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無駄な道路事業について考える。無駄な道路事業とは何か?

今回は、建設しても採算が取れない、交通量が見込めない無駄な道路事業について考えていきたいと思います。


無駄な道路事業とは何かと考えると、シンプルにいえば新規路線の必要性が薄い地域、もしくは採算が取れず建設コスト、維持コストだけが高くつく道路(高規格道路)を建設するということでしょう。

ここ最近、日本各地で暫定2車線(対面通行)の無料高速道路が建設されていますが、これらは上記の理由から無駄な道路事業としてあげられることがあります。過去に遡ると、新東名や新名神高速が不必要と主張する人がいたり、部分開通している高速道路で交通量が少ない道路、たとえばかつての道東道の十勝地区や名港トリトンなどが無駄な道路として取り上げられることがありました。

無駄な道路事業はどのように定義するのか?
その道路が必要か不要かどうかは、その道路の必要性の根拠や、地域の道路事情、その他、天候や地形、経済など様々な事情、国やその地域の財政状況なども踏まえて考える必要があります。渋滞している路線や混雑している路線については、交通学的指標、交通容量や旅行速度、大型車混入率なども考慮して考える必要があるでしょう。

単純にその時の交通量や路線の収支状況、その地域が田舎だから都会だから、渋滞している渋滞していないなどで不要論を語るのは愚の骨頂で、そんなに簡単に決められることではありません。

また、この道路は100%不要、必要と定義するのも難しいものがあります。必要とされる路線も、別の角度から見ると不要だったり、その逆もあります。変な言い方ですけど50%は必要だけど、50%は不要だとかそういう路線もあるわけですすね。

さらに言えば、国や地方自治体、ネクスコなどが、高速道路を建設するだけの必要な資金を確保できなければ、仮に必要な路線であっても、優先順位の低いものから不要な路線として選ばれます。今の日本の状況を考えると、本当に必要な路線を除けば、優先順位の低いものは造らない方が良いと思われても仕方がないと思います。



ここで無駄な道路事業としてあげられるもの、あげられたものを上げていき、個別に考察してみます。

厚木秦野道路
自分のブログでは無駄な事業として厚木秦野道路について取り上げています。これは9割型不要であるという形で書いています。詳しいことは下記の記事を参考にしてください。
参考記事:厚木秦野道路は必要なのか?

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国土交通省 関東地方整備局 横浜国道事務所より引用

この道路事業を珍味してみると、まず有料道路であるという点があります。有料にすると、かつての静岡県内の国道1号のバイパスのように多くの車が使わない傾向が強くなります。国道246号のバイパス道路なわけですけど、有料にしたらおそらく多くの人は現道を走り続けるでしょう。
第二神明のように使われるケースもありますけど、第二神明は料金が安いし、ほかの高速道路と接続しているし、並行する国道2号が貧弱だから利用されています。あとは交通量の絶対数が多いからというのもありますね。

しかし、厚木秦野道路は、厚木側で国道246号と接続しておらず、東京方面向かうのに不便であるという点もあります。交通量の絶対数は多いでしょうけど、そもそも暫定2車線という時点であまり交通量を見込んでいないんでしょう。また、近くには東名、将来は新東名も走りますから、有料道路を使うなら、多くの人は東名や新東名を使うでしょう。そもそも地図上で見ても、この地域だけ3本も有料道路があるのは不自然です。ここに3本も通すなら、大和トンネルに並行して1本、国道16号沿線や多摩地区に高速道路を通す方がまだ必要性は高いでしょう。

この道路の場合、人口の多い地域を通るので素人目では必要性が高いと考える人はいるでしょうが、よくよく調べてみると、必要性が疑問視される道路ということがわかります。

この道路に関しては道路計画を変える必要があると思います。有料ではなく無料にするか、厚木側で国道246号と接続させるか、そもそも一般道のバイパス道路にするか、東名や新東名を有効活用するか?などです。そうすれば、必要性は高くなると思います。


山陰自動車道
鳥取市から下関市までの国道9号、191号に並行して走る全長380kmの高速道路です。この道路が取り上げられるのは人口が少ない山陰地方を通ることや、交通量が見込めないことが理由ですね。

しかし、実際に交通量が少ないのか?というと開通している部分を見るとそうでもないのですね。

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山陰自動車道の交通量(鳥取~出雲間のみ) Wikipediaより引用

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山陰自動車道の道の駅はわい付近、ガラガラなわけではない。

宍道JCTから青谷ICまでの開通している部分(一部未開通区間があるが、ほぼ1つの路線として繋がっている区間)は交通量が常に1万台を超えており、多い所では5万台にまで増える区間もあります。これは開通当初から無料である区間が多いのが理由でしょう。特に米子から鳥取までは山陰道が開通したおかげで国道9号の交通量(主に通過交通)が山陰道へシフトし、混雑が緩和されました。むしろ、この交通量であれば4車線化を検討してもよいくらいですが、ここだけを踏まえれば、山陰道が不要な道路とはいえないでしょう。

良く山陰地域は人口が少ない、田舎というイメージをとらえる人が多いですが、鳥取から出雲の区間(約150km)に関してはそうでもないです。鳥取・米子・松江・出雲など中規模の都市があるし、小規模の町村も連続してあります。鳥取県は日本一人口が少ない県といういい方がされますけど、面積はどうかというと約3500㎢で、これは大阪府や東京都の面積より少し多い程度で、人口密度はそれほど低くありません。さらにいえば、人口がこの面積全土に分散しているわけではなく、鳥取や米子、さらには国道9号沿線に比較的多く住んでいることを考えると、山陰道が走る地域というのはど田舎というレベルでもないんですね。

