがありますが、そもそも都市内で短距離の移動であればそれほどデメリットにはならないでしょう。

自転車というとママチャリを想像する人が多いですが、ロードバイクもあります。ロードバイクの方が普通のママチャリに比べれば速度は出ますし、10km程度の移動距離でもそれほど苦になりません。

自転車専用道路を整備して、市内各地を自転車で気軽に移動できるようになれば、自動車を利用する人が減り自転車を利用する人は間違いなく増えるでしょう。鉄道やバスに自転車を持ち込めるようにする、鉄道やバスとの乗り換えを便利にする、無料の駐輪場を整備したりすれば、公共交通機関の利用も促進できます。

・自転車の交通マナーの問題点
ただし、これも良いことばかりではないでしょう。コメントで見受けられたのが、過度な自転車シフトによって自転車利用者のマナー悪化が懸念されるという点です。車の運転マナーばかりが問題視されますが、自転車のマナーもいろいろ問題ある行為が多いですよね。信号無視とか、歩行者妨害とかあります。

自転車が環境に良いとは言っても軽車両ですし、使い方によっては自動車同様に走る凶器になります。人をひき殺すことも可能ですし、車のように危険運転が問題にもなります。そう考えると、単に自動車から自転車にシフトさせても、自動車と同じように自転車利用者のマナーが問題になり、自転車の交通事故が増えるという結果にもなりかねません。自転車が歩行者優先を守らないというような問題も出てくるかもしれません。
ですから、その点も考えて(ちゃんとしたルール整備や自転車利用者にも違反者には厳しい罰則を設けるなどの対策も考えて)自転車シフトを行う必要があるでしょう。

・自動車シェアという発想の一般化
自動車そのものを減らす発想としては、自動車台数自体を減らす必要があります。これは東京や大阪などの大都市、および海外でも大都市でかなり一般的になってきていますが、1台の車を複数人でシェアするということです。例えば1台車を所有していて、使わない時はほかの人が使用するということですね。タイムズカーシェアとか有名ですが、海外では個人間のやり取りでもこのカーシェアという方式が一般的のようです。レンタカーも似たような発想でしょう。

これは自分が使用したい時だけお金を払って車を利用すればよいので、車を所有する必要がなく、個人としては車の所有にかかるコストを減らすメリットがありますし、貸す側も自分の車で利益を出せるというメリットがあります。

複数人で1台の車を利用するのですから、結果的に車の保有台数を減らすことにもなります。地方だと1人1台という感覚ですけど、そうなくなるわけですからね。

もっともより身近な部分で言えば、家族全員で1台もしくは2台の車を利用するというのも形としてはシェアです。

シェアとしては少し違うかもしれませんが、かつて自分が海外でやっていた農場の仕事では、仕事に行く際、または町に買い物に行く際に、車のない人は誰かの車に乗せてもらって移動するということがありました。誰かと仲良くなってその人の車でいつも乗せてもらうとかですね。また、職場へ行くのにその会社が送迎用の車を持っていて、それに乗せてもらい職場まで移動するというケースもあります。

例えば地域コミュニティがもっと活発だったら、集落内で誰かの車に乗せてもらって買い物に行くとか、移動するかもっとあってもよいと思うのですね。要するに相乗りがもっと一般的になれば良いということです。そういうのが「シェアショーファー」という形でビジネスとして出てきてますけど、自分がいた海外では、車しか移動手段がない離島で、それがビジネスではなく当然のこととして行われていました。

車は必要だけど、「誰かの車をシェアする」「誰かの車に乗せて移動してもらえる」という形がどのような形であれ一般的になれば、自動車を保有する必要性は薄れてくるでしょう。もちろん、老人が車を持つ必要もなってくるでしょう。これは公共交通機関が普及していない、本当に車がないと生活できないような地域でもできる対策でもあります。

・自動車所有そのものの敷居を高くする。
一部の人は車にかかる税金や価格を下げたらどうか?と主張する人がいますが、それは論外だと思います。そんなことをしたら社会がより自動車依存になることは確実です。シンガポールのように高額な税金をかけて抽選まで行うのは極端ですけども、仮に給与水準が上がって今より生活が豊かになっても、自動車保有の敷居自体は高いままにすべきでしょう。

具体的に言えば、趣味的要素が強い車は維持にしても購入にしても、よほどのお金持ちでなければ買えないというレベルにまで敷居を上げるべきでしょう。前の記事にも書きましたが、車は便利な乗り物であると同時に危険な凶器にもなりうるものなので、それを持つこと自体の敷居は低くすべきでないと思います。

