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日本の道路の問題点その1【中勢・南勢バイパスに見るバイパスと高速道路の二重投資】

今回は三重県の中勢・南勢バイパスについて書いていきます。タイトルにもあるように、ここの道路事情は日本の道路が抱える問題点の典型ともいえる場所です。

中勢バイパス南勢バイパスについて
まずこの2つのバイパスについてですが、これら路線は国道23号のバイパスとして計画、建設された道路です。それぞれどのようなバイパスなのか基本的な部分を書いていきます。

南勢バイパス
三重県松阪市と伊勢市(伊勢神宮)までを結ぶバイパス道路で、1975年というかなり早い時期に全線開通した道路です。伊勢神宮へのアクセス道路でもあり、伊勢と松阪間の幹線道路の1つとしても機能しています。
その後、全線が4車線化され、伊勢市内では6車線化もされており、かなり高規格の道路として整備されています。


r23 ise
伊勢市内の国道23号南勢バイパス、片側3車線の道路が続く。

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伊勢市を超えると片側2車線になるが、それでも走りやすい道路が続く。一部で立体交差あり。

中勢バイパス
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つづいて中勢バイパスですが、このバイパスは松阪市と鈴鹿市を結ぶ国道23号のバイパスです。並行する国道23号は全線片側2車線以上の道路ですが、混雑がひどいため、新たに郊外を通過するバイパスが計画されました。

このバイパスですが、2017年現在では南側の松阪市~津市、具体的には南勢バイパス終点から三行上野線交点までが断続的に開通しています。幹線道路としての機能があるのは南勢バイパス~国道306号までです。(松阪・津から亀山方面へ向かう車が多く、国道306号交点で多くの車が国道306号へ行くため。)2018年には亀山鈴鹿線まで繋がる予定です。つまり、来年にはバイパスのほぼ9割が完成していることになります。

ただし、これは暫定開通で現在では全線が対面通行です。4車線化となるとまだ随分先の話になるようです。

この中勢バイパスですが、沿線の一般道の混雑緩和には貢献したようですが、バイパスに交通量が集中しすぎたため、バイパスで醜い渋滞が発生しています。交通量の多さと対面通行なのに加えて、ところどころに信号付きの平面交差があるのが原因で、対策が必要な状況です。
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対面通行の中勢バイパス

ちなみに将来、中勢バイパスが4車線で開通すれば、伊勢市から四日市市まで断続的にバイパスで結ばれることになります。

2つのバイパスの問題点【高速道路と並行するバイパス】
これらバイパスにはいくつかの問題点があります。混雑緩和のために建設されている道路の何が問題なのか?と言われそうですが、ここではその問題の1つについて書いていきます。サブタイトルの通りバイパスと高速道路の関係についてです。

・バイパスと高速道路の二重投資であるということ
これはどういうことかといえば、伊勢~鈴鹿までのバイパスと伊勢自動車道の二本の道路が必要だったのか?ということです。





参考ツイート

それぞれのバイパスと自動車道について書いて言います。

中勢バイパスと伊勢自動車道
確かに国道23号は交通量が多い道路なので、バイパスを建設する必要があるのですが、並行して伊勢自動車道が走っているのに、そこにさらに並行してバイパスを建設するのか?ということです。
伊勢自動車道は有料道路であり、地域交通のための道路ではないから、別にバイパスが必要だと考えれば、確かに納得はできます。しかし、そもそも論として有料とか無料とかで分けるのでなく、伊勢自動車道があるのだから、わざわざ建設コストをかけて新しい道路を建設しなくても、伊勢自動車道を有効活用すれば混雑を緩和させることができるのではないか?という疑問が浮かびます。


上の画像の地図を見ると、中勢バイパスは伊勢自動車道に完全に並行しています。これは素人目で見ても違和感を抱くでしょう。これならバイパスを建設しなくても、伊勢自動車道を無料化するなり料金を値下げするなりして伊勢自動車道をバイパスとして利用させるようにすれば、それで十分代替が可能ではないでしょうか?仮に建設するにしても、南勢バイパスから延伸して久居IC辺りで伊勢道に直結させて、そこからしばらく伊勢道と重複させて、津ICの北側で伊勢道から分岐して23号へ接続するようなルートにしていれば良かったでしょう。バイパスを建設するコストも減らせたし、バイパスの交通をダイレクトに伊勢道にそのまま流すこともできました。

南勢バイパスと伊勢自動車道
南勢バイパスは伊勢道とはかなり離れたところを走りますが、これも沿線の人口を考えた時に2本も必要なのか?1本に集約できなかったのか?と思います。明和町、松阪市、伊勢市、多気町、渡会町などの地域の交通流動を考えても、バイパスと高速道路が2本建設されるだけの需要があるのか疑わしいです。南勢バイパスはそれなりに車が走っていますけど、伊勢自動車道はガラガラですからね。

