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新国道4号の問題と日本の道路の問題点【信号のある高規格道路】

国道4号(新4号)とは埼玉県越谷市から栃木県宇都宮市をつなぐ国道4号線の大規模なバイパスです。今回は、このバイパスについて考察していこうと思います。

国道4号の特徴
この道路は複数のバイパスで構成されており、全線が高規格道路として指定されている道路です。県によって道路環境は違いますが、概ね走りやすい道路で構成されています。
2015年に全線が片側2車線で整備され、さらに茨城県栃木県では片側3車線で整備されています。具体的には圏央道まで6車線(片側3車線)で計画されており、現在は古河市から終点の宇都宮までが片側3車線で整備されています。

また、圏央道の五霞ICから終点の宇都宮までは主要な交差点はすべて立体交差になっており、さながら高速道路のような雰囲気を持つ道路でもあります。それゆえに、車の平均速度も速く、制限速度である60k/hを超えて走る車も多くみられます。
ShinRoute4-1.jpg
新4号は全体的に信号のない区間が多い。


ただし、信号が全くない道路かというとそうではなく、沿線の小さい道路との交差点が信号付きの平面交差になっています。そのため、速度を出して走っていると突然信号で止められることがあり、それに起因して信号待ちで追突される事故も少なくないそうです。
ShinRoute4-2.jpg
新4号の信号付き交差点。

一方で圏央道より南の埼玉県では、立体交差は少なく信号付きの交差点が多くあります。
ShinRoute4-3.jpg
新4号は県によって若干整備状況が異なる。走りやすいのは茨城県栃木県で、埼玉県内は信号交差点が多い道路になる。

ざっくりいうと、高速道路のような走りやすい道路ですが、ところどころに信号がある道路で、追突事故が多く速度超過する車も多いということです。


この道路は運転の荒い車が多い道路としても知られており、東の名阪国道などという言われ方もされます。規制速度60k/hなのに、100k/hで走る車がいるとか、追い越し車線をゆっくり走ると煽られるとか、信号無視が多いとか、危険運転が多いとかですね。

ドライバーに起因する問題も深刻です。僕も数回走った経験がありますが、全体的に車の流れが速い、運転が荒いというのは感じました。ちなみに、この道路だけでなく特徴が似ている国道50号のバイパスも同じような傾向があるようです。

ただし、今回取り上げるのは、これらのドライバーの運転マナーの話ではありません。それもあるのですけど、もっと本質的な部分で問題があると思います。

参考:Chakuwiki 新4号バイパス
新4号についてかなりひどいことが書かれていて、一部誇張しすぎな表現もあり、参考文献として上げるのはどうかと思いましたけど、全く嘘を書いているわけではないので載せておきます。

この道路の抱える問題点(高規格道路の信号付き交差点)
この道路の問題点はざっくりいうと、中途半端な構造で設計したところにあると思います。どういうことかといえば、一般道なのか高速道路なのかよくわからない、一般道でも高速道路のような感覚で走れてしまう道路という点です。そのせいで、スピード超過や信号無視、追突事故などの問題が起きるのではないか?ということです。

具体的に言うと、高規格道路(車が高速で走りやすい道路)を設計したにも関わらず、信号付きの平面交差点を設置していることです。言い換えれば、車が速度を出しやすい、実質80k/h以上で走れてしまう道路にもかかわらず、一般道の規格で建設してしまっている部分に問題があります。信号交差点もそうですが、沿線に宅地や店舗がある街路基準で建設されているところにも問題があるでしょう。


事故を誘発するような道路構造・中途半端な信号付き交差点
新4号のような道路構造は、事故を誘発する危険な道路構造だと思います。単純に考えて、高速道路上に信号のある交差点を設けたら、そこで追突事故が多発するし、渋滞の原因にもなるしでマイナス要因しかないですよね?それを新4号では行っているということです。