・人々の自動車に対する意識を変える。
これは自動車依存の脱却が進めば自然と変わっていくと思いますが、それでも意識改善は必要だと思います。単に「車を運転するときは交通ルールは守りましょう。歩行者がいたら譲りましょう」とかではなく、車を持つことのデメリットや、自動車社会の抱える問題点など学校教育などでより深い部分まで教えていくべきだと思います。

もっとも、人々の意識も昔と比べれば、かなり変わってきているような気もします。地方では車を持つことは当たり前と言われていても、「車は持ちたくない」「車は危険な乗り物、人を殺す凶器」ということを考えている人は少なくないはずです。なぜなら、道路環境も交通マナーも悪いですから、渋滞ばかりの道路環境や、相手に対して攻撃的になるドライバーを見て、何も思わない人はいないと思うからです。地方で運転する人の中には、「地方は車がないとやっていけないから仕方なく車を持っている」という人もいますからね。

そうなると、脱自動車が本格的に進めば、意外と人々の意識はすんなり変わっていくような気がします。

長く成りましたが、自動車依存脱却について具体的な解決策を書いていきました。
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[C143] Re Re: 高架駅や分担率などについて

その過程でエスカレーターやエレベーターの設置が必要になるのではないのですか?>勿論、必要になります。
但し、改札口が地平なら改札外にエスカレーターやエレベーターを置く必要がなくなる為、駅構内⇔ホームへのエスカレーターやエレベーターを設置するだけになります。
橋上駅舎だと改札外にもエレベーターやエスカレーターが必要になるし架線鉄道車両の関係上、高架駅のペストリアンみたいにスロープの設置も不可能になるので、エレベーターやエスカレーターを多く必要とします。
最もホームにエスカレーターがあると階段付近に客が溜まる危険性があるので、バリアフリーならエレベーターだけで問題ありません。
また、それが駄目なら地下自由通路の方が耐震性や地下街の連結など歩きやすさでは望ましいと言えます。(鉄道路線の地下化ではない。)
ペストリアンデッキだと天候に影響されやすく、雪や風が強い日だと危険性が高い事、空調が効かない点でも悪い事から地下自由通路の方が安心できます。ただ、豪雨などの浸水になりやすいのが難点になります。
その為、地下街の移動の観点や自転車での移動も考慮すると地下自由通路か高架駅が最良の解決法だと言えます。
高架駅や地下自由通路ならスロープを使えば自転車の通り抜けも可能です。

鉄道利用者にもPAを利用させる件>無人駅で規模が小さい場合、近くて小規模な無人駅をPAやSA 近くに移設させるか新駅を作る事で解決します。
もし、近くが無人PA(トイレのみ)ならコンビニ程度を用意する事で、駅利用者がPAのトイレを利用できる上に高速道路のバス利用者が鉄道移動も出来る利点が上がります。
又、北鯖江駅と北鯖江PAみたいに近くても道が分かりづらい場合は、駅前ロータリーと高架駅、地下自由通路を併用する事でPAと駅の連絡を強化する事は可能です。
その間の通りには図書館などの公共施設や病院などを集約して置くと尚更、望ましいです。

高速バス路線のバス停がPAやSAにあれば、利用促進になると思います。>これは確実にやる必要があります。
PA内にバス停があればバス停やスマートインターを作らずにすむし、待ち合わせに施設を利用する事が可能になります。
バス停は極力、PAと併用しながらPAを増やしていく方がスマートインターやバス停建設より効果あると言えます。
但し、施設に近過ぎると人が人の乗り降り絡みで人身事故が起きやすくなるので給油所近くや大型車駐車場の一部、出口手前をバス停に転用した方が無難だと言えます。

バス停や鉄道とPAを接続を強化すればPAと鉄道、バス停の待ち合わせに時間を潰せる事、小規模駅やバスでのトイレ問題の解決になり、高速道路施設の閉店対策やローカル線廃止を防ぐ手段となり得るからです。

[C142] Re: 高架駅や分担率などについて

鉄道高架化は駐輪場の増設やエスカレーターなどの設置を減らす事が出来る>
これはよくわからないのですが、高架にすれば鉄道駅はもちろん高架駅になりますから、その過程でエスカレーターやエレベーターの設置が必要になるのではないのですか?