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交通量の少ない伊勢自動車道

また、亀山から伊勢神宮まで行く際に、伊勢自動車道だとかなり大回りなルートを取っています。この部分は津ICか久居IC辺りで降りて、そこから中勢・南勢バイパスを利用した方が料金も節約できるし、走りやすいバイパスだからと、多くのドライバーはそちらを利用する傾向にあるそうです。移動時間もほとんど変わらないという話もあるくらいです。

しかし、その場合、伊勢自動車道って伊勢方面へ行くのにそもそも必要ないですよね。まさに無駄な高速道路であり必要性を問われるでしょう。

もっとも、尾鷲方面から伊勢へ来る車にとっては伊勢道を利用した方がショートカットになりますし、渡会町や多気町などの沿線から伊勢方面へ行く場合も、伊勢道の方が速いです。しかし、その需要が果たしてどれくらいあるのかといえば、亀山方面から伊勢へ向かう需要に比べれば、はるかに少ないでしょう。それに伊勢道は有料ですから、尾鷲方面から来る車も渡会町や多気町から来る車も、伊勢道を使わずに、近くを走っている県道を使うんじゃないですかね。そうだとしたら、伊勢自動車道はいったい何のためにあるのか?ということになります。

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参考;伊勢自動車道の交通量、国土交通省交通センサスより、引用元はWikipediaから。

伊勢自動車道の交通量は上記のようになっていますが、南勢バイパスが並行する松阪IC~伊勢IC間は平成27年では交通量が2万台を下回っています。勢和多気JCTまでは多いですが、紀勢道が分岐するとさらに交通量が減ります。伊勢西ICまでは4車線ですが、終点付近は1万台を下回っています。伊勢神宮へのアクセス道路であれば、もう少し利用されてもよいと思いますが、恐らく観光客の多くは南勢バイパスへ流れていると思われます。

一方で、中勢バイパスが並行する松阪IC~芸濃IC間はそれなりに走っていますが、それでも交通容量が圧迫しているわけではありません。少なくとも中勢バイパスの交通量を受け入れるだけの余裕はあります。

今いっても仕方がないですが、この区間は伊勢自動車道をもう少し北側に建設して、南勢バイパスは建設せずに1本にすれば良かったと思います。もしくは、南勢バイパス1本にして高速道路は建設しなくても良かったでしょう。

このように、高速道路と一般道のバイパスが二重に建設されている地域は日本にたくさんあります。つまり、二重投資を行っている地域が日本にはたくさんあるということです

これは高速道路を無料化するか、料金を安くする。もしくはバイパス1本をちゃんとした形で建設すれば、2本も必要がないケースが多いのですが、それをしないために、無駄にお金をかけて道路を作っているのです。


もちろん、沿線の人口や都市規模によっては2本、3本必要な場所もありますけど、でもそのような例はあまり多くありません。それに2本以上必要な場合でも、新規に道路を建設しなくても既存の道路の車線数を増やせばすむ例が多いです。言い換えれば2本以上の高規格道路が必要というのは、よほど車の交通量が多い地域でないとありえないということです。

例えば、伊勢自動車道と中勢バイパスの場合、伊勢自動車道1本に集約させて、伊勢道の交通容量が圧迫したら6車線にするという方向だってあり、それで十分のような気がします。南勢バイパスと伊勢道に至っては伊勢道はいらないでしょう。

国道23号やこの地域の道路は交通量が多いから中勢バイパスは必要ではないか?
現道の国道23号の交通容量は余裕がないから中勢バイパス建設は必要だという意見があります。確かに朝の通勤時間帯の渋滞はひどかったし、現道も交通量が多いうえに、この地域は自動車社会が過度に進んでいる地域でもあるので、道路整備はもっとした方がよいという意見はわかります。

それに名古屋都市圏や関西圏からそれほど離れていないし、大都市からの流入もそれなりにあるという意見もあるでしょう。

ただ、結果論として、中勢バイパスが建設されて混雑が緩和されたかといえば、疑わしいものがあります。バイパス周辺の道路の交通量は減ったようですが、相変わらず現道の交通量は多いし、むしろ中勢バイパスが渋滞を引き起こしているレベルなので、ほとんど渋滞緩和に貢献していないでしょう。

全線開通すれば状況は変わるかもしれませんが、全線開通しても暫定2車線なわけで、仮に現道の渋滞が解消されても、今度は中勢バイパスに交通量が集中してバイパスがボトルネックになります。これは今でも渋滞しているから、そうなるのは明らかでしょう。そして、そこから4車線化されるのにおそらく10年はかかるでしょうから、結局、当分の間渋滞はなくならないということになります。

更に4車線化されても、それでも渋滞がなくなるかどうかも微妙です。信号のある交差点が渋滞ポイントになり、そこで立体化の話になり、そこからまた5年、10年となるのであれば、もう渋滞緩和も何もないでしょう。