まあ、高規格な道路でも美女木JCTのように例外として信号があるところもありますし、海外でも合流レーンに信号が設けてある例もありますけど、これらは本線ではないし、美女木JCTの場合は構造上信号交差点を設置するしかなかったから、あのようになっているだけですよね。
トンネル手前に信号機があるケースもありますけど、あれは事故などの緊急の時に赤もしくは黄色点滅になるので、一般道の信号とは別物なので完全な例外です。
signal in highway
トンネル手前の信号機は平面交差点の信号機とは別物であり、同列に扱わない方が良い。

普通、このような高規格な道路を建設する場合、できる限り、もしくは完全に信号付き交差点を設けない形で建設するのが普通です。欧州などの高規格道路を見ると、概ね走りやすい道路は信号を設置せずに立体交差にしているケースが多くみられます。日本のように、バイパスと称して中途半端に立体交差と平面交差を設けているような道路はあまり見られません。
実際、そうした方が車にとっても走りやすいし、事故が起きやすい平面交差点もないし、歩行者の横断歩道とかないし、むしろ安全性が高いでしょう。
個人的には新4号は、はじめから自動車専用道路の規格で建設すべきだったと思います。

もちろん走りやすい道路でも信号があるケースもありますけど、その場合、手前に信号ありの表示を設置したり、交差点部分のみ規制速度が低めになっているケースがあったり、また交差点も左折レーン、直進レーン、右折レーンがしっかり設けられていたり、また、ラウンドアバウトにして物理的に速度を落とさせるような構造にしているなど、かなり配慮されて造られているのが見て取れます。

おそらく交通事故うんぬんに関する問題は多くは信号交差点が原因だと思われます。
ドライバーのマナーの問題などという話もありますけど、そもそも信号がなければ信号無視は起きないし、それに起因する追突事故や交差点での事故も起こり得ませんよね。それは高速道路が一般道に比べて事故が起こりにくいといわれることからもわかると思います。


また、信号付き交差点は旅行速度の低下も引き起こしています。信号交差点での信号待ちは意外とロスが多いですよね?単純に1つの信号で1分待たされても、それが10回続けば10分になりますし、20回続けば20分のロスになります。さらに信号待ちはドライバーのストレスをためる原因の1つでもあるので、頻繁に止められればストレスになるでしょう。特にスピードを出して走っているのに、信号待ちで急に止められるようなことが多ければ、ブレーキを強めにかけなければならないわけで、そこで急いでいて余裕がないとかになれば、それも結構なストレスでしょう。

速度抑制が目的の信号付き交差点?本当に抑制に貢献しているか?


信号付き交差点を設置している理由としてはいろいろあると思いますが、おそらく速度抑制が目的ではないでしょうか?信号がある道路であれば、多くのドライバーはスピードを出すのを控えるのが普通だと思われますよね。信号が赤になった時に止まれない速度で走っていたら追突事故を起こすし、信号がある=一般道ということで、速度を出そうとは思わないでしょう。

ただし実際に速度抑制に貢献しているのか?疑わしいものがあります。
なぜなら、多くのドライバーが制限速度である60k/hを超えて走行していると思われるからです。部分に立体交差があり、設計速度も高めであることから、多くのドライバーが高速道路と同じ感覚はなくても走りやすいバイパスという感覚で走るでしょう。信号があるといっても、一般道路と同じ感覚で走る人はいないと思われます。40k/hで走る人っているんですかね?規制速度である60k/hでも走る人がいるかどうかも疑わしいですけど、ほとんどがそれ以上の速度で走っているでしょう。仮に流れが遅いとしても、それは単に交通量が多いせいか、交差点で渋滞しているかでしょう?
つまり、走りやすい道路がゆえに、信号があろうがなかろうが、普通の道路よりも平均速度が高くなるのは必然ではないかということです。

個人的には、速度抑制というよりも単に移動時間を増やしているだけような気がします。どういうことかといえば、信号交差点で止められて、信号待ちで移動時間をロスするだけということです。


むしろ信号で止められて移動時間が余計に増える分、信号のない区間ではスピードを出して走ろうとする車が余計に増えるのではないかと思います。また信号で止まりたくないからとせかせかするようになり運転も荒くなり、さらに事故も増えるし信号無視も増えるし、信号交差点で渋滞も起きるということで、百害あって一利なしだと思います。