つまり、単純に人口の多い少ないなどで決めつけてかからない方がよいということです。

一方で宍道より西側、浜田市や益田市、山口県北部を通る区間は、確かに必要かどうか?疑わしい部分もあるでしょう。浜田市や益田市の市街地部分などのバイパス部分については必要でしょうが、それ以外の部分は現道改良でなんとかならなかったのか?と思えます。

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山陰自動車道の交通量(出雲以西) Wikipediaより引用
一部区間を除き、交通量は1万台を下回る。

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浜田市付近の山陰自動車道。交通量は少ない。

日本で高速道路の必要性が問われるのは、この国道9号・191号沿線のような人口が少ない地域が多いですね。ほかの例としては国道42号の走る紀伊半島、国道52号の走る中部横断道路沿線、国道55号の走る高知東部、徳島西部、国道220号沿いなどがありますね。

ただし、小規模ながら集落が多い地域もあり、そういう場所では改良するよりも新規に造った方が良いというケースもあるでしょう。日本の場合、北海道を除くと人口が少ない地域でも小規模な集落が続く場所が多いです。これはオーストラリアやニュージーランドのように人口が日本より少ない欧米国家の基準で見ると、人口の多い地域、断続的に高速道路を造る必要性のある地域となります。一般国道(バイパスや専用道ではない国道)は80~90k/hで走れるようには造られていないので、高速化が必要であれば、自動車専用道路を造る必要性はあるでしょう。
さらには緊急車両が最寄の施設に円滑に到着できるようにするため、災害時における緊急交通路の確保という点も考慮すれば、ないよりはあった方が良いことは明白です。

ですが、これに対する反論もあります。道路の高速化が必要といっても、別に交通手段は道路だけではないわけで、鉄道や飛行機もあります。道路が駄目でも鉄道や飛行機でのアクセスが便利であれば良いでしょう。むしろ、新規道路を建設するよりも今ある交通手段を便利にする方向性、特急列車のスピードアップ、飛行機の価格の割引、海上交通の活用などを行った方がコストはかからないし、効用が高くなるケースもあるでしょうし、その逆もあるでしょう。
また、道路を改良するにしても現道を少し走りやすくするだけでも良い場合もあるでしょう。片側2車線化、70-80k/hで走れるような道路に改良する。新規道路建設よりもむしろその方がコストも低く、効用が高くなるケースもあるわけです。もちろんその逆もあります。

このように、高速道路の必要性を問うにしても、様々な事情を考慮すると必要なのか不要なのかわからなくなってきます。今の日本の高速道路は本当に必要な部分はほぼ完成しており、残りは上記のような不要か否かが議論されるような区間がほとんどです。また、今計画中、建設中の高速道路の多くは上記のような必要論、不要論が50:50のような路線が多くを占めるでしょう。

伊勢湾岸自動車道
伊勢湾岸道は今では名古屋地区の大動脈として機能しており交通量も非常に多い路線ですが、かつて名港トリトンのみが部分開通していた頃は真っ先に不要な道路として取り上げられていました。2005年に豊田~四日市まで繋がるまでは交通量も少なかったのですが、全通後は交通量が増加し、名二環や東名の交通量がこちらにシフトしました。また、2008年の新名神開通後はさらに増加し、豊田~大津間の大動脈として機能しています。


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伊勢湾岸自動車道の交通量 Wikipediaより引用

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交通量の多い伊勢湾岸自動車道

名港トリトン部分がいらないと槍玉にあげられた理由は、交通量が少ないのに車線数だけが多く、お金をかけて贅沢な道路を造ったという点にフォーカスしすぎた点でしょう。まあ確かに、建設コストはかなりかかっているようです。しかし、この道路が将来必要な路線になるのは少し調べればわかったことです。その当時はここまで交通量が増えることは予想できなかったといういい方もできますが、道路地図を見ても、この当時では建設中、計画中路線として示されていたし、何より新東名・新名神の一部として機能する道路ということも、調べれば理解できるはずです。

高速道路必要・不要論を論じるときに、その道路に100%熟知する必要はないですけど、ある程度の知識は持っておいた方が良いでしょう。伊勢湾岸道に関してある程度理解していれば、この当時、このような不要論は出てこなかったはずです。

メディアの報道はその地域の事情をまったく考慮していない偏向報道であることが多いです。伊勢湾岸道のような本当は必要な道路を不要だと報じる一方で、厚木秦野道路のような不要な路線に関しては何も報道しないことがあります。メディアなどで代々的に報道がなされても、それは疑ってかかるべきで、それに納得できる理由がなければ説得力は全くありません。

まとめ
ここで言いたいことは何かというと、道路が必要かどうかはよく検討していかないと本当のところはわからないのであり、不要論を主張するのであれば、その前提となる知識を踏まえたうえで、根拠や大替案などをしっかり掲示するべきということです。別に知識がないなら議論するなといっているわけではないですよ。そうなると素人の自分がブログを書くことだってできなくなるわけですからね。別に素人目で不要、必要を語るくらいだったらいいわけです。

ただメディアのような公の場で不要な道路をランキング付けしたり、単に交通量が少ない、人口が少ない、政治家うんぬんだけで不要と決めつけるのはやめた方が良いと思います。メディア側の立場として報道するのであれば、それは中途半端であってはならないし、逆にいえばそんな尺度でしか語れないのなら、日本のメディアの質は著しく低いということになります。

播磨地区の国道2号線について考える。【バイパスの道路事情】

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今回は、兵庫県の神戸から相生にかけての国道2号線について考えていこうと思います。

国道2号線は大阪から北九州へ至る国道で、兵庫県では尼崎から神戸、明石加古川姫路などの主要都市を通過していきます。このうち、神戸市の西部からたつの市までは断続的にバイパスが続いており、国道としてはかなり高規格に整備されています。具体的には神戸市須磨区の阪神高速3号終点から先は、第二神明道路加古川バイパス姫路バイパス太子竜野バイパスの4つのバイパスで構成され、たつの市まで信号は全くなく、全線が片側2車線以上、交差点とはすべて立体交差で通過する高速道路のような道路になっています。