仮に高速道路を有効活用した場合、伊勢道が渋滞する恐れはありその過程で6車線化が必要になるかもしれません。ただ、一般道に比べて、高速道路の方が多くの交通容量をさばくことができます。渋滞ポイントとなる信号交差点もないので、現道や周辺の交通量を伊勢道に集中させても、6車線あれば捌けるレベルだと思います。ちなみに高速道路の場合、6車線あれば、1日当たり約7万台くらいまでは大丈夫です。10万台くらいになるとかなり交通量が多いですけど、それでも捌けないレベルではないです。そう考えると、交通容量の大きい道路に交通量をシフトさせた方が、渋滞緩和対策としてはむしろ良いと思います。

それにこの地域は過度に自動車依存が強い地域ですから、それに付随して自動車依存からの脱却を行う必要もあるでしょう。ちゃんとした政策を行えば、更に交通渋滞の緩和に貢献します。
ちなみに、この地域は地図で見ると、地方にしてはかなり鉄道路線が多いですよね。まあ、近鉄の貢献が大きいと思いますが、JRと近鉄が二重に並行しており、津市や鈴鹿市には伊勢鉄道もある。JR1本しかないほかの地域に比べると、かなり充実しているし、にも関わらず過度の自動車依存というのも不思議です。

あと、現道の渋滞が・・・とはいいますが、現道の松阪~四日市間は、断続的に片側2車線(一部では片側3~4車線)で通勤時間帯を除けば、少なくとも50~60k/h程度で走れる道路です。そこまで渋滞がひどい道路ではないし、低規格の道路ではないと思います。国道23号は全国的に見ても整備水準の高い道路で、ロードサイド店舗が多いですけど、この道路自体をバイパスと呼んでも差し支えないレベルです。別の地域に行けば、このレベルの道路すらバイパスと呼び、しかも依然として全線開通していないような場所もありますからね。

むしろ、四日市の名四国道の方が渋滞はひどいでしょう。あそこはほぼ毎日、日中でも渋滞していますからね。

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津市の国道23号。片側2車線の道路が続く。

中勢バイパスはこれ以上建設しない方が良いか?
では、中勢バイパスはこれ以上建設しない方が良いのか?と考えると、それもどうかと思います

言っていることが矛盾しているじゃないか?と思われますが、中勢バイパスの場合、暫定とはいえほぼ9割型完成してしまっているので、今更どうにかできるものでもないからです。しかも、南勢バイパス~国道306号線までは幹線道路としても機能しているし渋滞もするしで、中途半端に事業中止にしても渋滞を放置するだけだからです。それなら、ちゃんとした形で開通させた方が良いでしょう。

もっとも、渋滞は、ところどころの信号交差点で起きていると思われるので、国道306号までは信号交差点をなくし交差点は全て立体化した方が良いでしょう。それだけでも流れは良くなるはずです。少なくとも、南勢バイパス~国道306号間は渋滞緩和のための対策が必要です。全線を建設しないのであれば、国道23号の指定を外して、国道306号を延伸する形にしてもよいでしょう。また、前述した伊勢自動車道の有効活用も効果は大きいはずです。

まとめ
大筋をまとめると、高速道路を建設したにも関わらずそれが有料で有効活用されないために、一般道の混雑緩和のためにさらにお金をかけてバイパスを建設していること、高規格道路の道路があるにもかかわらず、その道路に並行して有料道路の高速道路をお金をかけて建設している二重投資をしているということです。

なお、中勢バイパスと伊勢道、南勢バイパスと伊勢道との比較では問題点の性質が少し違います。前者は並行して高速道路があるのにそれが有効活用されないために、別にバイパスを造っているという点で、後者は高規格のバイパスがあるのに、わざわざもう1本高速道路を建設しているという点です。ただし、どちらも問題の本質は同じで、高速道路とバイパス二重に建設している二重投資であるということです。

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コメント

[C145] Re: 伊勢鉄道の運賃見直しも含めて。

伊勢鉄道>
伊勢鉄道はJRと直通している快速みえがありますが、伊勢鉄道部分だけ割高という話を聞きますね。これもそうですが、全体的に料金値下げや、もしくは特定の日に限定した割引とか、鉄道の敷居を下げることと、サービス水準の向上が鉄道利用者を増やす政策としては重要だと思います。

伊勢道>
同意です。無料にすれば少しは存在意義も出てきますからね。伊勢道のこの区間は、過去に無料化した際に交通量が増えたし、それも渋滞するようなレベルの交通量ではなかったので、無料化は必須だと思います。

フェリーについてですが、高速料金よりも安いか、少し高くても便利で利用しやすい、移動時間が長く無ければありだと思います。

鉄道の二重投資>
首都圏の場合、鉄道利用者も半端なく多いので、例に上げてある埼京線と湘南新宿ライン、総武快速線と京葉線はあっても良い出はないでしょうか?