駐輪場の増設うんぬんは、コメントにも書いてある通り高架下を使えばよいので、それ以外の敷地に駐輪場を増設しなくてよいというのはわかります。

高速道路のPAについて>
例えば高速道路のPAにパークアンドライドを設置するというのは一つ案になりますね。まあ、それなりに広い駐車スペースを確保する必要がありますが、鉄道利用促進にはなるでしょう。

鉄道利用者にもPAを利用させる件ですが、どの程度隣接しているのか?にもよると思います。ほぼ近接していてアクセスに問題がなければよいと思いますが、徒歩で5分とか10分とかだと、連絡道を設置してもあんまり使われないかもしれません。

その案でいくのなら、例えば高速バス路線のバス停がPAやSAにあれば、利用促進になると思います。より具体的にはPAの近くではなくて、PAの中で売店からアクセスしやすい場所にですね。そうなっている場所もあると思いますが、そうなっていない場所も結構多いはずです。

例えば、東名の浜名湖バス停とかはSAの中にありますけど、ちょっと売店からは離れたところにあるし、直接アクセスしずらい場所にあるので使いずらいと思います。SAの中で売店から近い所に設置すれば、バスを待っている間もSAを利用できます。バスが来るまでスターバックで待つとかできるわけですね。

  • 2017-09-02 14:06
  • Yasu1100
  • URL
  • 編集

[C141] 高架駅や分担率などについて

鉄道高架化は駐輪場の増設やエスカレーターなどの設置を減らす事が出来るので、橋上駅舎や地下駅に比べて電気代削減や駐輪場設置コスト削減に繋がります。
逆にいうと橋上駅舎だとエスカレーターなどが増えるし、踏切も減らないから電気代が上がり、踏切内の事故は減らない。更にペストリアンデッキで商店街の破壊、駐輪場不足から良いとは言えない。
沼津駅や横浜駅は地上駅で駐輪場が不足している一方、浦和駅や姫路駅は高架駅で駐輪場に比較的、余裕あるのは高架下の空間が関係あると言えます。
高架駅にするなら直通運転しやすい配線に変えながら、駐輪場も並行して整備するのが重要だと思います。
ただ、横浜駅みたいに駐輪場が足りず、高架予定がないなら駅周辺にはシティサイクルを規制して駅周辺を通行できる自転車をロードバイクとクロスバイクに限定するのが吉と言えそう。

ベルリンは出てないが、パリやベルリンは車離れと鉄道離れが並行して進んでいるから自転車分担率は高くなりつつある。
恐らく、車は維持費が高く、鉄道は罰金の厳しさや運賃が高過ぎる事がそれを後押ししている。
最も自動車の規制と並行して自転車の敷居も高くする必要はあるし、鉄道のキセルより自転車の取り締まりを強化した方が交通マナーをよく出来ると思います。
余談だが、シティサイクルがスーパーで1万円〜5万円前後で買えるが、こういう事をしたら鉄道や自動車を避けて自転車至上主義が出てくる上に自転車の敷居が低くなるのでシティサイクルでも10万円以下は販売禁止して欲しいです。

それと高速道路では軽自動車は普通自動車と同じ料金にする一方、大型車以上は大幅な料金値下げは、高速道路を大型車などは高速道路に移行しやすくなります。
又、高速道路のサービスエリアやパーキングエリアと鉄道駅が近くにあるなら休憩所側の歩道を整備し、駅からサービスエリアやパーキングエリアの利用促進や高速バスと鉄道の乗り継ぎに効果出ると思います。
ETCが普及した今、通行券のキセル対策の意味がなくなったので鉄道駅と高速道路の休憩所の近くに設置する事で高速道路利用者のみならず、鉄道利用者が高速道路の休憩所を使う事で次の電車まで待ち合わせできる様になると思います。
サービスエリアなどが近くにあっても鉄道駅がない場合(特に無人駅)、駅をサービスエリア近くに移転してサービスエリアやパーキングエリアを鉄道、高速道路の双方の利便性を向上させれば、鉄道の待ち時間を高速道路の休憩所で時間稼ぎ出来、食事もしやすくなるので双方の利便性が向上出来ます。

鉄道も駅ナカばかり作るのでなく、小規模駅なら高速道路のサービスエリアやパーキングエリア近くに移転させ、大規模駅なら高架駅に進めながら、転換クロスやトイレ付き車両の導入を進める。
そうする事で、鉄道の廃線や高速道路休憩施設の閉店を減らする事が出来ます。

長文、失礼しました。

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プロフィール

Yasu1100

Author:Yasu1100
ドライブ、旅行好きの30代。
道路、運転マナー、海外の道路事情について、自分の思うこと、経験に基づくことを書きます。

2005年に原付で公道デビューし、2009年に4輪デビュー。2014年にオーストラリアへ渡航し、海外ドライブ開始。日本と海外を行き来しながら、生活を始める。
バイク、車で走った距離はおそらく10万キロ以上。1回も交通事故を起こしていないのは自分の自慢です。

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