これらのうち、第二神明道路のみが有料でそれ以外は無料です。しかし、有料区間の料金は全線を利用しても320円(普通車)でありそれほど高くありません。つまり、バイパスを全線利用しても、たつの市から神戸市の阪神高速3号まで約56kmが320円(普通車)で移動できるということです。

さらに阪神高速でそのまま大阪方面へも移動できます。阪神高速の料金上限は1300円(普通車)ですから、実質、兵庫県播磨地区から大阪、神戸までほかの高速道路に乗り継がないのであれば、1600円以内(普通車)で移動できることになります。

なお、これら道路とは別に山陽自動車道も並行して走っています。こちらを利用すれば播磨地区や神戸などの市街地を回避して大阪以東・以北へ移動することができます。

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簡単な地図で見る兵庫県播磨地区の高速道路網

国道2号バイパスや阪神高速が東名高速のような機能を持ち、山陽自動車道が新東名高速のようなバイパス機能を持っているとも捉えることができる。

充実している高規格道路ネットワーク
上記のことを踏まえると、姫路から大阪にかけての道路交通網は比較的発達しているといえます。また国道がこのように準高速道路のような機能を持ち、かつ低料金で利用できることはとても優れてるといえます。通過交通を有効にさばくことができ、地域内のローカル交通の移動も円滑にすることができますからね。

このように国道が準高速道路の機能を持つ例は全国的に見て多くありません。数少ない例としては新潟都市圏の国道7・8号線、名阪国道である国道25号線、名豊国道である国道23号線くらいでしょう。静岡県内の国道1号もかなり高規格ですが、ところどころに平面交差区間があったり、対面通行区間も存在するので、まだまだ機能不足です。ちなみに名豊国道も全線開通していないので、本当に機能を十分に発揮しているのは4車線化が完了した名古屋近郊だけでしょう。

個人的には国道1号や2号線のような主要幹線道路でかつ交通量の絶対数が多いような路線、並行して高速道路があってもその高速道路の交通量も多いような路線は、断続的に信号をなくして、多車線かつ立体交差にするべきでしょう。


恵まれた道路環境だが、交通量は交通容量を上回る現実。
このようにたつの市から神戸市までの国道2号はとてもよく整備されているのですが、それでも問題があります。それは交通量が非常に多いにも関わらず、車線数が少ないという点です。

まあ、ほかの記事でもよく言うことですが、この路線の交通量は全国的に見てもトップクラスにも関わらず、片側2車線区間が多いという点です。下記の交通量のデータを見るとそれがよく理解できます。

山陽自動車道の交通量
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国道2号線の交通量(バイパス区間)
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 平成27年交通センサスより

加古川バイパス姫路バイパスに関しては、無料で通行できる道路なので交通量が1日当たり8万台~10万台を超えます。
厳密には姫路バイパスの一部は6車線になっています。また加古川バイパス第二神明道路の一部でも付加車線があります。

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姫路バイパスの6車線区間


国道2号線の車線数や拡張計画・新線建設


これだけの交通量がある分、何か対策はされているのでしょうか?
第二神明道路に関しては、交通量を分散させる目的で、第二神明道路北線が一部開通、もしくは建設中です。この路線は神戸市の石ケ谷JCTから始まり、さらに阪神高速5号・大阪湾岸道路西伸部へ接続します。これら路線が完成すれば、少なくとも明石から大阪まではダブルネットワークが完成するでしょう。

問題なのは、石ケ谷JCTより西側ですね。第二神明道路は阪神高速7号と合流する 伊川谷JCT以西で交通量が10万台近くまで増えます。石ケ谷JCTは伊川谷JCTより西側にありますが、第二神明の途中にあります。にもかかわらず姫路バイパスの高砂西までが片側2車線なので、この部分は車線を増やす必要があると思います。

また、太子竜野バイパスも交通量が多いので、理想としてはバイパス終点から石ケ谷JCTまでの6車線化が望ましいでしょう。ただし、中地ICより西側はトンネルがあるため、拡張が難しいです。そうなると、中地ICまでの6車線化が現実的ではないかと思います。

拡張に対する反論と意見
山陽道があるのだから車線を増やすのは二重投資では?という意見や、山陽道に交通量をシフトするようにしたらどうか?という意見もあると思います。
山陽道と2号線バイパスとの料金調整を行い、交通量分散させることに関しては効果があると思います。これは、また別の機会に考察していきます。

しかし、山陽道は長距離の移動がメインの路線です。、一方で国道2号は播磨地域の幹線道路としての機能もあるので、長距離の移動よりも短距離の移動も多いのが特徴です。ですから、山陽道にシフトさせたとしてもその交通量は微々たるものでしょうし、うまくシフトするかどうかも疑わしいでしょう。姫路から神戸へ行くのに、仮に料金が同じでも山陽道を使うでしょうか?
また、山陽道の交通量も2車線でさばく交通量としてはそれなりにあります。これ以上交通量を増やすと、山陽道が渋滞する恐れがあります。

さらに、上記のデータからもわかるように、国道2号の交通量は1日10万台を超えており、片側2車線では圧倒的に容量不足です。本来なら8車線ぐらいまで車線を増やすべきでしょうが、それは難しいので、せめて6車線ですべきだと思います。
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交通量が10万台を超える加古川バイパス

付加車線を増やす方法もあり?
理想としては、中地ICから石ケ谷JCTまで断続的に6車線とし、それ以東はダブルネットワークで分散させるという形が良いでしょう。ただし、姫路バイパス加古川バイパスに関しては、左側に付加車線として付け加える方法もあります。