ちなみに三重県の場合、事業者うんぬんを問わないなら、近鉄・JR・伊勢鉄道がありますが、鉄道の場合は、自動車依存脱却が言われている時代ですから、むしろ二路線くらいあっても良いのではと思います。まあ、その地域の人口がそれなりにあればですけど、三重県の場合、人口もそこそこ多いし一部は名古屋都市圏にも入っているので供給過多ではないと思います。

紀勢本線などの普通列車はオールロングを次々と導入してます>
ロングシートは快適性の面からいえばクロスシートより劣るし、鉄道の利用を敬遠する理由になりうると思います。それを考えたら、ますます鉄道利用者を減らすようなことをしているとしか思えないですね。

  • 2017-09-12 20:43
  • Yasu1100
  • URL
  • 編集

[C144] 伊勢鉄道の運賃見直しも含めて。

連投になりますがすみません。

三重県の場合、自動車社会になっているのは関西本線や伊勢鉄道を始め複線化されていない路線が多い事と、伊勢鉄道が別運賃の影響で近鉄に対しては脅威になっていない事です。
又、近鉄は名阪特急なら新幹線より安く、三宮へは阪神電車に乗り換えれば便利ですが、近距離はその反動で鬼の様に高い運賃なのも自動車・自転車社会を誘発します。
対策としては伊勢鉄道をJR東海が合併するか、伊勢鉄道をJR東海と同じ運賃体系にして伊勢鉄道区間を加算運賃だけで済ませるかが現実的になります。
正直、JRと直通需要の多い第三セクターはJRと合併した方が運賃も下げられて便利になります。
そうすれば名古屋〜津以南の運賃も大幅に下がるので近鉄と良い競合が取れます。
又、関西本線や伊勢鉄道、参宮線、紀勢本線津〜多気間は一部高架工事でした上で複線化が望ましいと言えます。
更に東京や大阪近郊で導入されている電車近郊区間を名古屋地区でも導入して東海道本線豊橋〜大垣、中央西線名古屋〜中津川、関西本線名古屋〜亀山・津、武豊線と太多線全線、高山本線岐阜〜美濃太田を対象にすればこれらの区間の運賃値下げも出来ます。
又、特急電車には家族割引も適用すれば自動車や自転車を鉄道に流せると思います。

伊勢道の方に目を向けるとやはり、勢和多気JCT以東は無料化して勢和多気JCT〜津IC及び紀勢自動車道は中型車以上を大幅に値下げして軽自動車を普通車と同じ区分にした方が望ましいと言えます。
正直、高速道路で軽自動車の割安料金は辞めるべきだし、その分を中型車以上料金は引き下げに力を入れれば一般道を走るトラックは減少するでしょう。
又、鳥羽から伊良湖岬に出るフェリーもありますが、鳥羽から名古屋港に出るフェリーもありかと思います。

ただ単に脱自動車社会を進んだだけでは自転車シフトしかならず、又、自転車は免許なしで運転出来る為、自動車よりもマナーが悪化するので過度な自動車・自転車社会から鉄道・フェリーにシフトしてこそ効果があると言えます。

又、自転車シフトは却って違法駐輪などで歩行者が歩きにくくなるし、仕事車にも迷惑かけるから自動車の課金の前に大規模で駐輪場が少ない駅前(横浜駅、調布駅など)は自転車が通行すると課金のするシステムも必要かもしれません。
自転車の場合はただ、駐輪場作れば解決にならず、寧ろ最近は自動車だけでなく公共交通機関から自転車に移行する利用者が増えている事を考えると自転車シフトは自動車以上に鉄道・バスにとっては脅威になり得ると思います。
特に本数が少なく、運賃の高い地域なら鉄道を避けて自転車に移行する悪循環も出るからです。(北総鉄道など)

ただ、道路だけでなく鉄道の二重投資も良くないと思います。(同じ事業者が貨物以外で並行して走っている路線。)
例で言うと埼京線と湘南新宿ライン、総武快速線と京葉線がその例だと言えます。
更に紀勢本線などの普通列車はオールロングを次々と導入してますが、この路線は転換クロスにした方が便利になると思います。

長文、失礼しました。

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Yasu1100

Author:Yasu1100
ドライブ、旅行好きの30代。
道路、運転マナー、海外の道路事情について、自分の思うこと、経験に基づくことを書きます。

2005年に原付で公道デビューし、2009年に4輪デビュー。2014年にオーストラリアへ渡航し、海外ドライブ開始。日本と海外を行き来しながら、生活を始める。
バイク、車で走った距離はおそらく10万キロ以上。1回も交通事故を起こしていないのは自分の自慢です。

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