そうなると運転が荒いというのも信号交差点がそうさせているという見方もできます。まあ、それがすべてではないと思いますけど、1つの要因ではあるでしょう。

もし速度抑制うんぬんを言うのであれば、こんな走りやすい道路を平面交差付きで造るのではなく、初めからスピードが出せないような構造、設計速度が60k/hの一般道で造れば良かったと思います。


道路構造ではなくドライバー側の問題?運転の荒さ、ルール軽視など。
新4号の問題としては、信号付き交差点を髄所に設けていることで、車の流れを悪くし、信号待ちによる混雑を招いていると同時に、信号待ちでの追突事故や信号無視などの交通違反も誘発させていると思います。ただよく言われるのは、ドライバーの運転に問題があるという点で、ドライバーの問題に起因するもので、道路構造は関係ないのでは?という意見もあるでしょう。

しかし、本当にそこにドライバー側に運転の問題があるのかと思います。高速で走れるような道路に信号交差点を設置するのですから、事故だって起きるし信号無視は起きるしで、それはよく考えれば当然の結果です。

東北自動車道の本線に信号機を設置してそこで赤になったら止まれ。それが守れない、事故が多いのはドライバーが悪いと言っているようなもので、極端な例ですけど、新4号は実際にそのような構造になっているのであり、それを考えたら少し理不尽だと思いませんか?
ここで、この道路は一般道で制限速度が60k/hだから云々というかもしれませんが、それは建前です。実際は半ば高速道路と似たような状況になっているわけですからね。

そもそも交差点がなければそれに付随する事故は起きませんからね。速度超過にしても、ドライバーの問題というよりも、制限速度が低すぎてまともに機能していないのが問題でしょう。まともに機能していないから多くのドライバーが制限速度を超えて走り、一部の車は高速道路と大差ない速度で走るわけです。まあ、これは制限速度の問題にも絡んできます。

また、仮にドライバー側に問題があるのであれば、この道路だけでなく、ほかの道路、小山とか宇都宮の街中の道路とか住宅街の道路でも事故が多いとか交通違反が多いとかいう話も出てくるでしょう。まあ確かに、北関東のドライバーのモラルは問題とされることがあり、実際はそうなのかもしれません。

もちろん、ドライバー側の運転にも原因があると思いますよ。率直に言って日本のドライバーの運転云々はお世辞にも良いとは言えない部分がありますし、速度にせよ歩行者優先にせよルール違反にせよ、そこはそこで取締りや規制強化、改善などが必要でしょう。
おそらく、ドライバーの運転の問題に加えて、道路構造が中途半端であるという点がさらに問題をひどくしていると考えてよいでしょう。ただ、ドライバーの運転云々はここでは詳しく扱いません。あくまで新4号の道路構造について焦点を当てます。

信号のない道路、高規格道路に改良する必要性
新4号に関しては、信号交差点をすべて撤去し、平面交差点もすべてアンダーパスやオーバーパスにして、断続的に信号のない高規格道路として改良する必要があるでしょう。具体的には立体交差の連続する圏央道より北側はそのような構造にして、車の流れをスムーズにしたほうが良いでしょう。
沿線にコンビニや民家やらの入口がありますけど、そのあたりをもう少し改良して、本線を走る車に支障がないようにすれば、ほぼ自動車専用道路と変わりない規格まで改良することも可能でしょう。

市街地化が進んでいる圏央道より南側は難しいですけど、できる箇所は立体交差にするなりして、改良すべきでしょう。
また、規制速度は60k/hですけど、信号がない区間についてなら80k/hぐらいまでなら緩和することが可能でしょう。

また、無理に信号を撤去しなくても、信号交差点が残る部分は70k/hか現行の60k/hのままにするという考えもあります。この信号のある区間とない区間で規制速度を変えるのは、道路に信号のある区間ない区間を理解するのに役に立つと思います。今の状態はない区間もある区間も一律で同じ規制速度ですが、信号のある区間で規制速度が下がれば、多くのドライバーは速度を落とすし事故減少に貢献するはずです。
ただし、信号待ちがあることで渋滞が起きやすくなることはあるでしょうから、やはり断続的に信号をなくせる箇所はそうした方が良いでしょう。