付加車線の整備はあまり効果がないと思わるかもしれません。なぜなら、左側の車線が一時的に増減するようにしても多くの人が利用しないからです。しかし、この路線に関しては短距離を利用するドライバーも多く、インターで乗り降りする車が多いのが特徴です。1区間だけ利用するドライバーもいるわけですね。さらにIC間隔も短いです。であれば合流車線がそのまま左車線になって、次のインターでその車線が出口になっても、インターを乗り降りする車が利用するため、ちゃんと使われると思われます。

このような形で整備する場合、断続的に6車線で整備するよりも費用はかからないし、一部の路肩を車線化するだけで、土地を確保する必要もないかもしれません。

実際に海外の無料高速道路はそのような構造になっていることが多いですし、日本でも新潟バイパスがそのような道路構造になっています。
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無料の新潟バイパス
中央・右の車線が本線で、左車線がインター入り口、出口で増減するようになっています。路肩は基本的になく、待避できる区間が数百メールごとに設けられています。

いずれの方法にせよ、車線数を増やす必要性は高い区間だと思います。

参考動画:国道2号(神戸市からたつの市まで)

名阪国道の問題の根本的解決策を考える。新名神の活用

前回では、名阪国道の問題に関する提起を行いました。名阪国道は一般国道のバイパスと同じ規格で建設されたにもかかわらず、まるで高速道路のような道路のため、速度超過で走る車が多く、それに起因した交通事故が多いです。その対策の1つとして適切な規制速度の設定、速度超過や危険運転に対する罰則の強化、取り締まり強化などあげました。しかし、それだけでは不十分なので、今回はより本質的な部分について書いていこうと思います。


新名神・第二京阪などへ名阪国道利用者を誘導させる。
個人的な提案としては、これが一番本質的な部分に踏みこんだ解決策だと思います。。

前回、四日市~堺の高速道路ルートを比較してみましたが、もう一度見てみましょう。
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名阪国道は、名古屋大阪間の移動においては選択肢の1つであり、上記のように名阪国道を利用せずとも名古屋、三重方面から大阪市、大阪南部、和歌山方面へ移動するルートが確立されています。新名神や第二京阪を利用すると、移動時間は名阪に比べると15分短縮されます。移動距離は10㎞程度の差です。普通に考えれば、時間がかかり低規格の名阪を利用するより、新名神・第二京阪ルートを使った方が良いのは明白でしょう。しかし、それでも名阪を選択する人が少なくないのは、名阪の方が料金が安いからでしょう。

もし、この料金が同じだとすれば、名阪国道を利用する人の多くが、新名神ルートへ流れるはずです。2024年に新名神の大津~八幡間が開通し第二京阪まで行けますが、そうなれば、途中の名神、京滋バイパスを通る必要もなくなく、さらに距離が短縮され、移動時間も短くなるでしょう。

つまり、ここで言いたいことは、高速道路料金調整を行うことです。名阪とその他の複数選択がある場合は、その他のルートを使っても名阪と変わらないようにする。亀山JCTから松原JCTまでの部分がどのルートを使っても同じ料金にすれば良いということです。

新名神は言うまでもありませんが、第二京阪や近畿道は6車線あるし、名阪国道に比べればはるかに道路規格も高いです。高速で安全に走れるのはいうまでもありません。しかし、名阪国道は危険な箇所が多く、100k/hで走ると危ないです。料金が同じだとすれば、どちらを利用するでしょうか?普通に考えれば前者になるでしょう?

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第二京阪は国道1号のバイパスですが、6車線で名阪国道よりも快適で走りやすい。


新名神・第二京阪ルートの問題点
もっともいくつか問題点もあります。上記の四日市IC~堺IC間の例を取り上げると、新名神ルートの場合、JCTが複数あるので、合流や分岐が多いという点です。東名阪→新名神→名神→京滋バイパス→第二京阪→近畿道といった形で複数のJCTを経由しています。2024年以降は、第二京阪まで新名神で行けるので良いですが、それでも複数あります。一方で名阪国道は、松原JCTから大阪・和歌山に行くにせよ、そのJCT1つだけなので単純明快でわかりやすいです。これは京都付近の京滋バイパスと名神高速の構図と似ています。京都付近はルートが2つありますが、大山崎JCTのJCTが嫌であるとか、休憩施設が京滋バイパスにはないとかで、交通量が分散していない状況があります。要するに、料金が同じになったとしても、1本でわかりやすい名阪国道を選ぶ人が多いのではないか?ということですね。

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JCTでの合流や複雑な分岐などを好まない人は少なくないはず。


もう1つの問題点としては、シフトした交通量による渋滞悪化の懸念です。交通量がシフトすれば、名阪や西名阪の交通量は減るでしょう。しかし、新名神や第二京阪の交通量は増加します。第二京阪や新名神は、そこまで交通量が圧迫していませんが、近畿道の交通量が平均して1日当たり10万台を超えており、第二京阪ルートにシフトした車の交通量増加で、門真~松原の渋滞がひどくならないか?ということです。


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新名神・第二京阪・近畿道の交通量の推移(平成27年交通量センサス

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大阪の近畿自動車道。第二京阪開通後に交通量が増加しました。第二京阪ルートに交通量が誘導されれば、これ以上に混雑する可能性があります。

もっとも、近畿道の混雑は東大阪での阪神高速との接続や、並行する大阪中央環状との関連性もあります。特に第二京阪から大阪市内の阪神高速が延伸すれば、状況は変わってくるでしょう。


名阪国道沿線、もしくは西名阪沿線を起終点とする場合は、名阪国道を走行し続ける必要があり通過交通がすべてシフトするのは無理でしょう。しかし、長距離の通過交通はシフトし、名阪はローカルの移動が主体になります。

料金を値上げするか?値下げするか?
料金調整を行う場合、名阪国道経由の料金水準まで下げるのか?有料ルートの料金水準にまで上げるか?それとも、中間の値を新たに設定するのか?主に3つあります。

ただし、料金の値上げについては賛成できません。値上げをすると、一般道に交通量がシフトする恐れがあるからです。

名阪国道を利用するドライバーは、料金が安いから利用する人が多いのでこれが高くなれば利用する人は減ります。ただし、有料道路の方へシフトするかというと、そうはならないでしょう。できる限り料金を節約するために、部分的に名阪国道を利用して途中から無料である一般道を利用するようになるでしょう。

例えば、亀山市から伊賀市まで名阪を利用し、そこから大阪方面へは国道163号を利用するようになるでしょう。大阪市まで国道163号で行けば料金は0円ですからね。他のルートにせよ、有料道路を回避して料金を安くするルートは探せばいくらでもでてきます。

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高速料金の値上げは、かえってこのような一般道に通過交通を誘導させてしまい逆効果。

そうなると、名阪経由と同じ安いルートで移動できるようにするか、安くもなく高くもない料金設定にするかのどちらかが調整案としては良いでしょう。

和歌山方面の京奈和自動車道と名阪国道
なお、和歌山方面へ向かう場合、名阪・京奈和自動車道を利用するルートと阪和道の有料道路を利用するルートがあります。
京奈和道と名阪は共に無料なので亀山~和歌山間を利用するとほとんど料金がかかりません。そのため、和歌山方面へ向かう車は、引き続き名阪国道を利用する人が多いでしょう。

ただし、京奈和道は今のところ部分開通であり、全て繋がっていません。特に橿原市で平面交差がありここで渋滞することが多いため、ルート候補としては微妙です。また、京奈和道は対面通行であり、名阪と異なり前の車が低速で走っていれば速度が出せません。よって、名阪国道ほど無料であることのメリットは享受できません。それほど意識する必要はないと思います。

奈良方面はどちらを利用するか?
奈良市やその周辺が目的地、出発地の場合、名阪にするか?それ以外にするか?微妙なところです。もっとも、現在では名阪国道を利用するのが一番でしょう。

2017年に新名神の一部が京奈和道と接続したため、奈良市へ高速道路で移動することが可能になりました。2024年に新名神が全線開通し、奈良県の京奈和道がさらに繋がれば、さらにルート候補としての可能性が広がってきます。京奈和道の建設も間接的に名阪国道と関連していると考えると、今後は合わせて考慮していく必要がありそうです。


新名神の可能性と有効活用
このように新名神を利用するルートの料金調整を行うことで、名阪を利用する車をより高規格で走りやすい、スピードを出してもよい道路へシフトさせることが可能です。結果的に、名阪国道は交通量の絶対数が減るので、まず確実に交通事故件数は減少するでしょう。また、スピードを出す車はより高規格な道路へ誘導させられるので、速度超過をする車も減少すると思われます。もっとも、完全に減少するわけではないので、そこは取り締まりを強化して厳しくしていく必要があるでしょう。

このようにみていくと、新名神高速道路はただの名神高速のバイパスではなく、東名阪・名阪、西名阪、さらには京滋バイパス、第二京阪などのバイパス的機能も有しており、複数の高速道路と深いつながりがあることがわかります。

結論としては、いかに名阪国道の自動車を新名神へ誘導させるか?という点が重要だと思います。



名阪国道の問題について考える。速度超過・事故多発

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名阪国道は名古屋と大阪を結ぶ幹線国道のうち、亀山から天理までの国道25号、約73kmの道路名称です。この区間は国道でありながら、信号がなく自動車専用道路として全線が片側2車線、立体交差で整備されています。両端で西名阪、東名阪自動車道と接続しており、高速道路としての機能も有しており、名阪間の長距離移動で多くの車に使われます。
一方で、伊賀市を通過することと、区間内に多数のインターチェンジがあるため、短距離移動でも使われることが多く、この地域の幹線道路としても機能しています。

さらに、この道路は無料であり、両端の高速道路を利用しても名神や新名神を利用するよりも安い料金で名古屋大阪間を移動することができます。
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上記比較を見ても、かなり安い料金で移動できるのがわかると思います。このような状況ゆえに、交通量は非常に多く自動車がひっきなりに走っているのが特徴です。

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名阪国道の交通量  2015年
引用:平成27年度道路交通センサスより


とても魅力的な道路ではあるのですが、その一方で多くの問題を抱えています。もともと高速道ではなく国道として整備されたため、最高速度が60-70k/hに指定されています。また、道路規格も高速道路のように100k/hで安全に走れる設計ではできておらず、アップダウンやカーブが多いうえに、インター合流車線なども高速道路と比べて短い構造になっています。

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名阪国道の中でもっともアップダウン、カーブの激しいΩカーブ

しかし、それにもかかわらず、高速道路のような道路で両端が高速道路で接続していることもあって、制限速度を大幅に超えて、80k-100k、場合によってはそれ以上の速度で走る車が多く見受けられます。その一方で制限速度通りに走る車もいて、車ごとの速度差が非常に大きい道路でもあります。追い越し車線で煽る車が多いことでも知られ、速度に起因する交通事故が多い道路でもあります。
そのため、全国の自動車専用道路10kmあたりの死亡事故発生件数ではワースト1、日本で最も事故の多い道路でもあります。

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高速道路10km当たりの死亡事故発生件数(平成24年度) 出典:警察庁交通局


つまり問題は、高速道路ほどの高規格な道路でないにもかかわらずスピード超過で走る車が多く、煽り運転危険運転が多く、交通事故が多いということです。

どうして速度超過する車が多いのか?