ちなみに、信号のある道路で規制速度が70k/hというのは違和感を感じる人が多いと思いますが、諸外国の道路を見ると、少なくとも70k/h規制の道路なら、信号交差点を設けている例が多くあります。というよりも、70k/hというのは一般道でも比較的走りやすい道路に設定される速度で、高速道路で設定される速度ではありません。高速道路でも70k/hなのは大都市の道路とか、道路工事で車線が狭くなっているケースとかですね。
そのあたりの感覚というか、規制速度うんぬんも見直したほうが良いでしょう。


参考動画(オランダの信号交差点のある一般道、制限速度80k/h)
オランダでもこういう道路があるなら、別に新4号もこんな感じでよくて、無理に信号をなくす必要はないじゃないか?と思われますけど、現に事故は多いし、幹線道路としての機能もあるわけですから、新4号についてはやはり走りやすい道路に改良したほうが良いでしょう。

まとめ
新4号が上記のように改良されれば、新4号は沿線地域における高規格道路として十分に機能します。東北道と常磐道の中間にあたる部分を走りますが、この地域は高速道路のインターから離れているのでこの道路が実質高速道路のような役割を果たすでしょう。というよりも、既に半分そうなっていると考えて良いでしょうから、改良してさらに走りやすい道路にしたほうが良いでしょう。

一方で、ドライバーの運転云々が改善されるか?といえば、それは考えにくいですけど、信号交差点がなくなれば、それに付随する交通違反や事故は確実に減少するでしょうし、信号待ちが減ってドライバーのストレスが軽減してせかせかした運転が少なくなるというのはあるでしょう。

スピードを出す車が増えるという部分はあるかもしれませんが、そこはやはり取り締まり強化、規制速度の見直しが必要でしょう。ただ、信号がなくなったからといって多くのドライバーが80k/hとかそれ以上の速度程度で走るようになるか?というとどうなんでしょうね。前にも言いましたけど、信号があろうがなかろうがみんなスピードを出しているわけで、そんなに変わらないでしょう。

あと、この道路で100k/hとかそれ以上の速度って危険だろうし、取り締まりと事故のリスクがあるとなれば、普通のドライバーがそんなに速度を出すとは考えられないです。むしろ、そこまで高いリスクを背負って速度超過で走るか?ということですよね。高速道路じゃないんですからね。

ただし、本当にスピードを出す車(100k/h以上の速度で走るような車)が増えるというのであれば、それはそれで問題ですが、正直それはもう論外だと思いますよ。もう運転云々以前に、速度超過に対して事故や取締りなどのリスク管理も考えられない人が多いということになり、車の運転はしない方が良いレベルでしょう。まあ、一概には言えない部分もありますけど、もっと根本的な部分で改善が必要でしょう。

ちなみに、この問題はこの道路だけでなく、日本全国の高規格道路に言えることだと思います。
自動車専用道路と変わらない規格で建設したにも関わらず、信号交差点を設けてわざわざ交通事故が起こりやすいような構造にしたり、信号待ちで渋滞を助長させるような構造にしているということです。

たとえば、名古屋市内の名四国道(信号のある交差点を先頭に醜い渋滞が発生している)、国道23号の南勢・中勢バイパス、国道1号の浜松バイパス、国道17号の上武道路などがありますね。例をあげれば全国各地に出てくるでしょう。事故の多さや渋滞うんぬんなどは道路によって異なるでしょうけど、多かれ少なかれそれら問題を抱えているでしょう。

欧州などの先進国は程度の差はあれど、そのような構造にはせず、そういう道路は初めから信号のない自動車専用道路もしくは高速道路規格で建設します。言い方を変えれば、交通量が多くなる幹線道路はほとんど高速道路で建設しているといってもよいでしょう。