名阪を走るドライバーの一部は高速道路料金を節約するために走っています。三重から大阪、和歌山方面へ行く場合、名神・新名神と名阪ルートの2つがありますが、有料の場合、ルートの一部が大都市近郊区間にかかり、料金が割高になります。しかし、後者は一部が無料で有料区間を挟んでも料金が安いです。それが理由で、名阪を利用する人が多いのでしょう。さらに移動時間も短縮するために高速道路と同じ速度で走ろうして、結果的に速度超過する車が多くなったのではないかと思われます。
移動時間も短くできて、高速料金も安くできればこんなに良いことはありませんからね。

名阪国道の区間ごとの平均旅行速度、および規制速度一覧

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引用:平成27年度道路交通センサスより
名阪国道全体としては81~82k/hで走るのが平均的な旅行速度になります。。ただし、これはあくまで平均であって、下は60k/h、上はおそらく100k/hぐらいまで走る車がいる計算になるでしょう。


これは、長野県における木曽高速の状況に似ています。高速料金を浮かして、さらに移動時間も短縮させようとスピードを出すのですね。ただし、木曽高速と違うのは、名阪国道自体が高速道路のような道路のため、普通のドライバーも規制速度や道路規格を無視して高速で走ろうとする人が多いのでしょう。
また、速度超過が日常的になっており、制限速度で走ること自体が危険とか、流れに乗るようにするとか、速度超過で走らない方がおかしい的な噂もでてきており、それが余計に拍車をかけているとも言えます。

単純にドライバーのマナーの問題に起因する部分もあります。関西をはじめ三重、名古屋などこれら地域のドライバーは運転マナーが悪いことで知られていますが、実際、かなり危険な運転をする車も少なくありません。尊法意識が低いのも問題でしょう。


道路の構造的問題、高速道路ではない高速道路
しかし、一番問題なのは道路の構造的問題でしょう。なぜ高速道路でない中途半端な形で造ったのか?ということです。これが普通の高速道路と同じ規格で建設され、有料であればこのような問題は起きなかったでしょう。また、この道路沿線には高速道路がなく、実質この道路が高速道路のような役割を担っています。いくら、制限速度60k/hの看板を掲げ、「一般道です」という標識をつけても、規制速度はそもそも機能していないし、一般道といっても看板が高速と同じ緑色だし、信号もなくすべてが立体交差なわけで、さらに周りが高速道路と同じ感覚で走っているとすれば、もうそれは高速道路として理解されても仕方がありません。

つまり、普通に高速道路として建設すればよいものを、中途半端に無料の自動車専用道路にして、さらに両端で高速道路と接続して、高速道路の一部であるかのような道路構造にしたのがそもそもの原因です。

そこにドライバーのマナーの問題も絡んでよりひどくなったのでしょう。

建設の経緯についてはWikipediaにかかれており、1000日で完成させることを目標としていた点や、当初から無料道路として建設する予定で、事業費が増えるなどの問題から有料道路に変更ができなかった点などがあります。しかし、中途半端な道路設計で建設すれば、何かしら問題が生じることは少なからず予想できたはずです。結果論として、その当時よく考えずに短期間で無理や建設したツケがでてきているということですね。
参考文献:ウィキペディア;名阪国道

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パッとみて、これが一般道だと思う人はいないでしょう。


取り締まり強化などの対策
名阪国道は、上記のように速度違反が問題になっているため、取り締まりを強化しているとのことですが、その一方でオービスはほとんど機能していないなどという話も聞きます。

免停ゾーンを超える速度違反が日常的になっているということは、つまり、オービスがちゃんと作動していないということですよね。取り締まりの問題については改めて考えていこうと思いますが、基本的にオービスが24時間ちゃんと作動していれば、それだけで十分効果があるし、速度を抑える車が増えるはずです。

また、別記事で述べていますが、規制速度の見直し、および速度超過をした際の反則金や罰則の強化、煽り運転などの危険運転に対する罰則の強化も必要だと思います。

名阪国道の場合、制限速度を80k/hにしたうえで、Ωカーブなどの危険な箇所は60-70k/hにする。また、合流車線を長くしたり、路肩を拡張したりなどの安全対策が必要だと思います。

ただし、取り締まり強化や法規制の強化だけでは不十分だと思います。というのも、名阪が高速道路でないにも関わらず、高速道路としての機能を有する以上、スピードを出す車は減らないし、危険な状態は続くと思うのです。オービスのあるところで速度を落として、ないところでスピードを出す器用な車もいますからね。

これに関しては、今後2024年までに全通する新名神や、第二京阪などを活用する方法を提案します。上記の四日市~堺の例では、名阪と新名神・第二京阪経由とでは、移動距離と所要時間に大きな差があるわけではありません。しかし、名阪の方が安いから利用する人が多いわけで、高速料金を調整してどちらを利用しても料金がほとんど変わらないようにすれば、名阪を利用する車が少なからず新名神へシフトするでしょう。新名神や第二京阪などは名阪に比べると、そこまで危険な道路ではないですし、制限速度も高めですから、走りやすい道路にシフトさせた方が交通量が減り安全性が高まるのは明らかです。これに関しては長くなるので次回に続きます。

歩行者優先の問題について考える。どうして譲らないのか?

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今回は、車と歩行者の問題点について書いていこうと思います。

基本的に歩行者が横断歩道を渡ろうとしている場合、車が一時停止もしくは徐行するなどして歩行者を渡らせてあげるのがルールです。この辺り、勘違いしている人が多いのですが、歩行者優先義務はルールであり怠った場合は交通違反になり、反則金や懲役が課されます。

道路交通法では38条に明記されており、以下のようになっています。

第38条 車両等は、横断歩道又は自転車横断帯(以下この条において「横断歩道等」という。)に接近する場合には、当該横断歩道等を通過する際に当該横断歩道等によりその進路の前方を横断しようとする歩行者又は自転車(以下この条において「歩行者等」という。)がないことが明らかな場合を除き、当該横断歩道等の直前(道路標識等による停止線が設けられているときは、その停止線の直前。以下この項において同じ。)で停止することができるような速度で進行しなければならない。この場合において、横断歩道等によりその進路の前方を横断し、又は横断しようとする歩行者等があるときは、当該横断歩道等の直前で一時停止し、かつ、その通行を妨げないようにしなければならない。

少しわかりにくい表記ですが、つまり、横断歩道や自転車横断帯で歩行者や自転車が渡ろうしている場合は、車が歩行者を譲らなければならないということです。

また、横断歩道などがない交差点でも、歩行者が渡ろうとしている場合は、歩行者を譲る義務があります。ただし、自転車を譲る義務はありません。

一方で、交差点でもなく横断歩道もないような道路では、歩行者や自転車を譲る義務までは発生しません。ただし、歩行者がいる場合、徐行するか歩行者と安全な間隔が確保できるようにしなければなりません。また、渡っている歩行者がいる場合は通行を妨害せずに通行しなければなりません。


信号がある場合
なお、信号がある場合はその信号に従って走行すれば問題ありません。ただし、車側の信号が青であっても歩行者が渡っている場合は、歩行者側の交通違反ではあるものの、徐行する必要があるとされています。

引用・参考:道路交通法および自動車交通法研究会より

交通ルールとしては以上のようになっています。ところが実態はどうなっているのかといえば、このルールが厳密に守られているかは疑わしいものがあるでしょう。それ以前に、歩行者優先さえも守られていない実態があります。渡ろうとしている歩行者がいても停止せずにそのまま通行してしまう車が多いということです。もっとも、全ての車がそうではなく、譲ってくれる車もいるしそうでない車もいる50:50のような状況です。これは地域性や道路環境によって異なり、比較的止まってくれる車が多い地域もあれば、そうでない地域、ひどいと歩行者横断を妨害するような車もいる地域もあるほどです。

参考:歩行者を譲らない自動車

海外との比較、自分が滞在したオーストラリアとニュージーランドと日本を比べると、前者2か国の方が歩行者優先主義は徹底しています。歩行者が横断するところでは、9割の車が停止するか徐行して譲ってくれます。

どうして歩行者優先が守られないのか?
これは様々な理由があると思います。単純にルールを守らない、マナーが悪いでかたずけられるものではありません。

1.ドライバー側の意識の欠如
まずよくある理由としてあげられるのがドライバー側の問題でしょう。おそらく、歩行者優先を知らない人はいないと思います。ただし、それが厳密にルールであり交通違反であることを知っている人は意外と多くないと思われます。「マナーの問題であって違反ではないし、取り締まりされるわけでもないでしょ?」と勘違いしている人もいるでしょう。また中には、「取り締まられることなんてほとんどないから、そんなルール制限速度のようにあってもないようなものでしょ?」と考える人もいるでしょう。

また守らない人が多いから、「みんなが守らないから自分も守らない」ということになってしまって、さらに尊守意識が低下しているということもあると思います。

2.警察側の取り締まりや改善のための取り組みの不足
本来ならしっかり取り締まり注意喚起をするべきなのに、それがしっかり行われていないということです。例えば、改善のためのキャンペーンなどて、歩行者の横断優先が単にマナー向上ということだけでかたずけられ、本来であれば交通違反であるのにその点について重視していなかったり、そもそも取り締まり事態をやっていない地域があったり、本気で改善に取り組んでいないということです。


・対策
上記の改善の取り組みにしても、いい方を変えるべきだと思うんですよね。例えば「歩行者がいたら譲ってあげましょう。それが交通マナーです。」ではなくて、「渡ろうとしている歩行者を妨害すると、交通違反になり厳しい罰則が適用される」「歩行者がいたら譲るのは当然のことで、守らないのは論外」というより強く交通違反であることを強調させるべきです。警察側が強く言わないから、ルールであり交通違反であるということが定着しないんですね。極端な言い方をすれば、歩行者妨害は重大な交通違反であり、そういうことをする人は人間性に問題ある」くらいまで言うべきでしょう。
実際に欧米諸国では、取り締まりも厳しいし歩行者妨害な人でなしみたいな感じですからね。そこまで言われれば、理性のある人は守るようになるでしょう。


取り締まりにしても、取り締まりを強化して、歩行者優先を守らない車は悪という認識をより一層強くすることでこの交通ルールが成熟すると思うのですが、残念ながら警察がしっかり取り組む気配が全く見られないのが現実です。

3.車側にとって運転そのものが非常にストレスフル

残念ながら、日本の道路環境はとてもストレスフルで少し走るだけでもストレスがたまります。オーストラリアやニュージーランドと比べても、その度合いは明らかで、日本でハンドルを握ると、イライラすることが非常に多くあります。


あちらの国では、基本的に信号は少なく、制限速度も理不尽に低くなく、スピードが出せるところでは十分スピードが出せます。また、信号があっても信号制御がよく、数キロ走っても信号に引っかからないことがあります。つまり、様々な面においてできる限りドライバーに精神的負担をかけないような施策がされているということです。さらにドライバーのマナーもよいため、マナーの悪さでイライラすることはほとんどありません。

一方で、日本の場合はどうかといえば、単純に人口が多く自動車が多く渋滞が多いという理由もあるでしょう。しかしそれ以外にも理不尽に低すぎる規制速度や、明らかに警察の取り締まりノルマのために設定された一時停止、信号の連動の悪さ、さらにドライバーや歩行者のマナーの悪さなど、ストレスがたまる原因があちこちにあります。
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どこにいっても渋滞だらけの日本の道路環境。