個人的には日本の道路もそうすべきで、信号交差点をなくし立体交差などにできる箇所はすべてそうして、断続的に信号のない走りやすい道路に改良すべきだと思います。今、日本各地で高速道路の建設が進んでいますが、それよりもこのような道路改良の方が重要性は高く、一方で新規の道路建設に比べればコストはかからないでしょうから、道路環境の改善効果はかなり大きいと思います。
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[C155] Re: 同じ事を17号や122号などにもやれば良い。

国道17号は上武道路、上尾道路ですよね。これらは新4号と同様に、関越と東北道の中間部分の高規格道路として整備したほうがよいでしょう。幸い、埼玉県内は中央に広い土地が確保されている区間が多いようなので、すべて高架道路で建設しなくても交差点部分だけ立体交差にするなどすれば、簡単にできると思います。

国道354.122号などはわかりませんが、122号は東北道と並行している区間は無信号にしてもよいのではと思います。
国道50号も特に立体交差の多い区間はそうすべきでしょうね。

『London's junior cyclists running red light』は参考にさせていただきます。自転車は都市部の移動には良いと思われがちですけど、あまり数が多くなると車と同様の問題が発生しそうです。これはバイクにも言えますが。

個人的には、郊外で車移動が中心の地域で自転車道を整備して車から少しずつシフトさせるというのが良いかなと思います。
  • 2017-10-09 21:36
  • Yasu1100
  • URL
  • 編集

[C154] 同じ事を17号や122号などにもやれば良い。

簡易インターや信号廃止に関しては新4号に限らず国道17号や122号、354号、50号などにも言えると思います。
幸い、北関東の道路は他の地域に比べて起伏が少ない区間が多いから他の地域より安く立体化や拡幅工事、側道の自転車道化などは他の地域より安上がりで済みます。
故にこう言った一般道を信号なしの道路として整備する事で首都圏の高速道路の渋滞を避ける上でも必要になる。
上尾道路は国道16号以北は専用道路を作るより立体化を増やした方が同じ2車線でも渋滞が減ります。
国道122号も同じで交差点に面していない信号機は撤去、面している場合は久喜白岡IC以北は立体化を勧め、以南は小規模交差点や交差点に面していない信号は廃止し、歩行者は地下道で移動する構図にする。
更に東北道と並走する区間は不要な信号は無くし、東北道の浦和IC以南を外環や首都高のみの料金にすれば良い。
後は圏央道の4車線化は必要で特に五霞ICは事故が多いから大栄JCT以北は途中休憩所の増設を含めて必要だと言えます。
後は、首都圏は車線変更がしやすい運転は必要になると思います。
近畿圏や名古屋圏に比べて数の多さを抜きにしても車線変更がやりづらく、速度出す割にはブレーキランプを出す運転が多い印象を受けます。
それが原因で追突事故や渋滞を引き起こす側面も見られるので車線変更しやすい運転をする事が事故や渋滞の低減に繋がると思います。

後、ロンドンの自転車問題については『London's junior cyclists running red light』の動画を見れば分かると思います。
ロンドンの自転車問題は地下鉄やバスの運賃の高さが招いた産物だと言えます。
バイパスの側道に自転車道の整備は必要だが、都市部は自動車以上に規制しないと自転車だけでなく歩行者や自動車のマナー悪化を招く危険性があります。
また、日本でも埼玉県は東京都心まで長距離自転車通勤も多いので自動車保有率だけでなく鉄道利用率も都市部の割には低いです。
つまり、自転車の信号無視の多くは地下鉄やバスより早く移動したい心理から来ていると思います。
特にクロスバイクやシティサイクルがその傾向が強く、ロンドンも長距離自転車通勤が多く、更にゾーン制で郊外区間が短距離でも高い運賃が原因です。
その点、モスクワは均一制で安く、運賃体系も分かりやすいので地下鉄利用者が多く地上に自転車が少ないから歩道を安心して歩かます。

なので幹線道路や川沿いには自転車専用道整備が必要な一方、利用者が多く駐輪場が不足する駅前は課金制度で自転車を通行させない様にして、利用者の少ない駅に駐輪場整備する事で鉄道利用に繋げられると思います。

長文、失礼しました。

[C153] Re: 取り敢えず、新4号は立体化と、ロードプライシングの盲点。

新4号に関してのみの返信ですが、圏央道以北は半分自動車専用道のような形にできると思います。信号交差点を立体交差にするか、小さい交差点で特に支障がなければ交差点そのものを廃止する、盛土で平面交差になっている区間があるのであれば、交差点はなくして簡易なインター形式して国道をクロスする道路は盛土の下にトンネルを掘るなど、対策は多くあると思います。

埼玉県区間もそのような形でやろうと思えばできますが、それができうるのはおそらく国道16号以北だと思います。市街地化が進んでいる場所もあるので特に16号以南は難しいでしょう。東埼玉道路がどうなるかはわかりませんが、建設されるのであれば、16号以南はそちらを通して外環道まで接続する方向性もあるでしょう。

  • 2017-10-08 21:51
  • Yasu1100
  • URL
  • 編集

[C152] 取り敢えず、新4号は立体化と、ロードプライシングの盲点。

新4号は五霞IC〜宇都宮上三川ICまではほぼ全て立体化した方が良いです。
新4号の交通事故の多くは信号機のある交差点が原因だし、さほど重要でなければ信号機そのものを撤去しても良いと考える。
後は、立体部分を含めて6車線化すれば問題ありません。
もっとも新4号は東北道より見通しが良く、東北道より事故になりにくいから利用価値があるし、茨城以北は6車線、立体化、無信号は効果的面だと思います。
それに70kmに緩和しても見通しの良さから然程、問題ありません。

話は変わりますが、ロンドンではロードプライシングを導入したが、鉄道ではなく自転車シフトしかならなかった様です。
ロンドンの場合、ゾーン制があるせいか郊外区間では近距離でもかなり高額な運賃を理由に自転車シフトし、更にマナーの悪い自転車を増やしていると思います。
ロンドンの場合、鉄道な正規運賃を下げる、自転車課金制度(サイクルロードプライシング)が必要だと思います。
現に無法自転車の影響でバスの定時制が崩れ、交通渋滞が頻繁に発生、自転車が歩行者の安全も脅かす自体になっています。
個人的には鉄道、フェリー運賃の正規の値下げは重要な上、ベルリンみたいな信用乗車方式はやらない方がマナーの悪い自転車を減らす事が出来ます。
自転車無法地帯になると、歩行者や車のドライバーのマナーも悪くなるから、都市部は寧ろ、自転車課金制度が必要に思えます。
都市部なら自転車規制しても鉄道運賃が安ければ維持費の問題から車に流れる事はない。現にモスクワは日本や欧米より安い運賃で鉄道利用率が高く、自転車も少ないから安心して歩けます。
つまり、都市部の交通マナー改善するには寧ろ自転車マナーを改善する事が先決であり、自転車課金制度は自動車より優先になると思います。
シェアサイクル反対の理由も自転車利用率だけが上がり、鉄道を使わなくなるからです。(それ以前に地下道を充実した方が良いが。)
ロンドンのロードプライシングやドイツの信用乗車方式の盲点を考えながら、自転車・自動車から鉄道などの公共交通機関に転換する事が重要だと思います。
後、新4号は側道に自転車専用道路があれば市街地に自転車や自動車がいなくなって快適になると思います。
まぁ、自転車のマナーの悪さはどこの国も同じだし、ロンドンは高すぎる公共交通機関の運賃、ベルリンは検札詐欺や冤罪罰金を起こしにくい環境にする必要があると思います。
反面、モスクワは入口だけ改札があって均一制、乗ってしまえば案外、楽なのだと思いました。

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プロフィール

Yasu1100

Author:Yasu1100
ドライブ、旅行好きの30代。
道路、運転マナー、海外の道路事情について、自分の思うこと、経験に基づくことを書きます。

2005年に原付で公道デビューし、2009年に4輪デビュー。2014年にオーストラリアへ渡航し、海外ドライブ開始。日本と海外を行き来しながら、生活を始める。
バイク、車で走った距離はおそらく10万キロ以上。1回も交通事故を起こしていないのは自分の自慢です。

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