これが歩行者優先とどのように関連しているかといえば、運転そのものがストレスフルなため、ドライバーに精神的余裕がないということです。余裕がないから歩行者がいても止まって譲ろうとしないのです。

一般的によく言われることですが、人は精神的に余裕がなくなると、自分のことで精いっぱいになり、相手のことを考える余裕がなくなります。これが歩行者優先にも言えるということです。


よく考えてみてください。信号だらけでちょっと進んでもすぐに赤で止められ、渋滞もひどい、そこで目的地への到着時間が遅れていて速くつかなければならない。そういう心理状態の時に車が歩行者が渡ろうとしているときに停まって譲ってあげるでしょうか?譲る人は譲るでしょうが、精神的に余裕がなければ先にいきたい気持ちが先行するでしょう。これは程度の度合いで、その度合いがよりひどければひどいほど、譲る心理にはならないでしょう。

渋滞で交差点通過に30分、その先数キロで信号のつなぎが悪く20分のロス、さらに周囲のドライバーのマナーが悪く煽り運転をする車はいるわ、割り込みは多いわ、バイクが強引にすり抜けるわでイライラするしで、そうなった時に相手を思いやれる気持ちになれるのか?相当我慢強い人でない限り無理だともいます。

さらにこれにその他のストレス要因も加わります。仕事とか人間関係とかそういうのですね。。何かしら問題を抱えているところに、ストレスがたまる道路環境があるわけで、よりいっそうストレスがたまり、余裕がなくなるということです。


よりわかりやすい例をあげれば、配達で仕事をしているケースを上げましょう。膨大な荷物をその日のうちに配達しなければならず、休憩を取る暇もないようなケース、さらに上司から時間内に終わるように言われていれば、仕事を早く終わらせたいですから、せかせかして運転も荒くなります。これが1日か数日だけならまだしも、ほぼ毎日続くとなれば余裕はなくなるでしょう。仕事を早く終わらせるために無駄を徹底的になくす、歩行者がいても譲らないだろうし、一時停止はしないだろうし、それどころか赤信号すら無視するでしょう。運転マナーの悪いトラック運転手はおそらくこのような心理状態にあると思います。

つまりは道路交通以外にもその他の様々な面においてストレスフルな環境があり、そのせいで精神的余裕がなくなり、他者をいたわる精神が欠ける、それが歩行者軽視につながっているのではないかと思います。


・対策
これに対する対策ですが、信号のつなぎをよくする。不要な信号を撤去し、信号待ちの時間を減らす、規制速度を緩和し適切な速度に設定しなおす。交差点の高架化、渋滞緩和対策、マナー向上など、運転においてストレスになる要因をできる限り減らした方が良いと思います。あと様々な面において日本のストレスフルな環境を取り除く必要があると思います。

実際にオーストラリアやニュージーランドはそのようにできる限り運転ストレスを取り除くような交通政策になっていますし、日本ほど車が多く無いこともあって、ストレスもなく精神的に余裕があります。ルールとしても歩行者優先が徹底していることもあり、歩行者がいたら譲ろうという心理になります。

このほかの原因について考える。
このほかに考えられる要因を上げていくと

・理不尽な規制速度設定により多く人がスピード超過をしている。
別の言い方をすると、市街地で40k/h規制となっていても60k/h以上のスピードを出す車がいて、スピードを出しているせいで止まれない、とまりにくいという点です。

・歩行者のために停車して譲ると、後方の車がせかす。
3番目の理由と関係があると思います。譲ってあげたら後方の車が煽ってきたような経験がありませんか?こういう経験をしてしまうと、歩行者を譲ろうという気にはならないでしょう。

・歩行者側のマナーの問題
歩行者側にも赤信号で強引にわたろうとしたり、自転車で車の脇を強引にすり抜けたり危険なことをする人がいますよね。そういうことがあまりにも多いと、車側が歩行者側に反感を持つようになり横断歩道で渡ろうとしていても譲らくなります。

・道路環境の問題

このほか道路環境も間接的に原因がありそうな気がします。
例えば住宅地を走る道路であっても、バイパスがないためそこが幹線道路として機能していて車がひっきりなしに走っている
ような道路があります。そういう道路では、車が多いため歩行者がいても止まれない、止まりにくい環境があるのでしょう。
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市街地を通る道路であっても、そこが国道として幹線道路としての機能を持っていると中長距離の車も増え交通量が多くなる。そうなると、歩行者が渡りにくい、車が止まりにくい環境になりやすくなる。



まとめ
以上をまとめると、歩行者優先が根付かないのは、交通ルールとして十分に認識されていない、警察の怠慢、日本の道路環境の悪さ、日本社会の問題点に起因するものなど複数の要因があると思われます。

ルールとしてもっと根付かせる必要があると思いますが、一番重要だと思うことは、ドライバーが歩行者がいたら譲ってあげるような精神的余裕が持てるような環境になることです。そのような環境にならない限り、単に注意喚起をしただけでは根付かないと思われます。

しかし、この問題は途上国のようなルールがあってもそれを守ることすらできないレベル、社会が未成熟だから守らないというわけではないと思います。少なくとも、日本は無法地帯のような状態ではないわけで、しっかり問題に取り組んでいけば、欧米ような歩行者優先を当たり前に根付かせることが可能だと思います。

Appendix

プロフィール

hiro1100

Author:hiro1100
Hiro 1100
ドライブ、旅行好きの30代。
道路、運転マナー、海外の道路事情について、自分の思うこと、経験に基づくことを書きます。

2005年に原付で公道デビューし、2009年に4輪デビュー。2014年にオーストラリアへ渡航し、海外ドライブ開始。日本と海外を行き来しながら、生活を始める。
バイク、車で走った距離はおそらく10万キロ以上。1回も交通事故を起こしていないのは自分の自慢です。

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